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Movilidad en bici en Bogotá

Si se quiere aumentar la calidad de viaje de todos los sistemas de transporte, parece ser buena política la construcción de ciclorutas

Alejandro Feged Rivadeneira
Alejandro Feged Rivadeneira
Profesor Asistente en la Universidad del Rosario, en el programa de Gestión y Desarrollo Urbanos de la Facultad de Ciencia Política
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01 de Septiembre de 2018

Después de ver cómo ha cambiado la movilidad en Bogotá en carro la semana pasada, es interesante comparar con el fenómeno reciente en el cual muchos ciudadanos hemos optado por la movilidad en bicicleta. Acá presento algunos datos de la movilidad por este medio, comparando con los datos para carro.

Los datos son los mismos, construidos como un ejercicio de clase con los estudiantes de análisis geográfico en la Universidad del Rosario. En los datos se puede ver que las ciclorutas hacen una gran diferencia en la adopción de la bicicleta como medio de transporte.

Si bien hay usuarios que viajan por calles que no están adecuadas especialmente para ciclistas, la gran mayoría de los viajes en vehículos humano propulsados se hace por donde

Un resultado interesante, es que a pesar de lo que sugieren algunos activistas del medio, no hay más viajes en Bogotá en bicicleta que en carro (todavía). Esto puede ser producto de los datos, sencillamente que nuestra muestra todavía sea muy pequeña para ver esta información.

Sin embargo, me parece muy interesante que sí se ha estrechado la brecha entre bicicleta y carro en los últimos años, y muy interesante, que a pesar de la cantidad de personas que han adoptado el medio de transporte, no han cambiado las velocidades promedio.

Esto significa, aunque no sorprende mucho, que el cambio marginal de velocidad por usuario en el sistema es mucho más bajo en la bicicleta que en los demás medios. 

Durante la semana compartí algunos de los resultados en twitter, y Andrés Vecino : los viajes crecen y se aplanan con el crecimiento económico de la ciudad.

Es importante aclarar que la gráfica de viajes (o puntos registrados, para ser más preciso), está en escala logarítmica para poder ver las dinámicas de ambos medios de transporte. Será muy interesante ver si, a futuro, esta relación se mantiene, y sobre todo, si se puede documentar de manera robusta. Por lo pronto, muy interesante ver cómo ha crecido la participación de este medio para Bogotá, y cómo parece responder además a la cantidad de kilómetros construidos por año.

Conclusión, si se quiere aumentar la calidad de viaje de todos los sistemas de transporte, parece ser buena política la construcción de ciclorutas. 

Puntos de usuarios en bici (azul) vs. ciclorutas (fucsia). 

 

 

 

 

 


 

Nota: Los datos de velocidad en carro pueden diferir un poco de los publicados la semana pasada porque utilicé un filtro de confiabilidad más alto para identificar los usuarios de carro vs. bicicleta. 

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Comentarios (6)

JorgeA

01 de Septiembre

0 Seguidores

Ummm, yo no sé, a mi no me parece del todo cierto que la gente prefiera utilizar ciclorutas, al menos de lo que percibo en mi experiencia personal y cotidiana.

Son pocas y cortas las ciclorutas bien diseñadas para la movilidad urbana. Paradigmática la de la 11. Una cachetada al ciclista la de la 13. En la 30 se ve más gente andar por la vía de los carros que por la cicloruta. Al contrario sucede en al 80, donde la gente utiliza con mayor frecuencia la vía segregada para ciclistas.

La autonorte es otra cicloruta mal elaborada y concebida. Se parte en dos y la conexión entre ellas al atravesar los puentes vehiculares es un desastre. De destacar los ciclocarriles nuevos que hay entre la Caracas y la 30, algo más amigables con el ciclista y el peatón. La Boyacá y la 68, ja, una mentira que las personas utilicen las ciclorutas en toda su extensión (de pronto por pedacitos nada más).

¿De qué sirve tener una red de ciclorutas mal conectada y que da prioridad a los vehículos automotores cuando ambos deben cohabitar en la vía? ¿Cuando será que se contrate arquitectos que al diseñar las ciclorutas antes hayan rodado por la ciudad, al menos, durante un mes, por sus distintas vías?

Se agradecería que este tipo de post contextualizara las ideas del autor. No estaría de más publicar la actual red de ciclorutas y ciclocarriles de la ciudad o colocar el enlace donde se origina las afirmaciones realizadas (por ejemplo, la fuente con la que se permite contrastar las cifras de los colectivos con las propias).

El caso, para mi se requiere integrar la bicicleta en un plan maestro de movilidad, donde se se otorgue de manera prioritaria el espacio público al peatón, el ciclista, el transporte público masivo y finalmente al vehículo particular (en ese orden jerárquico). Esta idea, que no es mía, se deriva de una de las contadas tesis desarrolladas por Peñalosa que a mi parecer merece ser destacada.

Además, y por qué no, pensar en financiar la renovación total de la red de ciclorutas a través de la valorización.

En fin, ojalá sus próximas publicaciones sean más extensas, introduzcan medianamente la metodología utilizada para llegar a las conclusiones y reseñe las referencias utilizadas para las distintas afirmaciones realizadas. No se pide un paper, simplemente un toquesito mayor de rigurocidad. Igual, gracias por el post.

Ummm, yo no sé, a mi no me parece del todo cierto que la gente prefiera utilizar ciclorutas, al menos de lo que percibo en mi experiencia personal y cotidiana.

Son pocas y cortas las ciclorutas bien diseñadas para la movilidad urbana. Paradigmática la de la 11. Una cachetada al ciclista la de la 13. En la 30 se ve más gente andar por la vía de los carros que por la cicloruta. Al contrario sucede en al 80, donde la gente utiliza con mayor frecuencia la vía segregada para ciclistas.

La autonorte es otra cicloruta mal elaborada y concebida. Se parte en dos y la conexión entre ellas al atravesar los puentes vehiculares es un desastre. De destacar los ciclocarriles nuevos que hay entre la Caracas y la 30, algo más amigables con el ciclista y el peatón. La Boyacá y la 68, ja, una mentira que las personas utilicen las ciclorutas en toda su extensión (de pronto por pedacitos nada más).

¿De qué sirve tener una red de ciclorutas mal conectada y que da prioridad a los vehículos automotores cuando ambos deben cohabitar en la vía? ¿Cuando será que se contrate arquitectos que al diseñar las ciclorutas antes hayan rodado por la ciudad, al menos, durante un mes, por sus distintas vías?

Se agradecería que este tipo de post contextualizara las ideas del autor. No estaría de más publicar la actual red de ciclorutas y ciclocarriles de la ciudad o colocar el enlace donde se origina las afirmaciones realizadas (por ejemplo, la fuente con la que se permite contrastar las cifras de los colectivos con las propias).

El caso, para mi se requiere integrar la bicicleta en un plan maestro de movilidad, donde se se otorgue de manera prioritaria el espacio público al peatón, el ciclista, el transporte público masivo y finalmente al vehículo particular (en ese orden jerárquico). Esta idea, que no es mía, se deriva de una de las contadas tesis desarrolladas por Peñalosa que a mi parecer merece ser destacada.

Además, y por qué no, pensar en financiar la renovación total de la red de ciclorutas a través de la valorización.

En fin, ojalá sus próximas publicaciones sean más extensas, introduzcan medianamente la metodología utilizada para llegar a las conclusiones y reseñe las referencias utilizadas para las distintas afirmaciones realizadas. No se pide un paper, simplemente un toquesito mayor de rigurocidad. Igual, gracias por el post.

Alejandro Feged Rivadeneira

02 de Septiembre

12 Seguidores

Gracias por sus sugerencias. Puse un link a la infraestructura de bicis, y sí...+ ver más

Gracias por sus sugerencias. Puse un link a la infraestructura de bicis, y sí pensaba hacer un análisis más formal comparando la red con los datos observados. Pronto!

Quasar 1970

10 de Septiembre

0 Seguidores

Los datos no dicen mucho si ni siquiera se pregunta a los usuarios QUÉ falta ...+ ver más

Los datos no dicen mucho si ni siquiera se pregunta a los usuarios QUÉ falta para que estén satisfechos. La respuesta de JorgeA es un aporte pero se necesita mucha más precisión. Los usuarios normales tienen _cantidad_ exorbitante de quejas pero no tienen tiempo (ni ganas a veces) de estarlas reportando. Hacerlo en Colombia es bastante difícil. Pero se debe insistir en la _suavidad_ del flujo: los carros no tienen casi ningún problema para fluir por _sus_ calles; las ciclovías, en cambio, tienen cordones en prácticamente todas las esquinas. Utilizarlas implica arriesgar la bicicleta en cada viaje por el paso continuo de pequeños escalones. Eso cuando son pequeños, algunos en Bogotá son un verdadero abuso para ciclistas y peatones, creaciones malévolas destinadas a hacer caer a sus usuarios con una altura de hasta 30 cm. Otro punto importante es el supuesto "uso compartido". La idea de por sí es mala: pretender que ciclistas y peatones van a compartir un espacio sin problemas es bastante iluso. Peor aun si lo que se determina, de la noche a la mañana, es convertir un andén congestionado en una flamante ciclovía. La gente NO va a dejar de usar el andén como siempre y lo que se va a generar es un embotellamiento para ciclistas y molestias para los peatones. Todo eso se agrava por la "natural" invasión del espacio público para las ventas, tan comunes en Colombia y América Latina. Otro punto importante es que el usuario de la cicla debe _saber_ cuál es el comportamiento que la ciudad espera de él o de ella. Sus áreas no aparecen bien delimitadas y, casi que en todas las intersecciones con avenidas, hay graves errores de diseño. Se espera que la gente "intuya" cómo salir del embrollo en que la meten, después de armar combinaciones entre carros, peatones y ciclistas excesivamente complicadas. Tampoco se puede pretender que los carros respeten a las bicicletas en los puentes sin la más mínima señalización ni advertencia. Los colombianos y los pobres de todo el mundo "nos las arreglamos", pero eso ya es sinónimo de alto riesgo.
La gente _quiere_ tener _buenas_ ciclovías. El usuario, de por sí, es un experto en lo que de verdad se necesita y tiene ideas para resolverlo. Pero si ni siquiera se le pregunta la vaina es muy jodida.

Juan David Garcia

03 de Septiembre

246 Seguidores

Hay que mirarse bien los datos y como fueron filtrados. Una media de velocidad...+ ver más

Hay que mirarse bien los datos y como fueron filtrados. Una media de velocidad urbana de más de 50 km/h para carros en un entorno urbano es extremadamente alta.

Así mismo 30 km/h en promedio para bicicleta, aún sin tener en cuenta tiempos de espera y paradas, es demasiada alto: En Copenague (ciudad plana, a nivel de mar y con excelente infraestructura ciclística) se calcula que el ciclista promedio va a ~ 17 km/h y que, bajo circunstancias idoneas, puede llegar a promediar 20 km/h en algunos tramos.

Dice que los datos son del Google Location History, pero hasta donde sabía esos datos solo pueden ser compartidos por la persona que los genera asumiendo que tenga habilitado el servicio. También habría que mirar que tan grande es la muestra y como se seleccionó.

Aún así, está muy intersante el ejercicio y lo felicito por ayudar a pasar las discusiones de ciudad del reino de las opiniones al de los datos.

Iván Robayo Molina

06 de Septiembre

0 Seguidores

Una nimiedad: puedes usar software como Gnuplot, R u Origin para realizar grá...+ ver más

Una nimiedad: puedes usar software como Gnuplot, R u Origin para realizar gráficos en vez de mircosoft excel. Ofrecen una mejor resolución, además que se ven tanto esteticamente como profesionalmente mucho mejor.

Pd. Me gustan que sean los datos y los modelos matemáticos y/o estadísticos, los que primen en esta discusión pública, en vez de la "verborrea" de ciertas opiniones.

Alejandro Feged Rivadeneira

07 de Septiembre

12 Seguidores

gracias por la sugerencia, pero todo está hecho en R (salvo por las gráficas...+ ver más

gracias por la sugerencia, pero todo está hecho en R (salvo por las gráficas de velocidad, para lo cual uso excel solo porque es más fácil para graficar queries de sql).