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Cuatro problemas estructurales de TransMilenio hoy: TransMilenio dentro del SITP (3 de 5)

Buena parte de la sobrecarga de TransMilenio en los últimos años proviene en la lenta entrada de operación de las rutas del SITP.
 

Edgar Enrique Sandoval
Edgar Enrique Sandoval
CFO Kandeo Fund
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18 de Agosto de 2015

Aunque Transmilenio S.A. es una empresa 100% pública, la prestación del servicio es ofrecida por dos tipos de concesionarios privados: Siete (7) en el modo BRT, con buses articulados y bi-articulados rojos; y  trece (13) en el  servicio zonal, mas conocido como el SITP, dentro de los que se encuentran tres (3) concesiones que también operan  buses rojos de alta capacidad, desde los portales de la Fase III de TransMilenio.

Adicionalmente, en el ultimo mes, Transmilenio S.A. asumió el control del remante del Transporte Público Colectivo, buses tradicionales, que se encuentra en proceso de salida definitiva con la entrada en operación del SITP en toda la ciudad.

Técnicamente el Sistema Transmilenio hoy tiene dos grandes componentes: el correspondiente a los buses de gran capacidad que operan por los carriles segregados –identificados como el TransMilenio o BRT- y el correspondiente a los buses de menor capacidad que operan en el resto de las vías de la ciudad, identificados como SITP.

La fusión  del SITP  con el Sistema TranMilenio conlleva un triple reto: poner en operación los servicios zonales e interzonales, contar con un sistema unificado de recaudo y lograr una integración operativa y económica adecuada con el BRT. Sobre esto último tratarán los próximos párrafos.

Una de las lecciones del arranque de Transantiago fue que, debido a la “optimización de rutas” y la reducción en el número de buses, los usuarios desconocían la nueva red, sus rutas, las frecuencias y los orígenes-destino; entonces optaron por utilizar el Metro de Santiago para movilizarse por la ciudad, modo precedido de una merecida fama de eficiencia y buen servicio. Así no fueran usuarios frecuentes del mismo, el Metro era un sistema que conocían y les daba mucha mas confiabilidad que el servicio de Transantiago. Lo anterior sobrecargó el Metro y este colapsó por la gran demanda que recibió, en un periodo muy corto.

La entrada en operación progresiva del SITP ha venido causando un efecto similar en TransMilenio, a pesar de los esfuerzos por mantener operando  una parte de las rutas tradicionales pues, sin dejar a un lado todas las dificultadas conocidas, el BRT resultó mucho mas confiable que los servicios zonales en los buses azules y naranja. Así, buena parte de la sobrecarga de TransMilenio en los últimos años viene, además de las razones presentadas en entregas anteriores, de la lenta entrada de operación de las rutas del SITP.

Quienes planearon las rutas interzonales del SITP sin duda pensaron que estas no solo estarían en funcionamiento en un tiempo razonable, sino que iban a complementar parte de la operación de TransMilenio en algunos corredores sustitutos, al tiempo que se ampliaba la infraestructura de troncales. Pero el resultado desafortunadamente fue contrario a lo esperado: las rutas interzonales no brindaron el  apoyo necesario para descongestionar un corredor como la Caracas y, por el contrario, su lenta implementación lo ha sobrecargado. Sin mencionar que como la gestión de los ingresos está centralizada en Transmilenio S.A., los requerimientos de subsidio a la operación se han sumado entre todos los componentes del servicio, poniendo la situación financiera del sistema en grandes dificultades en su conjunto.

No creo que la idea de fusionar la planeación, operación y gestión del recaudo de TransMilenio y el SITP, o de los dos componentes del SITP o los dos modos que controla la agencia pública, según como se quiera llamar, haya sido una mala idea per se, pero la implementación llevada a cabo ha sido muy perjudicial para la operación y la prestación del servicio del componente BRT de TransMilenio.

Arriesgándome un poco en dar alguna idea de alivio en el corto plazo y pensando al menos en el corredor BRT mas afectado por la entrada en operación del SITP, es decir la Avenida Caracas, una alternativa de solución de corto plazo es que dada la integración del medio de pago finalmente lograda y previo a la urgente reconstrucción física del corredor, buses azules interzonales del SITP deberían operar servicios corrientes en los carriles derechos de la Caracas y dejar las vías centrales a los servicios expresos con buses de alta capacidad, luego de un proceso de reorganización de rutas del BRT que se tratará en la siguiente entrega.

 

Agosto 18 de 2015