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Las promesas de la bicicleta o el arte de incumplir cumpliendo

La creatividad es una virtud, excepto cuando se trata de hacer cuentas. Y creatividad es lo que desbordan las cuentas de los kms de ciclorruta en Bogotá.

Juan David Garcia
Juan David Garcia
Profesor Universidad Nacional de Colombia
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Columna

2016

1

19 de Diciembre de 2018

En su tesis doctoral "Incumplir cumpliendo: una etnografía al papeleo del Auto 004" la antropóloga Valentina Pellegrino describió un fenómeno ampliamente difundido en las instituciones gubernamentales : el "incumplir cumpliendo". Basándose en el seguimiento de las acciones tomadas por el gobierno acatando un auto judicial  emitido para proteger a 34 pueblos indígenas, la Dra. Pellegrino mostró como era posible no lograr los resultados esperados (incumplir) a la vez que se generaba un rastro de certificados y documentos que mostraba en papel todo lo contrario (cumpliendo).

Aunque los ejemplos de esta práctica son innumerables,  nos concentraremos en uno en el que la cifra ha sido objeto de debate, polémica y de una generosa dosis de incumplir cumpliendo:

¿Cuantos kilómetros de ciclorruta tiene Bogotá?

Si creemos la cifra usada por la alcaldía para justificar su decisión de proclamar por decreto a Bogotá  como Capital Mundial de la Bici, este año ya superamos los 500 kilómetros de ciclorrutas.  Esta nada despreciable cifra ha  sido citada constantemente en la considerable maquinaria de medios de la alcaldía.

 

En respuesta a un derecho de petición interpuesto por la concejala María Fernanda Rojas solicitando el inventario  de ciclorrutas de la ciudad, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) reportó 111 kms en calzada y 392 en andén, totalizando 503 kms. Al calcular la extensión de la red usando el mapa de referencia de Bogotá "Red de Biciusuarios",  disponible en la página , resulta un total de 510 kms.

 

Inventario de la Red de Ciclorrutas en calzada


Inventario de la Red de Ciclorrutas en andén

Para entender correctamente la verdadera extensión de la red es necesario revisar el mapa en detalle para separar "el grano de la paja".  Hicimos esto usando el mapa de referencia y un sistema de información geográfica. Los resultados se presentan a continuación.

Los kilómetros que se deben contar: Ciclorrutas (293.9 kms) y Bicicarriles (74,5 kms)

Una ciclorruta es, según el Código Nacional de Transporte, una "vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva" . En Bogotá se tiende a usar "ciclorruta" para describir las vías exclusivas en andén y "bicicarril" para describir las vías exclusivas en calzada. Como se puede ver en la imagen inferior, estas dos estructuras (dibujadas en cian sobre el mapa) componen la mayor parte de la red. Adicionalmente, se deben contar algunas estructuras segregadas anexas a las ciclorrutas como  túneles o pompeyanos.

¿En que consiste el resto de la red? ¿Se deben contar como cicloinfraestructura los más de 100 kms adicionales  dibujados en magenta sobre el mapa? El resto del artículo tratará de separar los kilómetros que brindan alguna seguridad al ciclista  de los que no.

Red de bicicletas. Ciclorrutas y bicicarriles en cian. Otra infraestructura en magenta.

 

 Kilómetros que NO se deben contar

 

 Puentes Peatonales (8.9 kms)

Sorprendentemente, los puentes peatonales se cuentan dentro de los kilómetros de ciclorruta. En muchos de estos puentes existe la señal que taxativamente ordena al ciclista cruzarlo desmontado de la bicicleta. Esto lo confirma la misma secretaría de Movilidad desde sus cuentas en redes sociales.

 

Se puede alegar que estos kilómetros se deberían contar dado que se puede transitar en el puente con una bicicleta desde que se lleve en la mano, pero en ese caso también deberíamos incluir en la red de ciclorrutas todos los andenes, parques, escaleras, plazas y, en general, cualquier espacio de la ciudad donde sea posible caminar con la bicicleta.

 

Carril BusBici (19,3 kms)

Como su nombre lo indica, son vías compartidas entre bicicletas y buses de transporte público. Aunque este tipo de infraestructura se usa en otras ciudades del mundo, es necesaria infraestructura adicional que la segregue de los otros actores viales  y un estricto control para que se respete. En París, por ejemplo,  los conductores de buses no están autorizado a rebasar o siquiera pitar a las bicicletas en estos carriles.

Vía de buses con tráfico permitido a las bicicletas en París.

Al preguntarle a algunos bicisuarios si estas reglas se seguían en los tramos marcados en el mapa como carril BusBici  la respuesta generalizada fue una expresión de la más absoluta incredulidad al saber que ese tramo se contaba dentro de la red de bicicletas de Bogotá.

Carril Bus Bici en Bogotá, avenida 50 con calle 8 sur

Vías Compartidas (13,1 kms)

Las vías compartidas son vías en las que no existe ninguna segregación ni equipamento para garantizar la seguridad del ciclista. Por definición no son ni deberían ser contadas como ciclorrutas.

Vía Compartida con bicicletas, calle 106 con carrera 14.

En la mayoría de casos estas vías son indistinguibles de las otras de la malla vial excepto por bicicletas pintadas en el pavimento y señales como esta:

Calle 106 con carrera 7a.

Curiosamente, estas mismas señales también se pueden ver en vías que claramente no son ciclorrutas como la vía que conduce al municipio de La Calera ( Alto de Patios) y la Avenida Circunvalar.

Señal en la vía a La Calera. Imagen cortesía de Cesar Vásquez. Instagram:

Siempre he tenido la duda de lo que quiere decir exactamente esta señal. Si  por ley los ciclistas tienen el derecho y el deber de circular ocupando un carril y los automotores tienen la obligación de adelantarlos a más de 1.5 metros, no se que otra prioridad puedan tener las bicicletas. Implicitamente, estas señales dan a entender que solo en ciertas vías es necesario cumplir las normas de tránsito que protegen a los ciclistas. Infortunadamente, y lo se por experiencia propia, ni siquiera en estas zonas se cumplen.

Los kilometros confusos

En múltiples segmentos el espacio debe ser compartido por diversos actores. Un buen diseño minimiza o elimina estos espacios para evitar los conflictos entre estos actores. Infortunadamente, Bogotá ha priorizado por decadas las necesidades percibidas de los automotores, resultando en una red de bicicletas sobrepuesta a trozos a la malla vial con conflictos frecuentes.  Esto hace necesario revisar con cuidado cuales de estos  kilómetros deban ser contados como parte de la red de bicicletas.

Puentes vehiculares, puentes ciclo-peatonales y ciclo-puentes (7,6 kms)

En el mapa se distinguen tres categorías de puentes además de los peatonales.  Curiosamente, en las tres categorías se mezclan puentes con cicloinfraestructura correctamente segregada con puentes sin segregación y puentes con prohibición expresa del tránsito de bicicletas. Para saber cuantos de estos corresponden a cicloinfraestructura real sería necesario hacer una inspección individual de cada uno.

Puente Vehicular incluido en la red de bicicletas, carrera 50 con calle 108

Puente ciclo-peatonal con la señal de desmontar, Diagonal 16 Sur con carrera 51.

 

Intersecciones (26,3 kms)

Las intersecciones son secciones de calzada que separan dos infraestructuras. Siendo estricto, las intersecciones no se deberían contar como ciclorrutas al no estar segregados así como los cruces peatonales no se cuentan como parte del andén. Lo correcto sería hacer una inspeccion de seguridad en cada intersección e incluirla en la red solo si está correctamente resuelta y garantiza la seguridad de los ciclistas. Un ejemplo de una intersección adaptada para ciclistas que se podría incluir en la red (a pesar que se siguen presentando conflictos con peatones) es la del bicicarril de la carrera 11 con la calle 100 cuya imágen aparece en muchísimas comunicaciones y publicaciones del distrito. Otras intersecciones sin medidas reales para garantizar que los automotores no pongan en peligro a los ciclistas o solo con intervenciones menores (por ejemplo pintura) no deberían contarse. 

Intersección en calzada semaforizada y demarcada, carrera 11 con calle 100.

Intersección peligrosa (incluida en el mapa de la Red Bici) que atraviesa la calle 6a a la altura de la carrera 31B.

 

Andenes (65,8 kms)

Tal vez de los resultados más sorprendentes al mirar el mapa es la gran cantidad de andenes sin segregación que se cuentan como parte de la red de bicicletas bajo la etiqueta de "Espacio compartido".

Como mencionamos antes,  el pobre diseño víal en Bogotá hace que se recurra con frecuencia a estos espacios compartidos con peatones para resolver discontinuidades en las ciclorrutas. Un ejemplo de esto es el frecuente diseño de "ciclo-cadena": Tramos largos de ciclorruta en andén unidos por una intersección en calzada y dos "eslabones" de "espacio compartido" (andén no segregado). Son precisamente estas secciones no segregadas de andén las que generan más conflictos e incomodidades entre ciclistas, peatones y, particularmente, las personas con movilidad reducida que necesitan usar las mismas rampas que las bicicletas para subir y descender los andenes.

 

Un diseño habitual en Bogotá: Ciclorrutas (en verde) constántemente interrumpidas por  "espacio compartido" (en azul) e intersecciones en calzada (en rojo).

Pero aún si aceptamos que los tramos cortos de anden de menos de 5 metros unidos a otra cicloinfraestructura son parte de la red de ciclorrutas esto resulta en poco menos de 4 kms. ¿De dónde salen entonces los más de 60 kilómetros adicionales? Pues sencillamente contando andenes como ciclorruta. Infortunadamente los ejemplos abundan:

Eje Ambiental, incluido en la red de bicicletas como "espacio compartido".

Avenida Carrera 9a con diagonal 108, incluido en la red de bicicletas como "espacio compartido".

Carrera 1a con calle 22, incluido en la red de bicicletas como "espacio compartido".

Para sumar a la confusión del espacio peatonal donde no deben circular ciclistas, se han instalado cruces de bicicletas en segmentos que unen andenes no segregados.

Tomado de

 

También se ha comenzado a instalar señalización horizontal y vertical en andenes de "Prioridad peatón". Siendo tanto ciclista como peatón, cada vez que veo este aviso me pregunto ¿como puede haber algún andén de la ciudad en el que los peatones no tengan la prioridad?

 

Imagen tomada de

Sobra decir que la ley prohibe a todos los vehículos circular sobre los andenes, haciendo ilegal el uso de la bicicleta en estos espacios con "prioridad peatón".

 

Conclusiones

 

Resumimos los resultados en esta tabla. Sin tener en cuenta intersecciones la red de ciclorrutas es de 375 kms. Si se tienen en cuenta intersecciones de calzada y algunos tramos de andén se llega a los 405 kms.

 

Este conteo no intenta ser exhaustivo y necesitaría un trabajo intenso de campo para llegar ser exacto. Aún más interesante sería separar los  kilómetros de infraestructura efectiva de aquellos aislados o que por diversos motivos resultan inutilizables, pero eso necesitaría otro artículo aún más extenso que este.   Lo que  si nos muestra esta tabla son las grandes diferencias entre lo que se anuncia  y lo que la persona en bicicleta ve en la calle. Esta contabilidad maquillada hace que las cifras se vaya inflando y deformando cada vez más hasta perder su significado.  

Pero al final del día no importa si son 400, 500 u 800 kilometros: ¿De que  sirve sumar y sumar kilométros de ciclorruta si estás son tan incómodas, peligrosas y discontinuas que  no se usan? ¿Para que sumar en papel a costa de quitarle aún más espacio a los peatones? Ya es hora de dejar la obsesión de construir como sea vías para ciclistas y empezar a pensar en como construir ciudades tan seguras y formar ciudadanos tan conscientes que hagan esta segregación innecesaria. Al fin y al cabo,  .

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Comentarios (1)

Quasar 1970

20 de Diciembre

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¡Por fin! Se necesitaba un análisis así desde hace décadas. Trump es el m...+ ver más

¡Por fin! Se necesitaba un análisis así desde hace décadas. Trump es el más latinoamericano de los mandatarios gringos por eso: convierte la mentira en algo "normal", "sistemático" y, precisamente, para atacar a los latinoamericanos. Acá se miente para "quedar bien" con todo el mundo. ...También para "otras cosas", por supuesto. Algo que faltó en el análisis fue la extraña costumbre de crear ciclovías en sitios bien lejos del flujo principal del uso de la cicla. No es construir donde _se necesita_, sino donde podamos o donde se nos ocurra. En Cali y otras ciudades puede ser salvaje: la gente de barrios marginados sale en masa ahí donde el espacio es hostil. Los ricos, como sí tienen capacidad de demandar, tienen ciclovías y casi toda la infraestructura mejor planeada (que no es lo mismo que _bien_ planeada). Así, por ejemplo, los barrios ricos tienen mejores ciclovías mejor señalizadas, mientras, el centro de la cudad tiene todo agolpado, incompleto y excesivamente "compartido", como se ve en el informe.
Otra cosa es la _altura_ del andén. Uno de 2 centímetros, en cada intersección con las vías vehiculares, daña las ciclas en unos cuantos días. Manejar donde son muy frecuentes es como manejar un carro en una vía con policías acostados en cada esquina. Algo nada placentero, absolutamente absurdo. Sucede que en Bogotá he encontrado unos de hasta 30 cm de altura. Lo normal es que tengan 3, 5 o 10. Alinear una bicicleta (lo que se llama cobalarla en Cali) puede costar entre $15 mil y $30 mil pesos, depende de si es en una o dos ruedas. Y, claro, del vecindario donde decida reparar la cicla.
Igual, cobrarle la misma multa a una bicicleta de $60 mil pesos que a una de varios millones no es precisamente una muestra de equidad. Todos los carros pasan de varios millones, pero una cicla barata puede llegar a pagar $180 mil por una sola contravención. Es decir, el triple del valor de la cicla. ¿Se imagina multar a un carro por una contravención que en otras ciudades se considera una acción normal? A las bicicletas se le ponen multa por no llevar casco o por ir en la calzada de los carros, pero rara vez les revisan si les faltan los frenos, una falta muchísimo más peligrosa. La vía de los carros es literalmente una delicia, comparada con la demencia que es andar en cicla en Bogotá. Si se revisan todos los espacios "compartidos" con los peatones, pasar sin tocarlos es una proeza digna de deportistas de alto nivel. La costumbre de invadir el espacio de la gente que camina con ventas de todo tipo empuja a la gente a las ciclovías. Para colmo, las administraciones le cercenan hasta la mitad del espacio a un andén que lleva décadas de uso para "hacer caber" a las ciclas. La gente lo que hace es simplemente volver al espacio al que estaba acostumbrada.
Lo que sí está claro es que la diferencia entre el presupuesto dedicado a los carros y el destinado a las ciclas es, cuando menos, descomunal. El "carruaje" ha sido, durante siglos, símbolo de status para las clases altas. Es más la "necesidad" de diferenciarse de los pobres que la conciencia del deber de resolver problemas comunes. Esa es la desgracia más grande que padecemos aquí y en gran parte de América Latina.