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Juan P Bocarejo

PhD en transporte. Profesor asociado en la facultad de Ingeniería de la Universidad de Los Andes. Director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR. Ha realizado más de 100 investigaciones y proyectos en temas de transporte.

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

¿Y si tuviéramos empresas...

¿Y si tuviéramos empresas de taxi... de verdad?
Si estuvieran a cargo o respondieran por el estado de los vehículos afiliados
Si seleccionaran y contrataran a sus conductores dándoles salud y pensión
Si respondieran por los graves accidentes e invirtieran utilidades en capacitación en seguridad vial
Si garantizaran a los usuarios seguridad dentro del vehículo
Si tuvieran estándares de calidad y los cumplieran
Si garantizaran el cobro no alterado de tarifas
De pronto el rol de Mintransporte debería ser propiciar un servicio de taxi de calidad en las ciudades.

Debate

5

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

Impacto económico del día...

Impacto económico del día sin carro. Algunos argumentos interesantes en contra del día sin carro (DSC) tienen que ver con pérdidas económicas del comercio o pérdidas de oportunidad por no poder realizar viajes importantes. Ambos argumentos son discutibles.
Un comercio de zapatos o un supermercado tendrán probablemente menores ventas el DSC ese día. Sin embargo, los viajes no obligatorios evitados ese día seguramente podrán ser realizados al día siguiente. Al final del año, seguramente no se habrá consumido menos frente a otros años, o no será el día sin carro el responsable. Probablemente negocios orientados a la industria automotriz si tendrán un impacto que no se podrá recuperar en el tiempo. Pero esa es la idea, menos energía para moverse, menos emisiones.
El otro argumento es que la ciudad perderá irremediablemente oportunidades, ya que viajes importantes, de usuarios del automóvil, no podrán realizarse. Hay que recordar que para la mayoría de los usuarios siempre es DSC. La minoría desafortunadamente no cuenta con un sistema de transporte público que le satisfaga. Muchos de estos usuarios viajarán en taxi, más rápido que otros días, pero no dejarán de hacer viajes importantes. Eventualmente, los aplazarán para el día siguiente.
Finalmente, existe el argumento de que hacer jornadas de este tipo no reemplazan la necesidad de un gobierno eficiente y ejecutivo. Esto sí es una verdad contundente. Cuando imponemos pico y placa o promovemos comportamientos sostenibles, es fundamental ofrecer por otro lado mejoras fundamentales para la movilidad: mejor gestión de tráfico, mejores condiciones para el uso de modos no motorizados, un transporte masivo de calidad, un tráfico seguro y fiable.
En síntesis, los días sin carro no van a quebrar a Bogotá, pueden ayudar a experimentar modos más sostenibles pero no pueden ser una cortina de humo para esconder la ausencia de gestión y las soluciones de fondo que requerimos

Debate

80

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

¿No hay que tenerle miedo...?

¿No hay que tenerle miedo? Como respuesta a mi posición crítica sobre las autopistas urbanas mi colega Jorge Tovar insiste en que Bogotá necesita autopistas «vías sin interrupciones … no como las de la 4G». Además «lo de elevada lo menciono porque considero que no hay que tenerle miedo».
A mi sí me da miedo que esa fuera la visión de un aspirante a Alcalde de una ciudad colombiana. Me daría miedo que se construyeran autopistas sin interrupciones que fragmentaran la ciudad, que no permitieran el paso de peatones, que deberían usar los puentes peatonales, porque lo importante es el paso rápido de los automóviles, ocupados por una persona.
También me daría miedo que la política fuera destinar el bien más preciado que tiene la ciudad hoy, su escaso espacio público a corredores dedicados solo para el automóvil, así las autopistas las pagaran los automovilistas.
Más miedo que no solo se ocupara el suelo, sino también el aire... Jorge se imagina que podemos hacer autopistas en los corredores viales actuales como la Avenida Boyacá o la NQS y si no alcanza el espacio, no debería asustarnos construir un segundo piso, por ejemplo encima de la carrera 7a, porque o sino ¿como acceder al centro expandido de la ciudad en autopista?
Es posible que no compartamos la misma visión de ciudad en cuanto a su eficiencia energética, sostenibilidad ambiental, equidad y calidad urbana. Los limitados recursos financieros y el espacio público deben utilizarse mejor. El hecho de que Bogotá esté mal hoy, no implica que no pueda desmejorar aún más.

Debate

72

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

Bogotá no necesita...

Bogotá no necesita autopistas elevadas. En el Blog de los economistas de Uniandes en la Silla Vacía, mi colega Jorge Tovar asevera que Bogotá requiere urgentemente de autopistas urbanas, destinadas al uso del automóvil. Estas deberían conectar los principales puntos de actividad y ser elevadas ,como el ejemplo que cita de Amsterdam. Probablemente deberían reemplazar zonas ya construidas de la ciudad, considerando la alta densidad de Bogotá y la falta de espacio. Una ciudad desarrollada sería aquella que además de proveer buen espacio para el transporte público y los modos no motorizados, lo hace también para el automóvil. Demostraré que esta es una « falsa buena idea » y que va en contra de un desarrollo sostenible.

1. Mayor inversión en infraestructura para carros genera menor congestión: Falso. Se ha comprobado hasta la saciedad que una buena manera de hacer infinita la congestión es proveer permanentemente más vías. La teoría del tráfico inducido o de la triple convergencia que explican bien economistas de transporte como Phil Goodwin muestra que la demanda adicional generada por nueva infraestructura de transporte congestiona rápidamente las nuevas inversiones a niveles mayores a los previamente existentes. El ranking de ciudades más congestionadas de Los Estados Unidos es liderado por Los Angeles, probablemente la ciudad que más ha invertido en vías y en autopistas elevadas en los Estados Unidos. Algunos conceptos simples que muestran porqué generar más vías para carros no es una buena inversión para la movilidad : - Generar mayor oferta para carros hace más atractivo el uso del carro y le quita recursos a otros modos de transporte - Tratar de resolver la congestión con más vías es como combatir la obesidad comprando un pantalón más ancho

2. Las ciudades modernas son aquellas que invierten en autopistas urbanas: Falso. El documento Life and Death of Urban Highways, desarrollado por ITDP y EMBARQ, en el cual participé, muestra cómo hay un número creciente de proyectos encaminados a destruir autopistas urbanas para reemplazarlas por bulevares con un fuerte mejoramiento del espacio público. Terribles experimentos urbanos como el segundo piso del periférico de Ciudad de México, que no resolvieron la congestión, son cada vez más cuestionados.

3. A mayor parque automotor más vías. Falso. Algunos de los argumentos más simplistas sobre cómo resolver la movilidad plantean que se requiere un mínimo de vialidad por cada vehículo; su corolario es que como crece el parque automotor, nuestras ciudades tienen un fuerte atraso en la provisión de infraestructura al no crecer al mismo ritmo. La icónica investigación de Newman y Kenworthy muestra cómo en las ciudades de Estados Unidos el área de vialidad disponible por persona es 4 veces mayor que en ciudades europeas. Sin embargo, la congestión y condiciones de movilidad no son mejores. Esta investigación muestra cómo en ciudades como Houston, dependientes del automóvil, se consume 4 veces más combustible que en ciudades europeas como París. Si nos comparamos con Miami, nos hacen falta muchas vías, si nos comparamos con ciudades europeas no tanto.

4. El uso eficiente del automóvil. Ciudades como Londres y París han apostado en la última década a hacer más costoso e incómodo el uso del automóvil, ya sea a través de cobros por congestión o a través de la reducción de vialidad para el automóvil, que se ha entregado a los modos más sostenibles. En Londres el cobro por acceder al centro de la ciudad ha disminuido el uso del automóvil, aumentando las velocidades y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

5. ¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción.

Juan Pablo Bocarejo. Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR Universidad de Los Andes

@Bocarejo_JP

Debate

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Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

¿Y si tuviéramos empresas...

¿Y si tuviéramos empresas de taxi... de verdad?
Si estuvieran a cargo o respondieran por el estado de los vehículos afiliados
Si seleccionaran y contrataran a sus conductores dándoles salud y pensión
Si respondieran por los graves accidentes e invirtieran utilidades en capacitación en seguridad vial
Si garantizaran a los usuarios seguridad dentro del vehículo
Si tuvieran estándares de calidad y los cumplieran
Si garantizaran el cobro no alterado de tarifas
De pronto el rol de Mintransporte debería ser propiciar un servicio de taxi de calidad en las ciudades.

Debate

5

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

Bogotá no necesita...

Bogotá no necesita autopistas elevadas. En el Blog de los economistas de Uniandes en la Silla Vacía, mi colega Jorge Tovar asevera que Bogotá requiere urgentemente de autopistas urbanas, destinadas al uso del automóvil. Estas deberían conectar los principales puntos de actividad y ser elevadas ,como el ejemplo que cita de Amsterdam. Probablemente deberían reemplazar zonas ya construidas de la ciudad, considerando la alta densidad de Bogotá y la falta de espacio. Una ciudad desarrollada sería aquella que además de proveer buen espacio para el transporte público y los modos no motorizados, lo hace también para el automóvil. Demostraré que esta es una « falsa buena idea » y que va en contra de un desarrollo sostenible.

1. Mayor inversión en infraestructura para carros genera menor congestión: Falso. Se ha comprobado hasta la saciedad que una buena manera de hacer infinita la congestión es proveer permanentemente más vías. La teoría del tráfico inducido o de la triple convergencia que explican bien economistas de transporte como Phil Goodwin muestra que la demanda adicional generada por nueva infraestructura de transporte congestiona rápidamente las nuevas inversiones a niveles mayores a los previamente existentes. El ranking de ciudades más congestionadas de Los Estados Unidos es liderado por Los Angeles, probablemente la ciudad que más ha invertido en vías y en autopistas elevadas en los Estados Unidos. Algunos conceptos simples que muestran porqué generar más vías para carros no es una buena inversión para la movilidad : - Generar mayor oferta para carros hace más atractivo el uso del carro y le quita recursos a otros modos de transporte - Tratar de resolver la congestión con más vías es como combatir la obesidad comprando un pantalón más ancho

2. Las ciudades modernas son aquellas que invierten en autopistas urbanas: Falso. El documento Life and Death of Urban Highways, desarrollado por ITDP y EMBARQ, en el cual participé, muestra cómo hay un número creciente de proyectos encaminados a destruir autopistas urbanas para reemplazarlas por bulevares con un fuerte mejoramiento del espacio público. Terribles experimentos urbanos como el segundo piso del periférico de Ciudad de México, que no resolvieron la congestión, son cada vez más cuestionados.

3. A mayor parque automotor más vías. Falso. Algunos de los argumentos más simplistas sobre cómo resolver la movilidad plantean que se requiere un mínimo de vialidad por cada vehículo; su corolario es que como crece el parque automotor, nuestras ciudades tienen un fuerte atraso en la provisión de infraestructura al no crecer al mismo ritmo. La icónica investigación de Newman y Kenworthy muestra cómo en las ciudades de Estados Unidos el área de vialidad disponible por persona es 4 veces mayor que en ciudades europeas. Sin embargo, la congestión y condiciones de movilidad no son mejores. Esta investigación muestra cómo en ciudades como Houston, dependientes del automóvil, se consume 4 veces más combustible que en ciudades europeas como París. Si nos comparamos con Miami, nos hacen falta muchas vías, si nos comparamos con ciudades europeas no tanto.

4. El uso eficiente del automóvil. Ciudades como Londres y París han apostado en la última década a hacer más costoso e incómodo el uso del automóvil, ya sea a través de cobros por congestión o a través de la reducción de vialidad para el automóvil, que se ha entregado a los modos más sostenibles. En Londres el cobro por acceder al centro de la ciudad ha disminuido el uso del automóvil, aumentando las velocidades y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

5. ¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción.

Juan Pablo Bocarejo. Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR Universidad de Los Andes

@Bocarejo_JP

Debate

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Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

¿No hay que tenerle miedo...?

¿No hay que tenerle miedo? Como respuesta a mi posición crítica sobre las autopistas urbanas mi colega Jorge Tovar insiste en que Bogotá necesita autopistas «vías sin interrupciones … no como las de la 4G». Además «lo de elevada lo menciono porque considero que no hay que tenerle miedo».
A mi sí me da miedo que esa fuera la visión de un aspirante a Alcalde de una ciudad colombiana. Me daría miedo que se construyeran autopistas sin interrupciones que fragmentaran la ciudad, que no permitieran el paso de peatones, que deberían usar los puentes peatonales, porque lo importante es el paso rápido de los automóviles, ocupados por una persona.
También me daría miedo que la política fuera destinar el bien más preciado que tiene la ciudad hoy, su escaso espacio público a corredores dedicados solo para el automóvil, así las autopistas las pagaran los automovilistas.
Más miedo que no solo se ocupara el suelo, sino también el aire... Jorge se imagina que podemos hacer autopistas en los corredores viales actuales como la Avenida Boyacá o la NQS y si no alcanza el espacio, no debería asustarnos construir un segundo piso, por ejemplo encima de la carrera 7a, porque o sino ¿como acceder al centro expandido de la ciudad en autopista?
Es posible que no compartamos la misma visión de ciudad en cuanto a su eficiencia energética, sostenibilidad ambiental, equidad y calidad urbana. Los limitados recursos financieros y el espacio público deben utilizarse mejor. El hecho de que Bogotá esté mal hoy, no implica que no pueda desmejorar aún más.

Debate

72

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

Impacto económico del día...

Impacto económico del día sin carro. Algunos argumentos interesantes en contra del día sin carro (DSC) tienen que ver con pérdidas económicas del comercio o pérdidas de oportunidad por no poder realizar viajes importantes. Ambos argumentos son discutibles.
Un comercio de zapatos o un supermercado tendrán probablemente menores ventas el DSC ese día. Sin embargo, los viajes no obligatorios evitados ese día seguramente podrán ser realizados al día siguiente. Al final del año, seguramente no se habrá consumido menos frente a otros años, o no será el día sin carro el responsable. Probablemente negocios orientados a la industria automotriz si tendrán un impacto que no se podrá recuperar en el tiempo. Pero esa es la idea, menos energía para moverse, menos emisiones.
El otro argumento es que la ciudad perderá irremediablemente oportunidades, ya que viajes importantes, de usuarios del automóvil, no podrán realizarse. Hay que recordar que para la mayoría de los usuarios siempre es DSC. La minoría desafortunadamente no cuenta con un sistema de transporte público que le satisfaga. Muchos de estos usuarios viajarán en taxi, más rápido que otros días, pero no dejarán de hacer viajes importantes. Eventualmente, los aplazarán para el día siguiente.
Finalmente, existe el argumento de que hacer jornadas de este tipo no reemplazan la necesidad de un gobierno eficiente y ejecutivo. Esto sí es una verdad contundente. Cuando imponemos pico y placa o promovemos comportamientos sostenibles, es fundamental ofrecer por otro lado mejoras fundamentales para la movilidad: mejor gestión de tráfico, mejores condiciones para el uso de modos no motorizados, un transporte masivo de calidad, un tráfico seguro y fiable.
En síntesis, los días sin carro no van a quebrar a Bogotá, pueden ayudar a experimentar modos más sostenibles pero no pueden ser una cortina de humo para esconder la ausencia de gestión y las soluciones de fondo que requerimos

Debate

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