- 06 de Abril
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Bogotá no necesita autopistas elevadas. En el Blog de los economistas de Uniandes en la Silla Vacía, mi colega Jorge Tovar asevera que Bogotá requiere urgentemente de autopistas urbanas, destinadas al uso del automóvil. Estas deberían conectar los principales puntos de actividad y ser elevadas ,como el ejemplo que cita de Amsterdam. Probablemente deberían reemplazar zonas ya construidas de la ciudad, considerando la alta densidad de Bogotá y la falta de espacio. Una ciudad desarrollada sería aquella que además de proveer buen espacio para el transporte público y los modos no motorizados, lo hace también para el automóvil. Demostraré que esta es una « falsa buena idea » y que va en contra de un desarrollo sostenible.1. Mayor inversión en infraestructura para carros genera menor congestión: Falso. Se ha comprobado hasta la saciedad que una buena manera de hacer infinita la congestión es proveer permanentemente más vías. La teoría del tráfico inducido o de la triple convergencia que explican bien economistas de transporte como Phil Goodwin muestra que la demanda adicional generada por nueva infraestructura de transporte congestiona rápidamente las nuevas inversiones a niveles mayores a los previamente existentes. El ranking de ciudades más congestionadas de Los Estados Unidos es liderado por Los Angeles, probablemente la ciudad que más ha invertido en vías y en autopistas elevadas en los Estados Unidos. Algunos conceptos simples que muestran porqué generar más vías para carros no es una buena inversión para la movilidad : - Generar mayor oferta para carros hace más atractivo el uso del carro y le quita recursos a otros modos de transporte - Tratar de resolver la congestión con más vías es como combatir la obesidad comprando un pantalón más ancho2. Las ciudades modernas son aquellas que invierten en autopistas urbanas: Falso. El documento Life and Death of Urban Highways, desarrollado por ITDP y EMBARQ, en el cual participé, muestra cómo hay un número creciente de proyectos encaminados a destruir autopistas urbanas para reemplazarlas por bulevares con un fuerte mejoramiento del espacio público. Terribles experimentos urbanos como el segundo piso del periférico de Ciudad de México, que no resolvieron la congestión, son cada vez más cuestionados.3. A mayor parque automotor más vías. Falso. Algunos de los argumentos más simplistas sobre cómo resolver la movilidad plantean que se requiere un mínimo de vialidad por cada vehículo; su corolario es que como crece el parque automotor, nuestras ciudades tienen un fuerte atraso en la provisión de infraestructura al no crecer al mismo ritmo. La icónica investigación de Newman y Kenworthy muestra cómo en las ciudades de Estados Unidos el área de vialidad disponible por persona es 4 veces mayor que en ciudades europeas. Sin embargo, la congestión y condiciones de movilidad no son mejores. Esta investigación muestra cómo en ciudades como Houston, dependientes del automóvil, se consume 4 veces más combustible que en ciudades europeas como París. Si nos comparamos con Miami, nos hacen falta muchas vías, si nos comparamos con ciudades europeas no tanto.4. El uso eficiente del automóvil. Ciudades como Londres y París han apostado en la última década a hacer más costoso e incómodo el uso del automóvil, ya sea a través de cobros por congestión o a través de la reducción de vialidad para el automóvil, que se ha entregado a los modos más sostenibles. En Londres el cobro por acceder al centro de la ciudad ha disminuido el uso del automóvil, aumentando las velocidades y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.5. ¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción.Juan Pablo Bocarejo. Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR Universidad de Los Andes@Bocarejo_JP