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Transporte masivo: el final del dogma de la autosostenibilidad

Después de décadas de permitir que el transporte público se viera simplemente como un "negocio", empezamos a entenderlo como lo que es en realidad, un servicio público esencial cuya calidad debe estar garantizada por el Estado.

Carlos A. González Guzmán
Carlos A. González Guzmán
Experto en Movilidad y Urbanismo
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26 de Agosto de 2018

Se necesitaron 26 años para que el gobierno nacional entendiera las implicaciones negativas de dejar la oferta y calidad de un servicio público esencial como lo es el transporte público masivo en manos de la lógica de mercado. Ahora el reto es que no nos demoremos otro cuarto de siglo para poder ver los frutos de una verdadera política pública orientada a la sostenibilidad del transporte masivo en nuestras ciudades.

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, MIO (por Masivo Integrado de Occidente), que inició operaciones en 2009, cuenta con buses e infraestructura de altas prestaciones, cobertura de más del 90% de la ciudad, integración tarifaria y una tarifa asequible al usuario (2.000 COP); pero fue planificado con base en el supuesto de la “autosostenibilidad”, es decir, la idea de que todos los costos de la operación se cubrirían con el recaudo por la venta de tiquetes.

El problema fue que tal supuesto no se cumplió por varias razones. Por una parte, de la demanda estimada inicialmente de unos 900.000 viajes diarios solo llegó a los actuales 480.000, esto debido a que el sistema MIO no se ha podido implementar completamente, el transporte público colectivo tradicional sigue en la ciudad, el transporte informal ha tomado más fuerza y el acelerado crecimiento del parque automotor de motos.

Por otra parte, dado que en el contrato de concesión se estableció que la remuneración a los Concesionarios de la Operación de Transporte, COT, se haría con base en el pago de la tarifa licitada por kilómetro o, en el caso de que no se cumplieran las expectativas de demanda, mediante el reparto de lo recaudado, en la práctica la remuneración siempre se hizo mediante la segunda fórmula, lo que claramente no alcanzó para cubrir los costos de operación, mucho menos si del escaso recaudo solo se les repartía el 70%. El déficit estaba ahí.

Cabe precisar que todo esto se desarrolló en el marco de unos contratos de concesión respetuosos de la legislación vigente hasta 2015, la cual, pese a toda la evidencia empírica internacional que muestra que muchos de los sistemas de transporte reciben un subsidio que cubre cerca del 40% de los costos de operación, se empeñó en defender que el transporte público era, por definición, “rentable”, “superavitario”.

Así, ante un déficit económico de la operación, no de carácter coyuntural sino estructural, la calidad del servicio se vio seriamente afectada rápidamente, poniendo en riesgo la continuidad del sistema MIO y generando un evidente resentimiento en los usuarios afectados por el mal servicio.

Por lo anterior, es posible plantear, con las salvedades del caso, que la raíz del problema del sistema MIO no es otra que una infortunada política nacional de financiación del transporte masivo basada en el concepto de “autosostenibilidad”, establecido en el artículo 14 de la Ley 86 de 1989 y ratificado por la Ley 310 de 1996. En este contexto, la Nación se limitaba a financiar hasta el 70% de los costos de implementación (vías, estaciones, etc.), pero en lo que respecta a los costos de operación (vehículos, combustible, talento humano, etc.), dejaba a los municipios a la mano de dios. Esto hay que decirlo así, sin rodeos.

Afortunadamente, así sea de manera tardía, la Ley 1753 de 2015 cambió significativamente el marco legal de financiación del transporte masivo, pasando del concepto de “autosostenibilidad” al de “sostenibilidad”, lo que implica el diseño de un esquema de financiación sostenible en el tiempo, con base no solo en el recaudo sino también con base en otras fuentes de financiación de orden territorial, entendiendo que la calidad del servicio de transporte público, como servicio público esencial, no debe estar necesariamente condicionada a la rentabilidad de una operación superavitaria.

A Metro Cali S.A., el ente gestor del Sistema MIO, se le abona la determinación de tomar al toro por los cuernos. Le asiste el fundamento jurídico de que el transporte público es un servicio público esencial (Ley 336/1996, artículo 5) y un instrumento de garantía de derechos fundamental (Sentencias T-030/2010 y C-439/2011 de la Corte Constitucional), además del concepto de “sostenibilidad de los sistemas de transporte” (Ley 1753/2015, artículo 31).

En Cali el gobierno local se dio a la tarea de crear un Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda en el 2016; renegociar durante 2017 y 2018 los contratos con los COT, de manera que a estos se les reconozca la tarifa licitada y al ente gestor se le otorguen instrumentos efectivos para sancionarlos en caso de algún tipo de incumplimiento, buscando con esto que el servicio mejore su calidad y se preste a un 97% de cumplimiento, so pena de multas a los COT.

La Administración y Metro Cali trabajaron en conjunto para presentar ante el Concejo Municipal proyectos de acuerdo para el establecimiento de las fuentes alternativas de financiación de la operación de las que habla la Ley 1753 de 2015, como han sido la Tasa por Congestión (implementada en 2017) y la Contribución por Estacionamiento de Uso Público (a debate en Concejo en octubre de 2018), entre otros.

Así, el mensaje es claro: (i) El transporte público de calidad, con altas prestaciones, amplia cobertura territorial y una tarifa asequible al usuario, requiere de la participación del sector público para la cofinanciación de la operación; (ii) la sostenibilidad económica de la operación debe ser una responsabilidad compartida entre municipio, departamento y nación; y (iii) el Municipio tiene la obligación de desarrollar todos los instrumentos alternativos de financiación con el fin de impactar lo menos posible el presupuesto general local.

La Alcaldía de Cali acaba de poner sobre la mesa su mejor juego, ahora toca esperar a que el Gobierno Nacional empiece a mostrar los ases que tiene bajo la manga, pues no se trata solo de dar lineamientos generales y palmaditas en la espalda a los municipios que van superando erráticos dogmas, sino también de corresponder a ese esfuerzo local haciendo realidad los desarrollos normativos correspondientes y creando las fuentes de orden nacional con las cuales contribuirá a la cofinanciación de la operación de los sistemas, todo ello en beneficio de los millones de usuarios diarios de los sistemas integrados de transporte masivo de Colombia.

 

Comentarios (2)

Andres Felipe Garcia Rovira

26 de Agosto

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El problema no es el dogma de la autosostenibilidad sino lo idiota de los func...+ ver más

El problema no es el dogma de la autosostenibilidad sino lo idiota de los funcionarios de cali, yo estuve en una reunión donde nos dijeron que el aire acondicionado, que disminuia la eficiencia de combustible en un 9% en lugar de lo ambientalmente amigable como soluciones de diseño o ventilacion forzada no lo podian quitar porque lo estaban pagando en la tarifa, despues todas las administraciones desde la del ciego, se negaron a cumplir con los compromisos de completar la infraestructura de patios, eliminar las rutas del colectivo y controlar la pirateria, en esa epoca el secretario de movilidad tenia bombas de gasolina y hacia que para no pagar partes uno tanqueara alla, asi que no es la autosostenibilidad, sino la negligencia, mediocridad y corrupción de Cali la que acabo con un sistema modelo.

Lo del 90% muestra que no se cumplio el contrato 480.000 era fase 1, fase 2 debia ser implementada al siguiente año, se demoraron 7 y aun hoy siguen con los problemas de competencia, quebraron a los pequeños propietarios de Unimetro, hicieron perder plata a los narcos de ETM(perdon la narca), licuaron a los empresarios de toda la vida de GIT y solo quedaron los Bellini perdiendo plata en Blanco y Negro, el MIO es la muestra que Cali es pacificio como Buenaventura, con su mismo desgreño corrupción y negligencia, así que no es autosostenibilidad es el compromiso de las municipalidades de cumplir sus obligaciones, en Medellin si lo entienden y por eso tienen Metro, Cable, Carril Exclusivo y Tranvia. Los sistemas no alcanzan para que se roben la plata ademas de prestarle un servicio al ciudadano.

GMolano

27 de Agosto

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Hell yeahh baby ... el rebote del estandar de oro de la autosostenibilidad ven...+ ver más

Hell yeahh baby ... el rebote del estandar de oro de la autosostenibilidad vendida por Peñalosa y compañía esta llegando a su fin. Y la consecuencia directa de eso es que el BRT va a tener que enfrentar la racionalización financiera de depender de presupuestos públicos. Lo que inevitablemente va a llevar a una sola conclusión: el BRT es un solución subsidiaria y en ese aspecto tiene una racionalidad financiera, pero JAMAS!!!! una solución troncal.

Si eso se veía venir desde antes de que Peñalosa ganara la alcaldía, lo que va a pasar en la siguiente década es cantado. Van a llegar los trenes a Bogota, B/quilla y aun queda por ver si Cali aguanta ese trote.