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Hay que “ponernos las pilas” si queremos innovación en vehículos eléctricos

¿Cómo podemos ayudar a la transición a cero carbono en nuestras ciudades a través de la innovación en movilidad eléctrica? Lecciones del pasado para un futuro con ciudades 100% libres de exostos.

Alejandro Rios
Alejandro Rios
Distilled Innovation
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28 de Abril de 2016

Un solo carro particular libera casi una tonelada de emisiones de CO2 al año. Esto significa que una persona debe sembrar 48 árboles al año, si quiere limpiar la huella de carbono que implica manejar 15 kilómetros al día. Pero con solo dos días que vaya en bicicleta al trabajo es como si sembrara 14 árboles al año.

Lastimosamente, ir en bicicleta todo el tiempo es un reto grande para todos, hace falta seguridad, comodidad e infraestructura y por eso muchas personas, incluso siendo conscientes del problema que ocasionan, siguen prefiriendo usar el carro o la moto. De hecho, existen muchos casos en los que ni la bicicleta ni el transporte público son la mejor opción de movilidad, y donde puede tener más sentido movilizarse en un vehículo particular, pero aún así, los mismos deberían emitir cero contaminantes al aire.

La solución para una ciudad 100 por ciento libre de exostos va más allá de medidas restrictivas como el día sin carro, se trata de cómo podemos innovar en alternativas de movilidad sostenible, cómoda y segura para todos.

 

Los Exostos: un problema de Salud Pública

 

La reciente emergencia por contingencia atmosférica que fue declarada por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá porque se alcanzaron niveles de material particulado (PM2.5 y PM10) que se consideran dañinos para todos los grupos poblacionales, dejó en claro que la contaminación del aire ya no es solo un lejano efecto del cambio climático, sino que se ha convertido en un alarmante problema de salud pública, aquí y ahora.

Las cifras son claras: cada año 1.000 personas mueren en Medellín por causa de enfermedad pulmonar obstructiva crónica, generados en su mayoría por contaminación. Es decir, casi tres muertes diarias que son totalmente evitables.

Estamos ante un problema de salud pública, no sólo en emisiones de gases contaminantes, sino de estrés y ruido. Según el Plan de Descontaminación del Área Metropolitana, El 78% de las emisiones de gases al aire en la ciudad provienen de fuentes móviles (vehículos de carga, transporte público colectivo, buses, taxis y particulares), y el 90 por ciento de las mismas son causadas por carros y motos particulares.

Y es que según las encuestas de Calidad de Vida del DANE para años anteriores, el 13.3 por ciento de los hogares cuenta con auto particular, y el 23,3 por ciento con motocicleta. Esto nos deja casi al 60 por ciento restante respirando un aire contaminado por una minoría que seguramente no en todos los casos deba usar un automotor por estricta necesidad, sino por simple comodidad.

Siendo un ingeniero en electrónica apasionado por la innovación y la bicicleta, siempre me había gustado usarla en plan de aventura, y quería ir más seguido al trabajo en ella, pero fue realmente cuando nació mi hijo que me dí cuenta que no quería contribuir a dejarle a su generación un mundo con interminables trancones, polución y ruido.

De manera similar a como se manejó la prohibición de fumar en lugares públicos cerrados con la Ley Antitabaco de 2009, se requieren políticas públicas para restringir de forma agresiva el uso de vehículos que afecten la calidad del aire. Pero a pesar de esto, soy consciente de que no se debe declarar la guerra a los propietarios de vehículos, sino por el contrario, generar alternativas para todos, porque aquí el verdadero enemigo no es un tipo de vehículo, sino los exostos, los combustibles fósiles.

La buena noticia es que las fuentes de energía fósiles son completamente reemplazables por energías renovables.

 

Electricidad vs Combustión: una batalla de más de un siglo

 

Mucha gente no lo sabe, pero al final de la primera década de la era automotriz, hacia el año 1,900, había más carros eléctricos que de combustión (cerca de 54 fabricantes de Estados Unidos, llevaron casi 35.000 automóviles eléctricos al mercado entre 1896 y 1915).

Sin embargo, estos vehículos tenían las mismas limitaciones de hoy en día: autonomía de la batería, tiempo de carga y velocidad que podían alcanzar. Mientras que los carros de combustión eran más potentes, aparatosos y sucios, pues para iniciar su marcha era necesario cargar el combustible, y darles manivela.



 Póster promocional del carro eléctrico Baker Electric, 1909.  Fuente: Don O'Brien. From My Old Car Book. Jay Leno's Baker Electric


 

Por el contrario, los carros eléctricos siendo silenciosos, más lentos, limpios y relajados, eran muy populares entre las mujeres de la alta sociedad para salir de compras por la ciudad, lo cuál hizo que se fueran posicionando como un vehículo de estilo femenino, mientras el carro de combustión se veía como un símbolo masculino, todo esto en una época marcada todavía por una fuerte desigualdad de género.

Adicionalmente, en esa época el desarrollo de la energía eléctrica pasaba por una fuerte rivalidad entre el uso de Corriente Alterna (AC) y Corriente Directa (DC), con bandos liderados por George Westinghouse y Thomas Edison respectivamente, que no lograron ponerse de acuerdo sobre el uso de motores polifásicos AC, generadores DC o baterías recargables de mayor autonomía, cerrando la ventana de oportunidad que tuvo el desarrollo del carro eléctrico en esa época.

Estos factores hicieron que el carro eléctrico fuera perdiendo fuerza, y que fabricantes de carros de combustión como Henry Ford fueran ganando más apoyo por parte de los inversionistas que tenían intereses en la explotación petrolera, como la compañía Standard Oil Company del magnate John Rockefeller, aumentando la oferta y reduciendo su precio, marcando así el inicio de una era donde el carro se convirtió el símbolo de estatus de la familia, y desencadenando el frenesí compulsivo que nos trajo a la situación que tenemos hoy.

100 años después, el interés por los carros eléctricos se ha renovado, grandes marcas están desarrollando mejores baterías, y alcanzando mayor autonomía y potencia, con un menor tiempo de carga. Pero ya las limitaciones no son de tecnología, sino por el contrario, una aparente falta de interés gubernamental.

 

A Ponerse las Pilas

 

Para hacer una transición hacia la movilidad eléctrica se requieren acciones de corto, mediano y largo plazo por parte de las autoridades, así como el apoyo a proyectos o Innovaciones que demuestren como el transporte y la movilidad es viable en una ciudad sin utilizar combustibles fósiles. Al menos tres temas deberían estar en la agenda de todos:
 

1. Obligar a transportadores a tener un porcentaje de buses eléctricos:

Hace pocos días, y por primera vez en el mundo, un articulado eléctrico de 18 metros recorrió más de 400 kilómetros entre Bogotá y Medellín con una sola carga de batería.

La principal traba para su uso sigue en manos de los tomadores de decisiones y en el atraso de la normatividad, un caso que ya se había repetido con dos los primeros buses eléctricos en Cali y Medellín que fueron bloqueados durante dos años exigiendo certificado de gases a pesar de no emitir nada y además no les daban matrícula porque no hay categoría para ellos.

De igual manera, hace un par de años una empresa propuso una alianza público-privada para electrificar las líneas de Fase I y Fase II de Transmilenio, pero parece que ese tipo de propuestas han sido descartadas con desfachatez en pro de los intereses privados que no son un secreto para nadie.

 

2. Promover incentivos tributarios y prioridad en circulación:

En el 2013 el Ministerio de Industria y Comercio expidió el decreto 2909 por medio del cual se estableció que durante tres años se permitiría la importación de 750 vehículos eléctricos y 750 híbridos anuales con una ventaja arancelaria, pero en los 3 años menos de 100 de cupos de importación fueron utilizados.

¿Cómo estimular la compra y uso de carros eléctricos o kits de conversión, si tienen un alto precio por falta de incentivos tributarios y carencia de una infraestructura de recarga para poder circular sin miedo a vararse?

Entre tanto, la bicicleta y otros vehículos personales asistidos con motores eléctricos podrían ser el principal medio de transporte en trayectos cortos, pero ¿Cómo pedir a los ciudadanos que compren o armen sus propias bicicletas, bicitaxis y motos eléctricas, si por falta de seguridad en las vías y de incentivos, terminan transitando por espacios dedicados al transporte no motorizado, para luego ser perseguidos y castigados?

 

3. Desarrollar una Red de Electrolineras:

Medellín acaba de poner en funcionamiento las dos primeras ecoestaciones para la carga pública de vehículos eléctricos. Son electrolineras con paneles solares que suministran energía para cargar cualquier vehículo eléctrico, entre 20 y 30 minutos.

De igual manera en Bogotá, el centro comercial Unicentro de Bogotá cuenta ya con la primera estación de recarga para vehículos eléctricos particulares. Y Codensa y Terpel anunciaron la suscripción de un acuerdo de intenciones para potencializar las electrolineras en Bogotá.

Sin embargo, estas apuestas, aunque positivas, resultan insuficientes. Las empresas dicen que no hay suficiente demanda, pero lo que todos saben y no dicen es que la demanda se puede crear con los incentivos indicados, ¡ellos mismos lo han venido haciendo durante décadas!

 

Así pues, en lugar de “ponerse las pilas” y renovar la normatividad para fomentar el desarrollo e incentivar el uso de vehículos eléctricos, el gobierno autoriza licencias para explotación petrolera alrededor de parques naturales y vende Isagén para construir carreteras llenas de gasolineras cada kilómetro. Eso nos deja una última pregunta inevitable: ¿para qué intereses están legislando y actuando nuestros gobernantes en realidad?

Como ciudadanía debemos comprometernos con ciudades 100 por ciento libres de emisiones y ayudar a construir y exigir un transporte innovador que cumpla con esa necesidad de aire limpio.