Uso de cookies

La Silla Vacía usa Cookies para mejorar la experiencia de nuestros usuarios. Al continuar navegando acepta nuestra política.

listo

¿Empeoró el SITP el acceso al trabajo?

El SITP se ha implementado parcialmente y enfrenta muchos problemas. Un estudio de la U. de los Andes y UCL, indica que el tiempo de acceso al trabajo aumentó entre 2011 (antes) y 2015 (después) afectando a la población de menores ingresos, principalmente.

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
282 Seguidores129 Siguiendo

3 Debates

47 Columnas

Columna

2657

3

12 de Noviembre de 2018

El objetivo principal de un proyecto de transporte público es reducir el tiempo de acceso de las personas a las actividades de la vida urbana, en especial a oportunidades laborales de la población de menores ingresos. Se busca contribuir al desarrollo económico y social, con la menor huella ambiental y a costo razonable, para la ciudad y para los usuarios.

El , se desarrolló con el objetivo de mejorar la prestación del servicio de transporte público de Bogotá, avanzando contratos de operación, renovando parcialmente la flota y restructurando las rutas en toda la ciudad. Su característica más importante es la integración de pago a través de un sistema de recaudo unificado. El SITP replica el modelo de contratación de su antecesor TransMilenio: contratos de concesión a plazo determinado (ahora por 24 años), adjudicados a través de un proceso competitivo a empresas propietarias de la flota y encargadas de su operación, bajo estrictas reglas contractuales. La remuneración cubre los costos de los equipos, mantenimiento, combustible, conductores, administración y, si todo funciona, genera utilidad para los operadores privados. El SITP era algo esperado por mucho tiempo, para acabar de una vez y para siempre “la guerra del centavo” (recomiendo ver el con ese nombre).

El SITP sólo se ha implementado parcialmente y enfrenta muchos problemas.  indica que el efecto de mejora en movilidad prometido por el SITP no se ha materializado. Esto ha afectado, principalmente, a la población de menores ingresos.  

¿Cuáles son los principales problemas del SITP?

El SITP fue conceptualizado en el marco del ; se estructuró entre 2007 y 2009 y se .  Se esperaba que su implementación estuviera completa en 2012; sin embargo, ha sufrido muchas dificultades. La más importante, la de prestar servicio de forma efectiva tres zonas clave de la ciudad:  Perdomo, Fontibón y Suba Centro (al final los operadores se quebraron y ).  

Para solventar la dificultad de implantación, la administración distrital permitió la continuidad de servicios tradicionales, bajo la denominación de .  Estos servicios no integrados mantienen la estructura de operación tradicional, de ”guerra del centavo” y compiten en las principales arterias de la ciudad por pasajeros.

Por otra parte, más allá de los 20 km adicionales de troncales fase 3 (Avenida 10ª y Avenida El Dorado), el SITP carece de infraestructura de prioridad para la circulación de buses, operando en una red con creciente congestión. La administración distrital ha designado y demarcado algunos carriles prioritarios (Carrera Séptima, Carrera 15, Calle 72, Avenida NQS, y Avenida Primero de Mayo), pero estos carriles por invasión de todo tipo de vehículos y dificultades de control.

El SITP también ha tenido dificultades financieras como resultado de baja demanda inicial.  Por cambios socio-económicos en la ciudad y cambios de actitud de usuarios, hay aumento en el uso de moto, carro y bicicleta, reduciendo el total de demanda del trasporte público. La menor demanda, al tiempo con competencia del SITP provisional, ha reducido sustancialmente la demanda de viajes real respecto a la expectativa. Esto se traduce en mayor subsidio requerido para la operación (diferencia entre tarifa técnica y tarifa al usuario) y reducción del componente de pasajes del ingreso de los operadores.

Así mismo los operadores han enfrentado dificultades de mantenimiento con la flota existente adaptada al SITP y con la consecución y retención de conductores.  Los costos operacionales son mayores a los ingresos, llevando a varios , y a los .

En estas condiciones, es complejo para los prestadores de servicio mantener un mínimo atractivo de calidad, en términos de frecuencia y confiabilidad de servicio. La velocidad, por su parte, se deteriora con el aumento de congestión en la ciudad.  La calificación de calidad de servicio del SITP según Bogotá Como Vamos, es baja y es menor a la calificación del transporte público tradicional (SITP provisional; ver ).

El SITP se ve como un problema de alta complejidad, donde los operadores enfrentan graves dificultades financieras; el Distrito se ve abocado a un alto nivel de subsidio ($580,000 millones en 2018) o a la impopularidad del incremento de tarifas (tres veces en los últimos años); los usuarios enfrentan niveles de servicio poco satisfactorios (incertidumbre en tiempos de espera, largos tiempos de recorrido, inseguridad), y la ciudad, en su conjunto sufre mayor contaminación, accidentalidad y congestión. La promesa de un mejor transporte público integrado sigue pendiente.

¿Han afectado estas condiciones del SITP el acceso al trabajo entre 2011 y 2015?

En un , Luis Ángel Guzmán y Rafael Cardona, investigadores de la Universidad de los Andes, y Daniel Oviedo, de University College London, presentan cambios en tiempos de acceso al trabajo en Bogotá entre 2011 y 2015, usando datos de encuestas de movilidad detalladas (16,157 encuestas en 2011 y 28,213 encuestas en 2015). El cambio más importante en la movilidad de Bogotá en esos años fue la puesta en marcha parcial del SITP, que incluye la fase 3 de TransMilenio (Avenida El Dorado y Carrera Décima en 2012, y la extensión de Socha en 2013).

Según el análisis de Guzmán, Oviedo y Cardona, el tiempo promedio de viaje de la ciudad en 2011 era de 59 minutos. Este valor es alto, y tiene una alta dispersión. Mientras el tiempo de viaje estaba entre 80 y 110 minutos para los estratos 1 y 2, ese tiempo estaba entre 50 y 70 minutos para los estratos 5 y 6. En 2015, el tiempo de viaje en los estratos socioecnómicos más bajos era de 67 minutos en promedio, un 22% mayor que el promedio para los estratos socioeconómicos medios (55 min) y 40% más alto que el de personas de ingreso alto (48 min).

Distribución Espacial de los Tiempos de Viaje en 2011 (antes de SITP) y 2015 (después de SITP), Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

Los investigadores indican que los altos tiempos de viaje, particularmente para la población más pobre se deben a mayores distancias de viaje y congestión, principalmente: la población pobre se ubica principalmente en la periferia, mientras los trabajos se mantienen concentrados en el centro expandido. También influyen las frecuencias de operación del transporte público, largas caminatas, y retrasos en el componente troncal por saturación de estaciones de Transmilenio.

Distribución Espacial por Estratos y Concentración de Empleo 

Si bien el promedio de tiempo de viaje en 2015 es menor al de 2011 (56 minutos vs. 59 minutos) esta diferencia no es significativa dada la alta dispersión de los datos. En cuanto el tiempo de acceso al trabajo, la situación se ha deteriorado. Para acceder al 75% de la oferta de trabajo desde cualquier punto de la ciudad, el tiempo de viaje promedio en 2011 era de 92 minutos. En 2015, ese valor era 101 minutos, un aumento de casi 10%. Puesto de otra forma, el porcentaje de plazas de trabajo accesibles dentro de un rango de tiempo de una hora bajó de 79% en 2011 a 34% en 2015.  Esto parcialmente refleja mayor concentración de la oferta laboral en el centro expandido, pero, principalmente, deterioro de los tiempos de acceso.

Cambio en porcentaje de población y porcentaje de empleos accesibles dentro de un rango de tiempo entre 2011 y 2015. Las curvas a la derecha indican deterioro (más personas con mayor tiempo de viaje, menos empleos accesibles dentro del rango de tiempo).  Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

Los más afectados por el deterioro en los tiempos de acceso al trabajo son personas que viven en zonas de estrato bajo (1 y 2) que se concentran en la periferia. Esta población requiere hasta dos horas para llegar a toda la oferta laboral, incrementando su situación de exclusión de oportunidades de la vida urbana. La investigación, indica que la zona donde más se deterioró el acceso es Suba Oriental. Allí las personas podían acceder al 56% de la oferta laboral en menos de una hora de viaje en 2011. En 2015 sólo podían acceder a 15% de la oferta laboral dentro de ese lapso, un deterioro de 73%. Con la implantación de la fase 2 de TransMIlenio en 2006, Suba Oriental experimentó importante mejora en tiempos de acceso. Con el SITP (y el deterioro de TransMilenio) se redujo su accesibilidad al empleo. Los investigadores resaltan que los mayores deterioros en accesibilidad al empleo se dieron en áreas donde operadores se quebraron (Perdomo, Fontibón, Suba Centro).

Cambios de tiempo por zona. Se destacan perdidas grandes de tiempo (desplazamiento de curvas a la derecha) en Suba Oriental, Perdomo, Fontibón y Suba Centro. Elaborado por Guzmán, Oviedo y Cardona (2018), Sustainability 10, 3958

La investigación concluye que, , en el periodo de implantación del SITP la situación fue de deterioro del tiempo de acceso al trabajo, o reducción del porcentaje de empleos accesible dentro de una hora de viaje. La implantación parcial del SITP, sus problemas operacionales y la falta de infraestructura de prioridad para transporte público reforzó la situación de inequidad de la ciudad. 

Conclusión

El SITP es una política pública muy bien intencionada, sugerida por muchos años por múltiples estudios e investigadores. Su implementación parcial y falta de infraestructura de prioridad, al tiempo de una transición hacia mayor uso de la moto y la bicicleta (por cambios económicos y culturales), han generado impactos negativos en los operadores, en la ciudad y en los usuarios. El detallado estudio de acceso al trabajo antes y después de la puesta en marcha del SITP, incluyendo la expansión de TransMilenio en 20 km, por Guzmán, Oviedo y Cardona, muestra un evidente deterioro, especialmente para la población de menores ingresos de la periferia y de las zonas abandonadas por operadores quebrados.

Está en proceso un estudio para la reestructuración integral de rutas del SITP zonal cuya puesta en marcha puede contribuir a mejorar la operación y los tiempos de desplazamiento, mientras se completan el Metro y nuevas troncales. Ojalá esto ayude a solventar una situación donde todos perdimos. El tiempo sigue pasando y la bomba nos puede estallar en cualquier momento en las manos.  

Referencias:

Guzman, L.A.; Oviedo, D.; Cardona, R. (2018) Accessibility Changes: Analysis of the Integrated Public Transport System of Bogotá. Sustainability, 10, 3958. Disponible en

Bocarejo, J. P., Portilla, I., & Meléndez, D. (2016). Social fragmentation as a consequence of implementing a Bus Rapid Transit system in the city of Bogotá. Urban Studies, 53(8), 1617-1634. Disponible en  

Interactiva: 

Comentarios (3)

Christian Hernandez

12 de Noviembre

0 Seguidores

Bogota va por el camino de perder su liderato como capital del pais resultado ...+ ver más

Bogota va por el camino de perder su liderato como capital del pais resultado de unos proyectos tan fracasados como el SITP. Esperar que personas como Daria Hidalgo reconozcan que fracasaron es soñar: precisamente lo que nos tiene en este camino es la terquedad de unos tecnicos mediocres que no reconocen que perdieron.

harriarq

12 de Noviembre

0 Seguidores

Si y no... los tiempos de viaje aumentaron por cuenta de la no existencia de l...+ ver más

Si y no... los tiempos de viaje aumentaron por cuenta de la no existencia de la primera parte del SITP, falta de S no hay sistema, o eso parece, porque la frecuencia de los buses es incierta, vemos en los barrios de los "pobres" como pasan dos y tres buses seguidos para luego una espera de entre 30 y 50 minutos, el desafortunado que no se dio cuenta de esto... llego tarde....
Falta la I porque en la integración repetimos el tema de frecuencia, para los portales en las horas pico los buses siguen con la misma programación de cebolleros salen cada 15 minutos repletos, lo que imposibilita recoger mas pasajeros en la ruta, entonces envían algún bus vacio en transito a recoger a mitad de ruta... se perdió parte del recorrido con ese bus vació y los otros a reventar, en lugar de aumentar la frecuencia, que los buses no salgan a reventar y puedan acabar de llenarse en el camino... en este proceso la espera en portales va de 15 minutos para unos hasta 45 minutos para otros y se replica en estaciones.
Ahora pues la contraparte... el usuario ... tenemos tres tipos de usuario, el que cumple con cargar su tarjeta cuando encuentra donde, espera pacientemente, organiza con anticipación su ruta y posible trasbordo, le rinde bastante y disminuye a la mitad el tiempo de su recorrido.
El segundo, no recargo su tarjeta y tiene tres opciones, camina recarga y pierde tiempo, pide que un vecino le venda un pasaje o le pide cacao al conductor para colarse de buena manera; este no planea su viaje y esta preguntando constantemente cual le sirve, donde se baja y después que hace?, por lo general pierde mas tiempo en esto que en la misma espera....
El tercero es el Petrista (como referencia de IZQ), este no recarga nunca su tarjeta, a veces ni siquiera tiene una, espera el alimentador que es gratis, si no hay alimentador se cuela en el integrado a las buenas o a las malas, se sienta en las sillas azules y mira a todos como enemigos, porque el es victima o quiere parecer así... llega al portal y se vuelve a colar porque el sistema es malo, caro y congestionado... en la fila empuja a todo el mundo y vuelve a sentarse en silla azul... o trabaja vendiendo informalmente... o es estudiante y canta y pide mientras llega a su imaginaria universidad... se queja por todo y culpa de todo a Uribe y Peñalosa... a este el tiempo es lo de menos, pero le roba el tiempo a los demás.
Ahora bien, un sistema que es atacado por el usuario... maltratado por los operadores, abandonado por sus propietarios y con una flota de buses en mayoría viejos buses repotenciados, con conductores dejados a su suerte en la ruta, poca seguridad, que la misma gente se encarga de maltratar... ¿puede un servicio de transporte seguir así y pensar que solito va a mejorar?.
La planeación del sistema esta errada, bastantes rutas están cojas o compiten con las rutas tradicionales y mas baratas en pasaje, no cuentan con seguridad en la ruta, las periferias no tienen control alguno y al planillero no le interesa o no sabe que es frecuencia.
Resultado, analizar con estadísticas es fácil, lo difícil es vivir a diario los traumas que presenta el Sistema Integrado de Transporte Público, sin la S y sin la I.

Daniel Jaramillo Ramírez

20 de Noviembre

0 Seguidores

Es una impresión mía Darío, o el diseño de las rutas del SITP contradice c...+ ver más

Es una impresión mía Darío, o el diseño de las rutas del SITP contradice completamente toda la teoría de diseño y optimización de redes de buses de los últimos 50 años?
Por otro lado no parece haber ninguna intención de agregar sistemas ITS para el usuario en el SITP. En particular hacen mucha falta dos: uno para recargas en los paraderos por medio del celular, otro para información de tiempos de espera y rutas en vivo, por medio del celular. Ambos sistemas son baratos y aumentarían la confiabilidad y la demanda.