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Por Jerson Ortiz | Juanita Vélez · 04 de Abril de 2019

Tramo de la variante entre Mocoa y Pasto que sigue sin terminarse.

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Uno de los golpes más fuertes de la minga indígena que ya va para 25 días y que le pone más presión al presidente Iván Duque es que tienen tapada la única carretera que une al sur del país, que es la Panamericana. 

 Por eso, una manera de quitarle oxígeno a la minga sería si hubiera una vía alterna que conectara al sur porque así los indígenas perderían el activo de poder que representa la Panamericana y no serían tan fuertes los efectos del paro, que ya van en pérdidas económicas de más de mil millones de pesos diarios, según dijo el ministro de Agricultura, Andrés Valencia.

Esa vía alterna existe pero lleva años empantanada y Duque, más allá de anuncios, no le ha metido al acelerador para sacarla adelante. Se trata de una ruta que tiene dos tramos: una 4G que va desde Neiva a Mocoa, y una variante que conecta a Mocoa con Pasto.

Ambas carreteras hacen parte del paquete de proyectos viales que incluyó el Gobierno Duque en el Plan de Desarrollo, pero no está claro cuánta plata le van a meter ni en qué tiempo.

Por ahora esas vías siguen llenas de huecos y cierres parciales porque en las dos los contratistas se quedaron sin plata para terminarlas y aunque se supone que el Gobierno iba a tomar decisiones pronto, falta mucho para que el sur tenga otra vía que lo conecte.

La ruta alterna que no fue (por ahora)

Los 881 kilómetros que hay en carro desde Bogotá a Pasto por la Panamericana, que hoy tienen taponada los indígenas, son casi los mismos que hay, según aplicaciones de navegación satelital como Google Maps, tomando la ruta Bogotá-Neiva-Mocoa-Pasto. 

Para mejorar la movilidad entre Neiva y Mocoa el Gobierno Santos puso en marcha una autopista 4G, en la que dijo se iban a invertir 2.9 billones de pesos para rehabilitar 413 kilómetros, construir 21 kilómetros de doble calzada y hacer 38 variantes para ahorrarse el paso por los sectores urbanos.

El constructor pastuso Carlos Solarte se ganó esa licitación en 2015 con la empresa Aliadas, pero cuatro años después, el avance de la obra es del 5 por ciento y no del 57 por ciento como estaba proyectado.

Solarte le dijo en mayo del año pasado a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, que no tiene la plata para la obra porque los bancos le cerraron las puertas después de haber salido salpicado en 2017 en el escándalo de Odebrecht con el contrato Tunjuelo-Canoas de Bogotá. Su hija ya fue condenada y él sigue en juicio.

Pero tampoco quiere soltar el contrato porque eso significaría incumplimiento y millonarias sanciones.

En el encuentro de gobernadores que convocó la Federación de Gobernadores en San Agustín a finales de enero, el presidente Iván Duque y la ministra de Transporte, Angela Orozco, dijeron que le habían empezado el proceso de caducidad a la empresa de Solarte y que en 45 días ya habría luz verde al futuro del proyecto.

Es decir, se supone que hace dos semanas, justo en pleno auge de la minga, el Gobierno habría podido tomar una decisión de fondo que al menos acelerara el proceso con la vía.

Pero el plazo se cumplió y ahora pinta más demorado.

“Ellos (el grupo Solarte) y las aseguradoras presentaron un recurso de reposición que por ley aplica en este tipo de contratos, y ese recurso ya se resolvió esta semana confirmando el incumplimiento de Aliadas”, nos dijo Fernando Ramírez, vicepresidente Jurídico de la ANI.

A pesar de esa confirmación, a Aliadas aún le quedan figuras jurídicas para mantener la concesión, porque a partir de ahora tiene un plazo de 20 días hábiles para presentarle a la ANI una propuesta de solución que va desde conseguir la plata o nuevos socios, o buscar a quien cederle el contrato.

Si la propuesta no es viable, ahí sí la ANI puede declarar la caducidad y quitarle la obra a Solarte, pero tendría que empezar la 4G desde cero con una licitación en 2020.

“En ese escenario ya hay un plan y es que al retomar la posesión de la vía, el Invías puede entrar a intervenir de manera urgente los 12 puntos críticos que tiene la carretera. Sin embargo debemos esperar con qué propuesta llega Aliadas en estos 20 días”, añadió Ramírez.

Mientras eso pasa la vía permanece con cierres parciales como los que se presentan en el sector de Pericongo, entre Timaná y Pitalito, donde hay derrumbes constantes y solo hay paso por un carril de día.

Entre Mocoa y Pasto, la situación de la vía es peor.

El trampolín de la muerte

Mocoa y Pasto se conectan con una carretera de 147 kilómetros, que se empezó a abrir en medio de la guerra con el Perú en 1930.

Actualmente el trayecto demora entre seis y siete horas porque solo está pavimentado entre Pasto y un pueblo llamado San Francisco que está en el medio.

El espacio de la carretera se reduce por momentos a dos metros de ancho, los abismos están a lado y lado y en invierno por lo general hay derrumbes, como el que se presentó a finales del año pasado causándole la muerte a dos personas.

Por eso, se le conoce como el ‘trampolín de la muerte’.

En agosto de 2010, a días de terminar el Gobierno de Álvaro Uribe, el Invias adjudicó una licitación por 400 mil millones de pesos para construir esa carretera.

El contrato se lo ganó un consorcio de otro Solarte, Luis Fernando, sobrino de Carlos.

En enero de 2012, el Gobierno de Juan Manuel Santos dio inicio a las obras, destacando que era un proyecto con el sello de Uribe.

Siete años después la obra quedó a la deriva porque cuando los constructores entraron en terreno se encontraron que la vía afectaba una reserva forestal que queda en la cuenca del río Mocoa.

De acuerdo con un informe de El Espectador, a partir de ahí comenzaron los rediseños, de los que ya van cuatro, la reprogramación de actividades, los incrementos en los costos, y los trámites para modificar la licencia ambiental, que equivalía a pedir una nueva.

Además la obra se fue quedando sin financiación porque el Invias había soportado los más de 400 mil millones de pesos con recursos de vigencias futuras que con el pasar del tiempo se fueron venciendo.

Por todo eso, desde el 21 de julio de 2017, según registros del Secop, el contrato está suspendido.  

 

De acuerdo con un estudio de la Cámara de Comercio de Pasto, para terminar lo que falta, unos 26 kilómetros, y hacerle mantenimiento a lo que se alcanzó a hacer sin afectar a la reserva ambiental, ahora se necesitan 1.8 billones de pesos.

El lío es que no se sabe de dónde va a salir esa plata.  

Con la lupa en el Plan de Desarrollo

A diferencia de la 4G Neiva-Mocoa que se podría reactivar en una nueva licitación porque se financia principalmente con plata de los peajes y de vigencias futuras, la variante Mocoa-San Francisco sí depende de la voluntad política del Gobierno Nacional.

La Cámara de Comercio de Pasto y los congresistas de los dos departamentos  se han movido para presionar al Gobierno Duque a que la metan en el Plan de Desarrollo.

Los comerciantes lo hicieron en un foro que se organizó hace un mes con delegados de Planeación Nacional.Mientras que los congresistas se han pronunciado en las plenarias y en las negociaciones del Plan.

Con esa presión lograron que el proyecto quedara incluido dentro del plan plurianual de inversiones para los próximos cuatro años, pero no como una inversión prioritaria sino dentro del paquete de proyectos en proceso de estructuración que no tienen cierres financieros.

“Miramos con preocupación que la respuesta que hemos obtenido no es la que esperábamos. Apenas es un proyecto más no una prioridad del Gobierno”, dijo el representante de Putumayo, Jimmy Díaz.

Si finalmente Duque lo incluye, no solo podría ganar puntos en esa región donde no le fue bien en las elecciones (en Putumayo y Nariño barrió Petro), sino que le permitiría al suroccidente del país contar con una verdadera ruta alterna y no depender únicamente de la Panamericana.

Comentarios (5)

Orlando Arroyave

04 de Abril

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