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Por Tatiana Duque · 17 de Octubre de 2019

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Las propuestas bandera en movilidad de los tres candidatos punteros a la Alcaldía de Cali tienen en común que su columna vertebral es el Metro para Cali, y cada uno tiene tiempos y formas de llevarlo a cabo. 

Roberto ‘Chontico’ Ortiz y Alejandro Eder apuestan de forma ambiciosa a arrancar la construcción durante sus mandatos. Si bien eso puede ser positivo, lograrlo depende en parte de tener plata del Gobierno (que ya dijo que no tenía) y de que salga adelante en tiempos muy específicos una Asociación Público Privada (APP), lo que dura casi cuatro años, según experiencias de otras ciudades, como Bogotá.

Mientras que Jorge Iván Ospina va por lo seguro y solo promete avanzar lo que pueda hacer dentro del marco de las posibilidades como Alcalde con el Gobierno. Si bien avanzar en estudios y financiación sería un paso transformador para la ciudad, depende también de factores externos de la órbita de un mandatario local. 

A las tres promesas les pasamos nuestro Carretómetro (que ya hemos aplicado a los candidatos a las Alcaldías de Bogotá y Medellín) y para entender qué tan viables y transformadoras son, hablamos con sus campañas y con cinco expertos en el tema: dos asesores de proyectos de movilidad a nivel nacional, un experto de la actual Alcaldía, un alto funcionario de Planeación y un funcionario de Propacífico que conoce del proyecto del Metro Ligero o Tren-Tram, que es el definido por estudios para Cali.

El Carretómetro evalúa dos aspectos de las propuestas de los candidatos: si son muy ambiciosas y si son logrables. Para eso dibujamos un plano que cruza ambas variables y, después de investigar a profundidad sobre el tema, permite obtener cuatro resultados: las que son ambiciosas y logrables las calificamos como Transformadoras; las que son ambiciosas, pero no logrables, las calificamos como Carreta. Las que son poco ambiciosas y logrables, como Humo. Y las que son poco ambiciosas y además de eso no son logrables, les damos un Pfff.

El nuevo Alcalde tiene bases para arrancar

Quien llegue a la Alcaldía de Cali arrancará con la ventaja de tener lista la prefactibilidad del proyecto, cuya tercera etapa será entregada en diciembre. 

Estos estudios fueron encargados por la Gobernación del Valle, la Alcaldía y la Embajada de Francia a la constructora francesa Systra desde abril de 2018, y en sus etapas 1 y 2 definió que el modelo más viable sería un Tren Tram o un Metro Ligero y su posible demanda sería entre 180 mil y 270 mil pasajeros diarios.

Lo que Systra entregue en diciembre definirá los costos y las fuentes de financiación posibles para el proyecto, que tendría 65 kilómetros, uniría a Cali con los municipios de Jamundí, Yumbo y Palmira, y en la ciudad tendría líneas propias, articulado con el sistema MIO.

Además, los tres candidatos coinciden en que debe haber una Autoridad Regional de Transporte que articule los proyectos y que debe usarse la vía férrea que hay en el departamento, que data de 1915.

Tener una hoja de ruta clara y que el proyecto esté amarrado  a una visión regional, es una ventaja, porque evitaría tires y aflojes entre Alcaldía y Gobernación, como ocurrió con el Tren de Cercanías de Cundinamarca, por ejemplo, por lo que el Metro Ligero sería la primera prueba de cómo funcionaría la integración entre la capital y municipios aledaños, que muchas veces sirven de dormitorio para trabajadores y estudiantes. 

Por eso es que los tres planes de Gobierno de Ospina, Ortiz y Eder, el Metro Ligero aparece como un eje transversal de sus políticas de movilidad en lo macro, junto con la articulación del sistema MIO.  

Las apuestas en concreto

La apuesta de Chontico es que entre el tercer y cuarto año de su gobierno (2023 y 2024) inicie la construcción de la primera fase del proyecto sobre el corredor férreo de la Calle 25 y 26.

De acuerdo con el cronograma que presentó Ortiz en su plan de Gobierno, durante el próximo año habría una “planificación y elaboración de las propuestas”, en el segundo año “se presentarían las propuestas (APP), se iniciará la factibilidad técnica, legal y financiera” y en entre el tercer y cuarto año “se inicia la construcción de la primera fase del proyecto sobre el corredor férreo”.

La idea, según Julio César Tejada, asesor de Ortíz para movilidad, es aplicar la estrategia que han hecho ciudades como Quito en Ecuador y Ciudad de Panamá, cuyas primeras líneas de metro fueron estructuradas y entregadas en tres años.

“Nosotros le echaremos mano a las app, que es una herramienta nueva., que se debe hacer por parte del proponente debe hacer la factibilidad y la hacen, la construcción y la operación del sistema, por eso somos optimistas, es pura gestión”, nos dijo el asesor.

La apuesta de Eder es que con la prefactibilidad avanzada de diciembre arranque la estructuración del proyecto: estudios de factibilidad -que calcula que pueden salir en ocho meses- y la creación de una Autoridad Regional de Transporte que trabaje los proyectos de Tren de Cercanías y de Tren Ligero conjuntamente.

A diferencia de Ortiz, Eder no descarta la licitación pública para la ejecución de la obra. 

“Aquí mientras diseñas la factibilidad, la estructuración y licitas son casi 2 años largos, para la construcción en el tercer año. El compromiso es construir la primera línea del metro”, nos dijo Álvaro Pretel, coordinador programático de la campaña.

La apuesta de Ospina es irse por lo seguro y avanzar en desarrollar la primera línea que es la que conecta Cali con Jamundí. 

Según Jesús González, coordinador programático de la campaña, la idea es avanzar en desarrollar la primera línea hasta, posiblemente, la licitación de esa primera línea. 

“Conocemos los estudios previos, el estado en el que están, entendemos que en un cuatrienio podríamos avanzar de estructurar, no depende solo de Cali, depende de la Gobernación, otros municipios. Tiene que haber institucionalidad”, nos dijo.

Paso a paso, estos serían los caminos de cada apuesta.

Una APP a la medida de Chontico: Innovador pero arriesgado en tiempos

El uso de las APP, que en la práctica permite que los privados hagan obras públicas, es una alternativa cada vez más usada por las entidades territoriales, de acuerdo al último informe trimestral del Registro Único de las APP (Ruapp) de Planeación Nacional, 

A corte de julio había 746 proyectos de infraestructura bajo este esquema. 420 se han presentado para sistemas de movilidad, pero 271, más de la mitad, han sido rechazados. Actualmente hay 88 en factibilidad y 45 en prefactibilidad. 

Eso muestra que el esquema aún es arriesgado.

Según las cinco fuentes consultadas para esta historia, la fórmula de ‘Chontico’ es demasiado optimista por al menos tres razones.

La primera es la viabilidad financiera para que un privado le meta plata a un proyecto de esta envergadura. Es decir, que sea lo suficientemente atractivo para que el dinero invertido retorne. Y esa no es una constante en los sistemas de movilidad y férreos.

Solo para tener una idea, esta semana Metrocali se declaró bajo la ley 550 o de insolvencia por una deuda que tenía con uno de los operadores de los buses, y arrancó un proceso de reestructuración.

“Tendrían que buscar a un privado que ‘compre’ esos diseños (de prefactibilidad). Buscar quien se le mide a construir esos estudios que Valle y Cali hicieron. Eso se llama una APP de iniciativa pública”, nos explicó el experto de Planeación. 

Por ahora, de acuerdo a lo que nos dijeron en la actual Alcaldía de Cali, no existe un privado interesado en dicho proyecto, precisamente, porque no hay prefactibilidad que aclare cuánto costaría el proyecto.

Por lo que no es claro que un privado se la juegue por una APP de una línea de Metro que Ortiz calcula que costará 800 millones de dólares.

La segunda razón es que aún sin conocer los estudios de prefactibilidad (los que se entregan en diciembre) no se puede saber a ciencia cierta si la APP es el mejor esquema para financiar la ejecución del proyecto.

Si eventualmente los estudios de prefactibilidad de diciembre indican que la APP pública entra entre el marco de posibilidades para la viabilidad de construcción, hay una tercera razón que sería un obstáculo: el tiempo de ejecución.

En Bogotá, una de las pocas alcaldías del país que inició la ejecución de proyectos públicos y tiene una oficina que directamente maneja el tema a cargo de Jean Phillippe Pening, durante el cuatrenio lograron 46 proyectos en estudio y/o estructuración (34 iniciativas privadas y 12 iniciativas públicas), pero hay un proyecto en ejecución. 

Por lo que si bien la propuesta del candidato de usar una APP puede ser transformador y dar un paso adelante en la forma en que se financian y construyen sistemas férreos en el país, sigue siendo un paso arriesgado porque los tiempos de ejecución, al menos en lo que existe en la actualidad, son mínimo de cuatro años y no dos, como aspira Chontico. 

A Eder tampoco le darían los tiempos 

De acuerdo con Álvaro Pretel, coordinador programático de la campaña de Alejandro Eder, la idea es que con la prefactibilidad avanzada de diciembre arranque la estructuración del proyecto: estudios de factibilidad -que calcula que pueden salir en ocho meses- y la creación de una Autoridad Regional de Transporte que trabaje los proyectos de Tren de Cercanías y de Tren Ligero conjuntamente.

Eder no descarta la licitación pública para la ejecución de la obra. 

“Aquí mientras diseñas la factibilidad, la estructuración y licitas son casi 2 años largos, para la construcción en el tercer año. El compromiso es construir la primera línea del metro”, nos dijo Pretel.

De ese cálculo, lo más sencillo políticamente es la creación de la Autoridad que regule el tema regional y la gerencia del Tren, que puede ser vía Metrocali o una nueva entidad.

A favor de Eder está que mientras estuvo en Propacífico como su director, conoció de primera mano el proyecto, lo que le daría una ventaja para moverse en los siguientes pasos. Si bien es una apuesta innovadora, tendría el problema de los tiempos y lo más difícil aún, que es conseguir la plata de la Nación para este proyecto.

Y esa es una situación que enfrentan los tres aspirantes.

La opción segura de Ospina no garantiza dejar una licitación lista

El plan de Ospina en torno al Metro va a lo seguro: “cogestionar en conjunto con la institucionalidad municipal conurbana, departamental y nacional, el tren de cercanías, como una forma de movilidad orientada a integrarnos social, espacial y productivamente, de acuerdo a los estudios técnicos existentes”, según dice en su plan de Gobierno.

No apostar por tiempos en construcciones y solo, como nos dijo su asesor Jesús González, apuntar a la licitación de la primera línea, le da a Ospina un margen de maniobra amplio para no cargar, eventualmente, con el costo político de terminar un mandato y no haber logrado poner la primera piedra. 

Pero también alejaría la visión de Ospina en la macromovilidad que, según González, hace parte del eje de la propuesta del candidato, que incluye el sistema férreo, el fortalecimiento del MIO con vocación de sistema metropolitano, y con ello la visión de Cali como ciudad integrada a la región metropolitana de los municipios vecinos.

***

Independientemente de las tres apuestas de los candidatos, los estudios que vienen después de la prefactibilidad avanzada que Systra entrega en diciembre, vienen otros trámites también con tiempos ajustados que para cualquiera que llegue serán todo un reto:

Los estudios de factibilidad: son estudios más en detalle de lo técnico financiero y legal, que permiten tener claridad sobre la inversión a realizar. Según cálculos de Propacífico pueden durar de 18 a 24 meses. 

Y eso también requiere de encontrar quién los realice. Según una alta fuente de la Alcaldía, Francia y el Reino Unido mostraron su interés de confinanciar el proyecto de factibilidad con plata del Gobierno Nacional. A su turno, el gobierno Duque, vía el Ministerio de Transporte, confirmó que puede cofinanciar el estudio de factibilidad, por lo que en teoría, habría dinero para arrancar esa siguiente fase.

Según tres de las fuentes consultadas, ajustando tiempos y si existen la plata y tener quien haga ese estudio, la factibilidad podría arrancar en junio del próximo año y terminar finalizando el 2021, ad portas de una nueva elección presidencial.

Conseguir la plata de la Nación: Con los presupuestos claros que den los estudios de factibilidad, el reto para cualquiera de los tres es que el Gobierno acceda a financiar el 70 por ciento del proyecto. Y en eso Cali ya entra con desventaja.

El Gobierno ya dijo que para el Metro de Cali no hay plata. Incluso, no quedó en el listado de proyectos que financiará durante el cuatrenio en el Plan Nacional de Desarrollo.

Si el Gobierno cede, depende de quién llegue al cargo. 

Si llega Ortíz, quien es de los tres el más cercano a Duque, ya que es respaldado por el Centro Democrático, podría haber más voluntad política para resolver el escollo de la plata o al menos tener un avance simbólico. 

“El Gobierno Nacional siempre ha dicho que sí a los metros, pero pone condicionamientos, y siempre puso muchos a Bogotá porque no estaba alineada con el Gobierno Nacional”, nos dijo un exasesor que supo de primera mano lo que ocurrió con el Metro de la capital en época de Gustavo Petro.

Cosa diferente ocurriría en un eventual gobierno de Ospina, quien viene de acusar al uribismo de formar parte de un supuesto complot en su contra. Difícilmente un gobierno uribista comprometería plata para un proyecto de tal envergadura.

En el caso de Eder, la estrategia, según su coordinador Pretel es insistir: “no podemos quedarnos lo que dijo la Mintransporte que en cali no hay recursos, hay que pelear para que nos den el 70 por ciento. no podemos quedarnos en que nos digan que no”. Pero más allá de eso, es poco el margen de maniobra para un Alcalde que no sea de la cuerda del gobierno central.

Por eso, una alternativa sería buscar esa viabilidad con el siguiente presidente que llegue en 2022 y garantizar la plata del Gobierno en un próximo Plan de Desarrollo. Eso podría ir en contra de los tiempos que Eder y Ortiz plantean para sus proyectos, porque apenas tendrían dos años de mandato para conseguir la plata propia, firmar Conpes, licitar y adjudicar.

Tener la plata propia: Suponiendo que Duque acepte a cualquiera de los tres desembolsar plata -que ha dicho que no tiene- para el metro, lo siguiente es que la Alcaldía logre que el Concejo le apruebe la plata para el 30 por ciento del proyecto, que es lo que debe poner la ciudad.

De entrada Ospina y Ortíz tendrían una ventaja, porque tienen apoyo de partidos con curules en el Concejo, cuya mayoría aspira a la reelección. Y una desventaja para Eder porque si llega a la Alcaldía no tiene una lista al Concejo, ni tampoco aliados políticos para garantizar mayorías.

A eso se suman trámites posteriores como que Cali firme el convenio con la Nación; que el Congreso le dé permiso a la Nación para endeudarse y conseguir los créditos en el extranjero vía entidades como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial o la Corporación Andina de Fomento, que normalmente ponen plata para estos proyectos, lo cual tampoco es sencillo, como contó La Silla Cachaca.

 

 

 

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