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¡Caminen Vagos!

Un trino del profesr Álvaro Rodríguez Valencia despertó una pequeña polémica sobre la "pereza" de los peatones para caminar y usar puentes peatonales. La respuesta #CaminenVagos es una proyección elitista y una visión del urbanismo desde el carro.  

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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01 de Marzo de 2018

El profesor , miembro de esta red, preocupado por la integridad de personas en un tramo de la Avenida Norte-Quito-Sur, hizo esta pregunta ¿cuántos muertos necesitamos para que se haga el puente peatonal en la NQS con calle 97?

Recibió 3 retuits, 10 me gusta y 14 respuestas directas y 2 indirectas (al momento de escribir esta nota). 

No es un trino viral, pero la propuesta y las respuestas resumen una discusión muy repetida sobre los mal llamados puentes peatonales, que no son nada distinto a una excusa para que los carros no paren.  El colectivo Liga Peatonal de México ha repicado bastante sobre el tema denominándolos . El término tiene .  

La nube de palabras de las respuestas al profesor Rodríguez Valencia se ven así (eliminando conectores, puente y peatonal):

Elaborado con

Tienen razón algunos tuiteros, incluso los rabiosos e insultantes que no faltan: el tramo de la NQS tiene puentes peatonales en las Calles 98 y 94 (costado sur).  Rafael Bayona () se tomó el trabajo de buscar la imagen en Google Maps y midió la distancia al puente de la 98: 201 metros, e indicó que .  Y usó el HT #CaminenVagos.  

Imagen de Google Maps, por

La palabra más común en las respuestas al profesor Rodríguez Valencia fue “Pereza”.  Eso es una "proyección elitista" (por decir esto espero ser tratado de la misma forma en que , especialista en transporte público).

Explico: tener un puente peatonal a 200 metros es visto por muchos como algo “conveniente”.  La verdad es una caminata de 400 metros adicionales (200 de ida y 200 de vuelta, más el esfuerzo de 30 metros de rampas, para cruzar una vía de 40 metros.  Es decir, los comentaristas justifican multiplicar la caminata casi 11 veces. Algunos sugieren que es estúpido construir un puente peatonal adicional en ese punto.

Ahora bien, antes era posible cruzar cerca de allí por un semáforo. En el afán de modernizar la ciudad y contar con autopistas urbanas, el cruce a nivel se cambió por el intercambiador de la 94.  Este intercambiador es el mayor proyecto vial de los últimos años, arrebatado al cartel de la contratación y puesto en marcha

En el mejor , el intercambiador fue pensado para los carros (en el Plan Director de 1950 del urbanista francés, la 30 se proyectó como una autopista perimetral sin intersecciones).  El diseño ignoró que hay usuarios de transporte público que tienen que ir al paradero del otro lado, y dejó de lado a los peatones y ciclistas. Los obligó a recorridos más largos, para priorizar al carro. 

Las personas en riesgo que aparecen en las fotos del profesor Rodríguez Valencia no son necesariamente perezosas. No son "vagos". Son usuarios vulnerables, cuyas necesidades fueron ignoradas por diseño. Ahora bien, en una ciudad con necesidades en todas partes, poner otro puente peatonal en esta zona puede parecer excesivo.  Pero si salva una vida, una sola vida, estará plenamente justificado.  Espero de corazón, que no tengamos que reportar un atropello en este punto, y que el titular del periódico no sea “atropellado por imprudente, teniendo puente peatonal a 200 metros”.

Advertencia: esta nota no busca justificar imprudencias de peatones, ciclistas y motociclistas, ni de conductores de carros, buses y camiones; sólo llama la atención sobre nuestras prioridades en diseño urbano y sus consecuencias, y lo fácil que resulta poner la responsabilidad en los indiviudos y no la co-responsabilidad en el sistema  

Actualizacion (2/03/18): el puente para cruzar en este punto quedó diseñado como parte del proyecto (un ciclo-puente), pero no se contrató.  El problema entonces no es de diseño sino de ejecución (según información recibida luego de escribir esta nota)

Comentarios (9)

Andres Felipe Garcia Rovira

02 de Marzo

2 Seguidores

Bogota hoy esta colapsada hace 15 años tenia 15.000 kms de vias y un millón ...+ ver más

Bogota hoy esta colapsada hace 15 años tenia 15.000 kms de vias y un millón de carros, hoy tiene 15.000 kms de vias y 2 millones, quienes son los mayores contribuyentes del mantenimiento de la red vial y a falta de un sistema de transporte integrado, si algunos que no son ricos por criticar los 400 metros adicionales, quiere medir cuanto hay que caminar en la norte hacia chia despues 127 entre un puente peatonal y otro?, a mi esta entrada me parece que es parecida a la Nupia, de los congresistas, hacer ese puente peatonal no vale salvar una vida de alguien que no camina 400 metros para valorar la suya propia. Adicionalmente ese no es un problema puntual en la santa fe al lado del puente se atraviesa la gente, a 3 cuadras la gente cruza por donde esta el prohibido paso peatonal, hay una cantidad de infraestructura que es inutilizada por personas que justifican no la pereza sino la estupidez, los que se atraviesan no solo arriesgan su vida por 4 minutos( de pronto solo 2 porque deben esquivar carros) sino que ponen en peligro su vida que por estar cerca al puente peatonal no vale(ya que un conductor que los atropelle en los 100 metros de un puente es alguien que racionalmente penso que no debia esquivar un suicida) y la de los que traten de evitarlo. La cicloruta de la 11 tambien es infrautilizada porque aun se ven ciclistas en el anden o en el mismo carril de vehiculos, cuando la gente menciona a Le Corbusier omite que el partia en su desarrollo urbano de sisteas de transporte publico y redes que funcionaban a buenas velocidad para que en los demas espacios se pudiera caminar, pero los expertos de transito lo leen tan mal que asumen que le corbusier pensaba que tocbaa volver a andar a pie y perder las eficiencias de las ciudades, da miedo leer estos articulos de los "expertos" por eso Bogotá esta colapsada y no es viable, porque ni siquiera entienden quien paga y que es productividad y eficiencia.

Dario Hidalgo

02 de Marzo

266 Seguidores

Agradezco la lectura y el comentario. No comparto sus apreciaciones. Sobre el tema de impuestos, amablemente le sugiero leer la nota "Las cuentas de la movilidad para la Alcaldía de Bogotá" que escribimos con Andrés Archila en este portal.
Allí indicamos que en un cuatrenio los carros aportan alrededor de $4 billones, pero demandan inversiones viales entre $13 y $22 billones.
En la literatura es claro que la construcción de vías no es la vía para solucionar los problemas de movilidad.

Agradezco la lectura y el comentario. No comparto sus apreciaciones. Sobre el tema de impuestos, amablemente le sugiero leer la nota "Las cuentas de la movilidad para la Alcaldía de Bogotá" que escribimos con Andrés Archila en este portal.
Allí indicamos que en un cuatrenio los carros aportan alrededor de $4 billones, pero demandan inversiones viales entre $13 y $22 billones.
En la literatura es claro que la construcción de vías no es la vía para solucionar los problemas de movilidad.

Andres Felipe Garcia Rovira

02 de Marzo

2 Seguidores

4 billones en un cuatrenio, son 30 billones de ingresos en una concesión de 3...+ ver más

4 billones en un cuatrenio, son 30 billones de ingresos en una concesión de 30 años que implica que daria 15 billones en capex por APP, 15 billones vale el metro, asi peñalosa haya colgado troncales la cali y la 68, por cuenta del distrito 7a y boyaca, las tres del eje occidental descargaran la caracas porque usted sabe que hay movimientos negativos hoy en el sistema por la falta de red. Las bicicletas no aportan recursos, empeoran la seguridad vial y disminuyen la capacidad de las vias, ademas el beneficio en salud del ejercicio se neutraliza con la contaminación. En sus cifras de impuestos incluye el iva de venta de vehiculos?, que genera recursos para la red de fuera de la ciudad, porque usted sabe que la movilidad de bogota depende tambien de las perimetrales, hoy al velocidad de bogota ha bajado de 17 kmh a 15 kmh y yo no creo que sea crear un modelo de vias de Los Angeles sino cobro de descongestion como Londres o las licencias como en Singapur, por ello lo importante es un sistema de espina de pescado troncoalimentado pero las bicicletas cierran a los buses asi que no hay forma de priorizar a las pobres personas que tienen que hacer enormes desplazamientos en tiempo porque no hay vias.

Simón Sarmiento

03 de Marzo

0 Seguidores

Si se hubiese contratado el puente peatonal como parte de la obra total, habría salido más caro el peatonal que el desarrollo que le costó a Bogotá 8 años y sobrecostos escandalosos. Pienso que eso debería tener prioridad para ejecutarlo en menor tiempo y tener a personas que le hagan caer en cuenta al peatón actual que caminar 500 metros pueden salvarle la vida. (solución temporal).

Si se hubiese contratado el puente peatonal como parte de la obra total, habría salido más caro el peatonal que el desarrollo que le costó a Bogotá 8 años y sobrecostos escandalosos. Pienso que eso debería tener prioridad para ejecutarlo en menor tiempo y tener a personas que le hagan caer en cuenta al peatón actual que caminar 500 metros pueden salvarle la vida. (solución temporal).

Quasar 1970

05 de Marzo

0 Seguidores

¡CONTEXTO!
Desconocer al peatón y al ciclista es algo /endémico/ en Bo...+ ver más

¡CONTEXTO!
Desconocer al peatón y al ciclista es algo /endémico/ en Bogotá y en casi todas las ciudades colombianas. Eso que los funcionarios ampulosamente llaman "el sistema de ciclovías de Bogotá" no tiene nada de sistema, son una cantidad de ciclovías aisladas, muchas rotas abruptamente por las avenidas más grandes. El sistema te dice "pase como pueda, el caso es que llegue al otro lado". Hay intersecciones /tan/ complicadas que exigen más de 4 giros a peatones y ciclistas ¡sin ninguna señalización! Obligan a compartir un espacio que es de por sí escaso y presuponen que sus usuarios "ya saben" cómo usarlos. _La calidad_ es otra de las grandes ausentes: manejar por una ciclovía o caminar por un andén significa, muchas veces, riesgos para la salud. He encontrado andenes de 30 cm de altura supuestamente /dentro/ del flujo de una ciclovía-andén. Un ciclista desprevenido, o que mira con prudencia si se aproxima un automóvil, puede tener una caída seria a una altura de esas. Muchos tienen un altura promedio, a lo largo de toda la ciclovía de 1 o 2 cm. Si eso se experimenta desde la bicicleta, el resultado es un martirio cada que se baja un andén, es decir, casi cada cuadra. Los carros, en cambio, tienen una línea muchísimo más suavizada, casi perfecta en muchas intersecciones. Se les olvida a nuestros "geniales" diseñadores que la inmensa mayoría de las bicicletas en Colombia NO tienen amortiguadores, como sí los tienen los carros. Sólo un porcentaje /ínfimo/ de la población puede darse el lujo de comprar bicicletas con amortiguadores. Los ciclistas profesionales normalmente _evitan_ las ciclovías de forma regular al salir de la ciudad, saben que una bicicleta costosa (las de carreras _tampoco_ tienen amortiguadores) se daña con facilidad si tiene caídas constantes de 2 o 3 cm. El golpe continuado está lejos, pero muy lejos de ser una experiencia agradable. Un peatón, que no debe estar en una ciclovía, no experimenta este desagrado y con gusto invade un espacio que no es para él. Para colmo, los "expertos" suelen quitarle un espacio que lleva _décadas_ como andén, para convertirlo, de la noche a la mañana, en una ciclovía. En un contexto semejante, ¿podemos centrarnos en un solo puente peatonal? No esperen que peatones y ciclistas "felicitemos" a diseñadores que se nota _a leguas_ que nunca han caminado ni andado en bicicletas por las áreas en las que planean las obras. Algo sí está clarísimo: sí han pasado por ahí en carro, y bastante rápido.

Dario Hidalgo

05 de Marzo

266 Seguidores

La movilidad no se soluciona en un sólo punto y en un sólo envión. Hemos avanzado, pero nos falta muchísimo como Ud. anota. La idea es genera el debate sobre los objetivos de diseño incluyente. Gracias por leer y comentar.

La movilidad no se soluciona en un sólo punto y en un sólo envión. Hemos avanzado, pero nos falta muchísimo como Ud. anota. La idea es genera el debate sobre los objetivos de diseño incluyente. Gracias por leer y comentar.

Wilson Arias-Rojas

05 de Marzo

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Estimado Dr Dario:

Muchas de las obras que se han hecho en la ciuda...+ ver más

Estimado Dr Dario:

Muchas de las obras que se han hecho en la ciudad, refleja la improvisación de los mandatarios de turno.... no se piensa en el peatón, como usuario más importante de la vía, se copian medidas como el pico y placa, el cual no funcionó ni en Francia ni en México, se hacen ciclorrutas y las mismas no tienen continuidad, estaciones de transmilenio proyectadas para determinado número de pasajeros por hora y al construirlas, la demanda es más del doble, ... etc.

Toodo este desorden que viven las ciudades, se lo debemos agradecer aparte de la improvisación, de esas malas decisiones políticas... como nos decía nuestro amigo Arturo Ardila, las decisiones políticas se anteponen a las decisiones técnicas.

Y no vayamos tan lejos... los peatones son igual de culpables.... en la mañana de hoy, vi en diferentes puentes peatonales, tanto de fuera como dentro de la ciudad, que a los peatones les da pereza de subir el puente peatonal y arriesgan su vida cruzando en medio de los carros.... fina cortesía de la falta de educación vial que se debería dar desde el hogar a temprana edad y no esperar que otro sea quien solucione los problemas cuando todos somos los que podemos ayudar en mejorar la movilidad de las ciudades.

jorge48

05 de Marzo

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Tienen razón los que se oponen a los puentes peatonales y exigen "cruces segu...+ ver más

Tienen razón los que se oponen a los puentes peatonales y exigen "cruces seguros", eso sin hablar de costos y velocidad de construcción. El principal problema de los "cruces seguros" es que los ciclistas no los respetan. Por ejemplo en la Calle 51 Cra 13.

Rafael Unda

05 de Marzo

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En este punto, cuando ya se hizo la obra (con tantas dificultades), lo mejor e...+ ver más

En este punto, cuando ya se hizo la obra (con tantas dificultades), lo mejor es hacer otro puente peatonal bien hecho (el ideal sería un cruce a nivel con semáforo). Se justifica no sólo por salvar una vida: aunque nadie se estuviera arriesgando se justificaría por prestar un mejor servicio a los peatones y reducir sus tiempos de viaje.