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Por Carlos Hernández Osorio · 17 de Octubre de 2019

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Anoche la Empresa Metro de Bogotá publicó en el portal de contratación pública su decisión de adjudicarle el contrato para terminar los estudios y construir esa obra a un grupo de dos firmas chinas, que se ganaron la licitación por 13,8 billones de pesos y también se encargarán de operar ese sistema por 20 años.

Esta mañana, el alcalde Enrique Peñalosa y el presidente Iván Duque harán el anuncio protocolario.

Con ese paso, el alcalde logra amarrar una obra que fue objeto de una dura y mediática oposición desde que él decidió que sería elevada y no subterránea, pero que terminó sacando adelante hasta definir quién la construirá. Sin embargo, seguirá llena de ruidos porque ya la Contraloría General, que acaba de asumir la vigilancia de la plata que se invertirá en el proyecto, dijo que no sabía que eso se conocería anoche.

Con eso de por medio, la adjudicación es un paso con implicaciones enormes, que van desde el futuro urbano de Bogotá, el legado de Peñalosa y la llegada con pie de gigante de los chinos a la infraestructura colombiana, hasta la campaña por la Alcaldía de Bogotá, que está a 10 días de terminar.

A continuación, cinco cosas que están en juego con la adjudicación del contrato del metro:

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El futuro urbano de Bogotá

Más allá de los debates alrededor del proyecto, que se mantienen y abordaremos en los puntos siguientes, lo de hoy es histórico porque mete a Bogotá en una obra de la que se viene hablando, al menos, desde hace 50 años, y que, así se trate de una primera línea, le cambiará la cara a la ciudad.

Esto por su magnitud (casi 24 kilómetros del suroccidente al nororiente) y su impacto (incidirá, de acuerdo con la Empresa Metro, en nueve localidades que albergan a casi tres millones de habitantes, el 88 por ciento de los cuales son de estratos 1, 2 y 3).

De hecho, que sea elevado tiene un impacto urbano y paisajístico mucho mayor (lo cual es parte de las críticas de los opositores), algo que la Alcaldía ha dicho que va a contrarrestar con procesos de renovación urbana a lo largo de todo el viaducto.

La ciudad, además, comenzará a meterse con un sistema de transporte férreo, diferente a los buses (así este metro dependa en buena medida de la alimentación que le brinde Transmilenio), con la posibilidad de extenderlo cada vez más, según la voluntad política y la visión de los próximos gobiernos.

Su construcción, además de generación de empleo y de mover la economía de la ciudad, también marcará la gestión del próximo alcalde: deberá construirlo (aunque no alcanzará a ponerlo a andar porque se prevé que eso ocurra en 2025) y, sobre todo, deberá hacer que el trancón que generarán las obras sea lo menos traumático posible.

 
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El legado de Peñalosa II

Al alcalde Enrique Peñalosa no le gusta el metro. Al menos, no más que los buses, a los que considera el único medio de transporte que realmente le sirve a Bogotá.

Sin embargo, a diferencia de su primera Alcaldía (1998-2000), en la que dejó como legado un sistema de buses como su consentido Transmilenio, en esta su legado es haber estructurado y contratado el metro elevado.

Peñalosa no logrará construir ni un sólo kilómetro de Transmilenio en esta segunda administración, a pesar de que era su principal apuesta en infraestructura de transporte. Eso se debe, sobre todo, a que en la troncal de la Séptima, que era la que pensaba dejar andando, se demoró haciendo los estudios y a última hora, cuando estaba a días de contratarla, la Procuraduría y los jueces detuvieron la licitación por aparente falta de planeación.

 

Eso no quiere decir que en el legado de Peñalosa II vaya a estar ausente su marca.

Primero, porque dejará contratado el metro elevado que él y su equipo concibieron después de detener el proyecto de metro subterráneo que venía andando cuando lo eligieron como alcalde en 2015 y cuya estructuración había demorado dos alcaldías.

Segundo, porque el metro elevado dependerá de Transmilenio para satisfacer la demanda que se propone de 72 mil pasajeros hora sentido en 2050. Cuando arranque a operar, dice la Empresa Metro, transportará 36 mil pasajeros hora sentido, así que depende de la construcción de las troncales de las avenidas Ciudad de Cali, 68 y Boyacá para llegar a la capacidad que realmente se proyecta.

Así fue diseñado y, de hecho, la plata que pondrá la Nación para el proyecto también incluye la de las troncales de la Cali y la 68.

Peñalosa, entonces, dejará, como en su primera alcaldía, un nuevo sistema de transporte con un sello propio, que es precisamente objeto de muchas críticas de sus opositores de todos los sectores políticos que consideran no sólo que no fue capaz de construir sobre lo que se venía construyendo, sino que lo hizo para darle más oxígeno al sistema de buses que él mismo creó.

La contratación del metro, por otra parte, viene a copar, al menos en parte, el vacío que había dejado el hecho de que Peñalosa no pudiera echar a andar megaobras como en su primer administración, cuando no sólo dejó andando Transmilenio, sino que hizo megacolegios, megabibliotecas y megaparques.

 
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La entrada fuerte de los chinos a la infraestructura en Colombia

El ganador de la licitación es un grupo de dos empresas chinas llamado Transmimetro, conformado por China Harbour Engineering y Xi'an Metro.

China Harbour Engineering ha trabajado sobre todo en en Medio oriente y Asia, aunque tiene sede en Bogotá. Participó en la construcción del tren de alta velocidad Changsha – Kunming (China), en el tren continental de Lanzhou-Xinjiang (China) de 1.776 kilómetros, y en el ferrocarril del noroeste de Hong Kong.

Xi'an Metro, por su parte, participó en la construcción del metro de Xi'an, una ciudad de 12 millones de habitantes en el centro de China. No tiene sede en Colombia.

Ambas tenían ventaja desde que presentaron las ofertas el 3 de octubre porque presentaron la oferta más barata y ese era el principal criterio para escoger al ganador.

Que sean los chinos es una movida comercial importante porque, como le explicó a La Silla Académica el profesor experto en China Eduardo Velosa, de la Facultad de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la Javeriana, hasta ahora ese país “ha sido un gran perdedor” en la competencia por los grandes contratos en Colombia, además porque ha tenido problemas en los que se ha ganado.

Por ejemplo, en la 4G Autopista al Mar 2, en Antioquia, la empresa China Harbour Engineering (que hace parte de las que compite por el metro) tiene el 40 por ciento y hoy está retrasada.

Además, recordó Velosa, China ocupa el puesto 34 entre los inversionistas extranjeros en Colombia y, en todo caso, su principal inversión es en extracción de petróleo, que significa el 4,5 por ciento de la producción nacional.

Por eso, que los chinos se ganen el metro, cuya construcción y operación cuestan 22 billones de pesos, marcaría una nueva etapa de su presencia en Colombia..

 
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La campaña de Petro y Morris

De las cuatro campañas a la Alcaldía de Bogotá, la adjudicación del contrato del metro elevado pone en juego a la de Hollman Morris, que es el único candidato que considera que el proyecto hay que pararlo así haya dado este paso.

Lo reiteró anoche en el debate de Canal Capital, debido, según él, a irregularidades que lo rodean y a que es preferible un metro subterráneo para la ciudad.

Lo que está en juego en su campaña es si insistir en esa apuesta lo hace un candidato viable, sobre todo teniendo en cuenta que con el contrato adjudicado y posteriormente firmado, parar su ejecución puede tener un costo mucho mayor (político y jurídico) que si Peñalosa no hubiera logrado llegar a esta etapa y se la dejara al próximo alcalde.

Lo que podría darles impulso sería que, por ejemplo, la Procuraduría o la Contraloría pidieran que el contrato se suspendiera (ver más abajo el punto 5). Al menos, la Procuraduría ya hizo algo parecido con el contrato para instalar la nueva red de semaforización, que tenía dudas por posible corrupción.

En todo caso, todo indica que Morris y su padrino, Gustavo Petro, mantendrán como estrategia seguir denunciando el proyecto. Si eso no los lleva a la victoria, quedarán como los que advirtieron la hecatombe en caso de cualquier tropiezo que sufra el metro.

Al contrario, Miguel Uribe, Carlos Fernando Galán y Claudia López, con la adjudicación del contrato tienen más elementos para insistir en que la obra hay que iniciarla tal y como quedó estructurada con Peñalosa.

 
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La oposición al metro como arma política

Adjudicar la obra es prácticamente un viaje sin retorno que hace, además, que para quienes están de acuerdo con hacerla tal y como está estructurada se vaya pasando la página de la confrontación alrededor del metro elevado.

Sin embargo, el proyecto tiene muchos críticos que pueden seguirlo usando como un arma para hacer política, por las siguientes razones:

No hay un fallo de fondo a las demandas: El Consejo de Estado no ha fallado las demandas que interpusieron Hollman Morris, por un lado, y la bancada del Polo en el Concejo (apoyada por Claudia López), por otro, con las que pretenden tumbar el proyecto.

Hace varias semanas esa corte negó la solicitud que hicieron el Polo y López de suspender la licitación, ya que no notó una situación alarmante. Sin embargo, tampoco ha emitido un fallo de fondo en el que evalúe todos los argumentos según los cuales el proyecto está plagado de irregularidades. Entre estas estaría que el Concejo aprobó la plata de la Alcaldía para el metro sin que los estudios estuvieran completos.

La decisión del Consejo de Estado puede tomar años, en los que, mientras la duda se mantenga, la oposición seguirá teniendo oxígeno para insistir en que sí hubo anomalías.

El informe de la Contraloría: Hace cerca de un mes, Morris y Petro dieron a conocer un informe de la Contraloría de Bogotá que hizo hallazgos, algunos con alcance penal, en el funcionamiento de la Empresa Metro de Bogotá. En particular, el informe presentaba posibles irregularidades en la contratación de la empresa paisa Konfirma, encargada de evaluar las ofertas que competían por ganarse la licitación del metro.

Lo que hace la Contraloría es iniciar procesos propios si considera que hubo detrimento patrimonial, enviarle el informe a la Procuraduría donde considera que hubo faltas disciplinarias y a la Fiscalía cuando ve posibles delitos. Sin embargo, los hallazgos en sí mismos no son irregularidades probadas, y están sujetos a una investigación de esas entidades para determinar si efectivamente las hubo. Como en el Consejo de Estado, puede ser cuestión de años, por lo que mientras no haya definiciones en ese sentido, Petro y los suyos tendrán con qué poner un manto de duda sobre el proyecto.

El ganador tiene un pasado con escándalos: Como contamos en La Silla Cachaca, China Harbour Engineering figuró hasta 2017 en la lista de firmas no elegibles del Banco Mundial, por fraudes en Filipinas. Y en 2018 fue investigada en Sri Lanka porque supuestamente financió a un candidato presidencial en 2015, algo prohibido en ese país.

El adelanto de la adjudicación: En mayo la Empresa Metro definió que la adjudicación sería el 21 de octubre, algo que en su momento generó debate porque se trataba de un aplazamiento más en un proyecto que ha estado lleno de dilaciones, y porque ponía ese paso definitivo faltando seis días para elegir alcalde, en una campaña en la que el metro ha jugado un lugar protagónico.

El 30 de septiembre, sin embargo, registraron un cambio en el cronograma que ya no fijó esa fecha como el día exacto en que se debería hacer la adjudicación, sino como la “fecha máxima”, lo que implicaba que podían hacerlo antes, como efectivamente pasó.

Sin embargo, como ese cambio no había sido informado a medios y a la opinión pública (aunque sí estaba en los documentos del proceso del sistema de contratación) comenzó a debatirse alrededor del adelanto de la adjudicación.

Morris considera que es una irregularidad más, mientras que Rodrigo Lara, senador de Cambio Radical  y un duro opositor de Peñalosa, lo considera sospechoso porque la adjudicación se hizo tan sólo un día después de que se conoció que FCC, firma de Carlos Slim que también estaba pujando por el metro, firmará un acuerdo con autoridades de Panamá reconociendo que pagó sobornos en ese país.

Según Lara, por ese caso “las empresas de Slim estaban inhabilitadas desde un principio”, así que lo que habrían hecho fue un acuerdo con las chinas para que éstas presentaran el menor valor, pero artificialmente alto.

Pero como un proceso judicial contra una empresa en otro país no necesariamente la inhabilita para participar en licitaciones en Colombia, aún está por verse si esas críticas tienen fundamento. En la Empresa Metro le dijeron a La Silla Cachaca que no se tomaron hasta el 21 porque, como sólo se trató de dos ofertas, la evaluación fue más rápida.

El adelanto de la fecha también hizo que la evaluación de las propuestas se tomara mucho menos tiempo que lo que la Empresa Metro había calculado en un comienzo. A comienzos de mayo se contemplaba que eso durara 35 días (entre la presentación de las ofertas y la adjudicación). A finales de mayo acortaron ese plazo a 27 días. Y finalmente se terminó demorando 13.

Esta mañana, la Contralora delegada para la Infraestructura, Martha Angélica Martínez, dijo que desconocía que anoche se conocería la decisión, a pesar de que ayer en la tarde se reunieron con representantes de la Empresa Metro para comenzar una auditoría a los 22 billones de pesos que invertirán el Distrito y la Nación en el proyecto. Dijo que se había dado cuenta por los medios y que no se descarta que pidan la suspensión del proyecto.

Por eso, con la adjudicación la Alcaldía de Peñalosa y los que respaldan ese proyecto pasan una página, pero los opositores mantienen sus cuestionamientos.

CONTEXTO

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