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Ya es tiempo de que Bogotá tenga su metro

Bogotá debe tener el metro que necesita y merece. Cuenta con capacidad fiscal e institucional para hacerlo. Como se trata de inversión archibillonaria, que compromete el futuro de la ciudad y la región durante varias décadas, debe proceder con gran sentido de responsabilidad. Cada una de las decisiones que tome debe estar sustentada en consideraciones serias y elementos de juicio válidos. Ningún funcionario debe motivar sus determinaciones con perjudicial libido de linotipo: yo abrí la licitación para este u otro contrato, yo lo adjudiqué, yo coloqué la primera piedra, yo fui su primer pasajero. Deben prohibirse, por ello, la improvisación y la precipitación por afán publicitario. También las propuestas ligeras, producto de afanes políticos electorales, como las que piden construir apenas una parte (un decímetro) de la primera línea del proyecto o que se reduzca el número de estaciones (en vez de 27, que sean 17).

Jaime Castro
Jaime Castro
Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente
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16 de Julio de 2015

Bogotá debe tener el metro que necesita y merece. Cuenta con capacidad fiscal e institucional para hacerlo. Como se trata de inversión archibillonaria, que compromete el futuro de la ciudad y la región durante varias décadas, debe proceder con gran sentido de responsabilidad. Cada una de las decisiones que tome debe estar sustentada en consideraciones serias y elementos de juicio válidos. Ningún funcionario debe motivar sus determinaciones con perjudicial libido de linotipo: yo abrí la licitación para este u otro contrato, yo lo adjudiqué, yo coloqué la primera piedra, yo fui su primer pasajero. Deben prohibirse, por ello, la improvisación y la precipitación por afán publicitario. También las propuestas ligeras, producto de afanes políticos electorales, como las que piden construir apenas una parte (un decímetro) de la primera línea del proyecto o que se reduzca el número de estaciones (en vez de 27, que sean 17).

En el estado actual del proceso en curso son básicamente tres los temas que deben definirse con toda claridad.

1. Qué es lo que más conviene a la ciudad, desde los puntos de vista urbanístico, tiempo de ejecución de las obras, costo de las mismas y operación del sistema, así como calidad del servicio que finalmente se preste. En términos concretos: metro subterráneo, de superficie, elevado o mixto? La Administración tomó la decisión de que fuera subterráneo, pero los bogotanos no sabemos porque razones se descartaron las otras alternativas. El próximo alcalde  debería pedirle a la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SIC), que por ley es cuerpo consultivo del Estado para estos temas, que en término breve, con la asesoría nacional o extranjera que la misma Sociedad escoja, le diga a la ciudad cual fórmula conviene más y cuál recomienda.

El argumento de que si se cambia la propuesta que está sobre la mesa se pierden total o parcialmente estudios que costaron $100.000 millones, no es válido, porque, como se dijo antes, a todos conviene garantizar la inversión de recursos que suman varias decenas de billones y no comprometer con proyecto equivocado el futuro de la ciudad durante mucho tiempo.

2. La financiación del proyecto no se puede buscar creyendo que su primera línea vale 15 billones. Esa es la cuota inicial. La devaluación del peso eleva esa suma, hasta ahora, en 5 billones. Hay que agregar los costos financieros.  Y, sobre todo, los imprevistos y los sobrecostos, que son inevitables y han tenido lugar en todos los metros del mundo y, en general, en todas las obras públicas. Recuérdese lo que ocurrió con el metro de Medellín. El último caso es el de la nueva línea del metro de Barcelona. Cancelaron su construcción cuando se dieron cuenta que valdría 16.000 millones de euros y no los 2.000 millones que habían presupuestado inicialmente. El deprimido de la 94 por NQS está valiendo 4 veces más de lo proyectado cuando se empezó a construir.

3. Cómo financiará el Distrito el 30% que debe aportar? Hasta el momento La Alcaldía, que solo piensa en el 30% de la cuota inicial, no ha presentado fórmula aceptable. Primero habló de gravosa cascada tributaria: plusvalía, valorización, gestión del suelo, subasta urbanística, peajes urbanos y cobros por congestión. La reacción ciudadana por el predial hizo que cambiará su propuesta. Habló, entonces, de las reservas de las Empresas de servicios públicos. Como tal vez las cuentas no cuadraron, adoptó como fórmula las utilidades de esas mismas Empresas, sin percatarse que descuadraría el presupuesto de la Administración Distrital en más de un billón de pesos. Lo anterior explica que últimamente haya propuesto destinar al metro, durante varias décadas, la sobretasa a la gasolina, con lo cual desfinancia Transmilenio, que todo indica está quebrado por la rebaja de las tarifas y los subsidios al SITP, que valen mucho más de lo previsto. También, deja sin recursos la llamada Unidad de Mantenimiento Vial. En resumen, la Alcaldía no ha presentado propuesta seria para la financiación del 30% que debe cubrir el Distrito.

Los anteriores son tal vez los temas más importantes que deben definirse con toda seriedad para que la idea del metro que está sobre el tapete sea una realidad y no una nueva frustración. Por ello, debe decirse también que mientras dichos temas no se hayan definido con claridad no debe abrirse ninguna licitación, que parece es lo que más interesa a la Alcaldía en este momento.