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Las complejas licitaciones de TransMilenio

Cuando se puso en marcha TransMilenio en el 2000 se esperaban dos cosas: que la red se siguiera ampliando en el tiempo y que los buses se modernizaran periódicamente. No ha pasado y algunos prefieren que eso siga así.

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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30 de Julio de 2018

No sólo la planeación de TransMilenio en 1997-2000 dejó un concepto de red de 388 km, que debían estar terminados antes de 2015, incluyendo ampliaciones de las primeras troncales antes de 2010; también dejó unas reglas contractuales para el reemplazo de flota luego de 10-12 años de operación. Además el concepto del metro se mantuvo como parte del Plan de Ordenamiento Terrirorial, la idea era iniciarlo antes de 2015. 

Ni el sistema se amplió de acuerdo con el plan aprobado por el Conpes, ni se inició el Metro, ni se reemplazó la flota. Los elegidos para tomar las decisiones prefirieron dedicarse a procastinar con la construcción de nuevas troncales y a volver a definir el trazado del metro tres veces. Desde 2007 no se inicia ninguna troncal (solo algunas extensiones y conexiones).

Tampoco cuidaron lo que ya teniamos, ni hicieron ampliaciones requeridas en la Avenida Caracas, la Calle 80 y la Autonorte (si se ampliaron unas pocas estaciones, pero el diseño geométrico adoptado quedó muy mal, generando cuellos de botella en una Autopista Norte, ya trancadísima).

Y mucho menos renovaron la flota, prefiriendo que buses que debían reemplazarse a partir de 2011 sugieran circulando por ocho años adicionales.

Ahora hacen protestas y presentan recursos judiciales para que no pase nada. Para que la ciudad siga igual. 

Espero que su esfuerzo sea infructuoso. Bogotá necesita ampliar la oferta de transporte público de calidad; eso implica hacer la primera línea metro, ampliar troncales existentes, expandir la red y cambiar la flota. Eso hay que hacerlo, bien hecho y con sentido de urgencia. Ha tomado ya demasiado tiempo. 

Sobre el reemplazo de flota de buses de TransMilenio quiero compartir unas respuestas que dí a una amable entrevista de Revista Semana. Su espacio es limitado, por lo cual lo citado sólo refleja uno de muchos puntos.

¿Cuáles son las principales barreras para la entrada de tecnologías (más) limpias?

La principal barrera es económica. Los buses requeridos en la licitación TransMilenio ya constituyen una reducción sustancial emisiones frente a los buses que siguen rodando en la ciudad, que debían ser reemplazados desde 2011. La reducción es del 80% en material particulado es un avance. Muchos prefieren ver esto como un vaso medio vacío.

Sin embargo, para lograr menores emisiones (no existen cero emisiones) es necesaria una mayor inversión en capital. A pesar que con tecnología eléctrica y gas natural existen ahorros operacionales, el costo total de propiedad (capital + operación) es más alto que el de la flota base solicitada (Diésel Euro V). Así lo indicaron los propios proveedores de buses eléctricos en carta dirigida a TransMilenio S.A.

Así las cosas, el Distrito tendría que poner más recursos al sistema o sería necesario incrementar las tarifas muy por encima de los niveles actuales. 

Otras barreras son la falta de experiencia en la provisión y operación de buses eléctricos o de gas natural, y la baja capacidad que tiene hoy el país de darles servicio y mantenimiento. Para un operador es un reto enfrentar cambios a nuevas tecnologías.

La falta de experiencia genera dudas sobre autonomía (kilómetros que puede recorrer un vehículo sin reaprovisionamiento), duración de las baterías e incluso sobre otros componentes de los buses. Por ejemplo , en la operación del bus articulado eléctrico que tiene hoy TransMilenio se han presentado problemas con dirección, suspensión y apertura de puertas. Estos problemas son solucionables, pero generaron desconfianza respecto al bus.

¿Cómo se pueden superar esas barreras?

La barrera económica se supera con aportes públicos y exenciones tributarias. Allí el Gobierno Nacional juega un rol importante. Es positivo, por ejemplo, que el Ministro de Medio Ambiente recomendara avanzar a tecnologías más limpias. Esa afirmación sería mucho más que una simple declaración, si el Gobierno Nacional diera un apoyo más decidido a las ciudades con recursos y exenciones a importación e IVA, e incluso recursos subsidiados de financiamiento (por ejemplo, créditos baratos a través de Bancoldex). Lo que existe actualmente, parece insuficiente.

Las otras barreras se rompen con experiencia, con demostración que el mantenimiento está garantizado (formando técnicos y equipando talleres). Allí el apoyo de los proveedores es escencial.

¿Porqué Medellín y Cartagena si adoptaron tecnologías (más) limpias?

Es importante tener en cuenta la escala. En Medellín la flota de articulados de gas es de 30 buses. Similar a Cartagena. En los dos casos se dió una decisión política y el municipio puso recursos.

La Alcaldía de Medellín compró buses GNV y se los entregó en operación al Metro de Medellín. Ahora esperan hacer lo mismo con buses eléctricos. 
Resolvieron la barrera económica con recursos (en Medellín de lo que recibe de EPM) para una escala mucho menor a lo que se requiere en Bogotá.

La decisión de la actual administración de  Bogotá es priorizar inversiones en infraestructura y no gastos recurrentes en la operación de buses (donde ellos incluyen el costo de capital de los buses.

Otras ciudades del mundo, especialmente en China con buses eléctricos, están haciendo la transición con un apoyo significativo del gobierno nacional a la inversión en nuevas flotas de menores emisiones. 

Este tema parece estar en la agenda del nuevo gobierno del presidente Iván Duque. La forma de avanzar es apoyando a las ciudades con recursos y con exenciones tributarias. 

¿Porqué es complejo en Bogotá?

Además de balance financiero, de escala y de mejora ambiental, la actual administración distrital le está apuntando a un aumento significativo de capacidad para mejorar calidad de servicio a 2.5 millones de pasajeros por día. Eso significa buses biarticulados para 240 pasajeros. Esa tipología no es común y por ello no ha sido aún desarrollada comercialmente por proveedores de buses eléctricos. Si hay de GNV.

Esa necesidad, la más urgente para los pasajeros de TransMilenio, limita la entrada de buses eléctricos hasta tanto los fabricantes no hagan la investigación y desarrollo, y no exista apoyo decidido del Gobierno Nacional. 

 

 

 

 

 

Comentarios (4)

Camilo Vargas Uribe

30 de Julio

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Si se cancela el transmilleno por la carrera séptima pq no utilizar ese diner...+ ver más

Si se cancela el transmilleno por la carrera séptima pq no utilizar ese dinero para financiar más buses eléctricos o a gas.

Alejandro Bello

05 de Agosto

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Porque el problema no es únicamente la calidad sino la cantidad de oferta de ...+ ver más

Porque el problema no es únicamente la calidad sino la cantidad de oferta de servicio público, además de que el esfuerzo financiero no lo podría asumir únicamente el distrito y sumado a eso que la proyección que se aprobó en Conpes hace 18 años contenía la construcción de nuevas troncales. Sin embargo si es necesario el avance hacia tecnologías más limpias mientras sea financieramente sostenible.

GMolano

31 de Julio

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El primer engaño de Hidalgo es hacerle creer a la ciudad que NO existe otro m...+ ver más

El primer engaño de Hidalgo es hacerle creer a la ciudad que NO existe otro modelo de operación de TM que no sea sino el que sugieren sus promotores en Bogota. Hay debe empezar la deconstruccion de su discurso, Bogota es talves la única ciudad que se ciño a un tal "estándar de oro" para garantizar la operación del sistema, en detrimento del bolsillo de los usuarios, de las finanzas de la ciudad y descaradamente a favor de los operadores. Los bogotanos pagan uno de los pasajes mas caros de transporte publico de la región (comparativamente hablando con el nivel de ingresos) y reciben uno de los servicios de transporte publico peor calificados. Y no hablemos del balance financiero para la ciudad. Aun si Petro no hubiera bajado los pasajes, TransMilenio siempre ha vivido con el agua al cuello, siendo una de las empresas que en teoría maneja uno de los flujos de caja mas generosos del Distrito no le queda ni lo de los dulces y le toca responder por los gastos mas chicharronudos del sistema.

En mi opinión el negocio de los buses, con el TM por la 7, son la ultima encartada del gran Peñalosa quiere hacerle tragar a la ciudad y el objetivo de la licitación de los buses NO es solo renovar la flota, como quieren hacerle creer a la ciudad taimadamente, sino asegurar la continuidad de modelo de negocio por al menos 10 o 15 años sin importar si el servicio sigue siendo un desastre (ellos saben técnicamente que no hay mejoras sustanciales).
La priorizacion de tecnologías anticuadas comprobadamente contaminantes y cancerígenas es solo la cereza del pastel, porque el "estándar de oro" de TM entro en una fase de degradación absoluta, la mera financiarizacion, donde lo de menos es prestar un servicio minimamente eficiente y de calidad (criterios BORRADOS consientemente de la misma licitación) sino el rendimiento financiero sobre la operación de la flota.

A quien engaña Sr. Hidalgo? Porque ustedes son tan jodidamente mezquinos? Que les hizo esta ciudad y sus habitantes? Esta obvio que uds. no "disfrutan" este sistema todos los días y lo que gestionen NO lo van a usar ni uds. ni sus hijos, eso se nota a la legua.

Le tengo una profecía autocumplida gracias sus "genialidades", no importa que abusen todo lo que quieran que la realidad va a hacer aterrizar al sistema, a la vuelta de 4 o 5 años quien quiera que sea el alcalde, sin importar su signo ideológico, va a tener que ponerle fin al "estándar de oro" y si existe un Metro en construcción muy probablemente la amada empresa TransMilenio va a recibir su estocada por la salud financiera (y mental) de la ciudad.

Alejandro Bello

05 de Agosto

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Por eso la contraloría montó el proceso de detrimento patrimonial contra Pet...+ ver más

Por eso la contraloría montó el proceso de detrimento patrimonial contra Petro, se alcanzaron los 800 mil millones de pesos de déficit en la administración Petro, ahora con las medidas tomadas el déficit se encuentra cercano a los 500 mil. En lo estoy de acuerdo es en que Bogotá necesita una oferta de transporte multimodal de una gran capacidad, proceso que solo se logra si se concatenan las administraciones de modo que se construya sobre lo que el anterior alcalde dejó. Por ejemplo con los estudios de factibilidad que dejó Petro para el Metro de Bogotá, a los que le faltaba la búsqueda de financiación, y sin embargo, Peñalosa decidió empezar de 0 y ahora está ahorcado por fechas.

Teniendo en cuenta eso y aún con la imposibilidad de que Transmilenio brinde un transporte óptimo era necesaria la medida de responsabilidad fiscal, por otro lado con la licitación de transmilenios que tenían que renovarse en 2011 se busca salir del atraso que dejaron las administraciones pasadas, por mezquindad básicamente. No es posible introducirle a un sistema de por sí quebrado otra carga, renegociar los contratos con los operadores, iniciar un proceso de responsabilidad con el distrito para la renovación y mantenimiento de los buses y paulatinamente lograr avanzar hacia buses eléctricos en un plazo menor a los 30 años es el paso a seguir y por otro lado con el metro, la senda que se tomó se debe apoyar, Bogotá lo necesita y pensando en el futuro se podría pensar en un metro de varias líneas que soporte la cantidad de pasajeros diarios en Bogotá!