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Ciclovía: de Bogotá a Gurgaon y Delhi y otras 76 ciudades de la India

Sarika Panda, de WRI India, visitó Bogotá en el marco de la Semana de Seguridad Vial. Tuve la oportunidad de entrevistarla sobre su experiencia en India, adaptando nuestra Ciclovía Dominical a su ciudad Gurgaon y su viaje a Bogotá.

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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12 de Octubre de 2018

Darío Hidalgo: Antes de conversar sobre India y Bogotá, cuéntanos un poco de ti.

Sarika Panda: Soy Arquitecta y Planificadora Urbana y madre de una niña. Vivo en una ciudad que considero insostenible: Gurgaon, India, un suburbio de Delhi. Trabajo en temas de seguridad vial y movilidad sostenible en el . Amo la bicicleta y la caminar, y mi tarea es salvar vidas.

DH: ¿Qué la trajo a Bogotá?

SP: Hace 7 años, cuando me mude a Gurgaon, mi vida cambió. En Delhi tenemos transporte público, y estaba acostumbrada a usarlo. En Gurgaon no tenía opción distinta a la bici para ir al mercado, ir a tomar un café, y hacer mis vueltas. Sentí que era muy inseguro, y con otros entusiastas de la bicicleta fuimos a las oficinas del gobierno para decirles que necesitábamos infraestructura segura para cerca del 30% de las personas que caminan y usan la bicicleta en Gurgaon, y no tuvimos ninguna respuesta. Algunos colegas ya habían venido a Bogotá y visitaron la Ciclovía, y llevaron videos, fotos e historias de cómo se organizó. Me pareció interesante que al principio fueran tres kilómetros y creciera a más de cien kilómetros en el tiempo. También que ha sido útil para promover la idea de transporte sostenible, para peatones, ciclistas y usuarios de transporte público. Nos pareció interesante ensayarla, hacer un experimento en nuestro entorno y nos dimos a la tarea de replicarla.

Desde ese día quería venir a Bogotá.  Comenzamos un cierre de calles hace cinco años y era un reto muy grande. Teníamos que convencer a muchas personas, al gobierno, a los dueños de los carros, a lo comerciantes. Hablar con las autoridades y con la Policía.  Al final lo logramos. La experiencia de Bogotá ayudó mucho.  Recuerdo que Darío [Hidalgo] nos visitó en el segundo mes de nuestro experimento, y conversó con el administrador de la ciudad y con la policía, lo cual nos ayudó. Nos habían dado permiso por tres meses y luego nos lo extendieron, especialmente porque la visita tuvo mucha cobertura en medios de comunicación.  Eso ayudó en la continuidad, y ya llevamos cinco años continuos.

DH: Ahora hay muchas ciudades de la India que hacen “Raahgiri Day” ¿Cómo sucedió eso?

SP: La expansión a muchas ciudades realmente pasó cuando hicimos el “Raahgiri Day” en Delhi, en Connaught Place, el área comercial más importante del distrito central de negocios de la capital de Inida. Es como nuestro “Manhattan”; allí están los principales negocios, cercano a donde viven los líderes políticos, incluyendo la residencia del Primera Ministro. 

En Connaught Place existía desde hace años un plan de peatonalización, pero no estaba avanzando. La asociación de comerciantes no daba aprobación a esta peatonalización, pero la administración de la ciudad quería intentarla. Por eso Raahgiri era una buena idea para demostrar cómo sería esa zona si fuera peatonal.  Y si se lograba allí, era una vitrina para India.  Todo lo que pase en Delhi se replica en otras partes de la India. Como el BRT que era exitoso en Ahmedabad, Gujarat, y que no funcionó bien en Delhi, por eso no se replicó tanto. Fue al revés con Raahgiri en Connaught Place. Todas las cadenas de televisión y los periódicos lo cubrieron.

DH: Si pasa en Connaught Place, pasa en cualquier parte de la India

SP: Ahora está en 78 ciudades. Algunas lo hacen por unos pocos meses, especialmente en invierno. Lo suspenden por temporada de lluvias.  Algunas lo hacen una vez al mes, otras dos. Ahora Raahgiri es parte de ser una “Ciudad Inteligente”.  Es una campaña. Las 20 ciudades en el tope de “Ciudades Inteligentes” hacen la actividad, porque ayuda en el proceso de consulta [requerido por el gobierno nacional para dar fondos a proyectos en las ciudades]. Recuerdo a Bubuneshwar, Pune, y otras ciudades antes de ser seleccionadas. Un componente del programa nacional es hacer calles para todos. Raahgiri ayudó a catalizar, a convencerlos que se pueden hacer calles amigables para los niños, para todos.

DH: ¿Es organizado por voluntarios como ustedes en Gurgaon?

SP: Raahgiri es organizado por los gobiernos locales y la Policía con apoyo de voluntarios y empresarios. Hemos desarrollado una guía de como hacerlo.  WRI es el socio de conocimiento, ayuda en la organización. El sector privado aporta recursos a través de sus programas de responsabilidad social empresarial. Tratamos de organizar grupos fuertes de ciudadanos que apoyan correr y usar bicicleta, así como instituciones culturales y deportivas.  Nos apoyamos en gimnasios que promueven actividad física. Buscamos que se sostenga solo, ese es uno de nuestros retos más grandes.  Todos tomamos parte, pertenecemos.  En algunas ciudades esto no ha pasado y no se ha mantenido, como Chandigar, donde sólo duró unos meses.

DH: ¿Qué esperaban el primer día y que pasó al fin?

SP: Con mi socia fundadora, Agarwal, fuimos un día a hablar con Hindustan Times antes de iniciar. Llegamos a la estación de metro Rajiv Chowk, donde se mueve mucha gente. Nos bajamos del tren y pensamos que así sería el primer día.  Sin embargo, era necesario bajar las expectativas; si lográbamos que dos mil personas participaran, sería un éxito.  Era la primera vez, nadie lo había experimentado. Llegaron más de 10 mil personas el primer domingo, sin mucha publicidad, sólo dos o tres artículos de prensa.  Era una novedad, no se sabía realmente que era, simplemente el rumor que “algo está pasando” y llegaron a la calle muchos niños, muchas personas mayores, fue increíble. Una calle segura, cerrada a los carros.

DH: Las nuevas ciudades de la India, los nuevos desarrollos urbanos ¿no tienen espacio abierto para las personas?

SP: No, aún no. Algunas ciudades están comenzado apenas, como Pune, Kochi y Bhopal.  Sólo hay algunos parques cerrados, falta espacio público.

DH: Entonces, esto no es simplemente una actividad recreativa, es un vehículo para avanzar la movilidad sostenible

SP: Así es. La experiencia muestra que ya no hay tanto rechazo a la idea de quitar carriles a los carros y lo dárselos a las personas. Raahgiri ha ayudado a crear conciencia que necesitamos espacio permanente para caminar e ir en bicicleta. Raahgiri impulsó el uso cotidiano de la caminata y la bicicleta. Hasta algunos gerentes van si carro a  trabajar.

DH: ¿Qué encontró en Bogotá?

Me sorprendieron el clima tan agradable y las montañas. Esperaba realmente un poco más de espacio público, algo como Ámsterdam. Me impresionó sobre todo TransMilenio. Había oído mucho del BRT y me pareció sorprendente.  Los que se quejan pueden ir a la India y ver cuánto puede ayudar en nuestras ciudades.  Allá lo hemos tratado de implantar.  Hay un sistema exitoso que apoyamos en Indore, iBus. Usamos la experiencia de Bogotá para hacer el diseño adaptado a las condiciones de Indore. También Mybus en Bhopal y Janmarg en Ahmedabad. El BRT de Bogotá es un sistema increíble, las estaciones están muy bien hechas.

DH: ¿Pero viajó fuera del periodo pico?

SP: No, yo viajé a las 6:30 pm.  Estaba lleno. Fui de pie, pero después de algunas estaciones me pude sentar. El ascenso y descenso de pasajeros funcionó bien. Vi personas haciendo fila para abordar.

DH: Pero reconozcamos que en Bogotá se requieren muchas mejoras. Bogotá está haciendo el metro como parte de un sistema integrado.

SP: La verdad no sé. Tenemos en India muchos metros fallidos.  El metro de Delhi es exitoso porque conecta los suburbios: Nodia, Guragon, Ghaziabad and Faridabad. Sin embargo, está demasiado lleno.

DH: Volvamos a Bogotá ¿Qué vió en los parques?

SP: Están bien, pero pueden ser mejorados. Algunas ciclorrutas no tienen continuidad. Vi una ciclorruta reciente [Carrera 11] que es un muy buen ejemplo; es un carril completo cerca del separador. Me gustó mucho. Así deberían ser las ciclorrutas en toda la ciudad. Me pareció interesante la señalización en las intersecciones. Me gustaría poder implementar cosas similares.

Se requieren mejores espacios peatonales y de bicicleta en Bogotá. Para nosotros es muy útil llevar ejemplos de acá, porque somos parecidos, en demografía e ingreso de los hogares. Desde India miramos a Colombia como ejemplo, no tanto a Europa y Estados Unidos, que son países desarrollados pero con están lejos de nuestra condición.  Gracias a Bogotá tuve esta importante oportunidad de compartir y aprender. Ahora voy a hacer más por la India. Gracias a la Secretaría de Movilidad por permitirme participar [en la Semana de la Seguridad Vial] y al equipo de WRI en Bogotá.

DH: Gracias a ti.

 

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