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Por Carlos Hernández Osorio · 19 de Agosto de 2018

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En entrevista con La Silla Cachaca, el Gerente de la Empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar, responde por las inquietudes que han generado los ya siete aplazamientos de la licitación de la obra, da sus razones para no haber publicado los estudios a pesar de que dice que en su mayoría están terminados, y admite que estructurar el proyecto ha sido más difícil de lo que pensaban él y el alcalde Enrique Peñalosa.

La Silla Cachaca: A pesar de que el Alcalde anunció que la licitación del metro comenzaba el 6 de agosto, ese día dijo que arrancará en diciembre. Pero luego usted dijo en medios que sí la habían abierto. ¿Finalmente en qué está?

Andrés Escobar Uribe: Es un problema de lenguaje que seguramente causamos nosotros y que genera mucho desgaste, pero la confusión es bastante boba.

El proceso de selección, o de licitación, que es bajo las normas del BID, tiene dos etapas. En la primera, que comenzó el 6 de agosto, nos enfocaremos exclusivamente en escoger a las empresas que tienen la capacidad de desarrollar el proyecto. Para eso subimos al sistema de contratación un documento que llamamos “de precalificación”, con el fin de escoger las que quedarán habilitadas para competir por el contrato.

En la segunda etapa, que es la que esperamos comience en diciembre, participan sólo las empresas habilitadas. Ahí les damos acceso al diseño y se les entregan unos prepliegos con las reglas de cómo se va a escoger al ganador. Ellas hacen comentarios, nosotros hacemos modificaciones y de ahí salen los pliegos definitivos. Desde que arranca esa segunda etapa el proceso es como una licitación colombiana porque es ahí cuando comienza la competencia.

LSC: Entonces, a diferencia de lo que ocurre generalmente en Colombia, donde una licitación arranca cuando los pliegos están listos, aquí aún no están. Pero usted dijo en entrevistas recientes que sí...

AEU: El documento de precalificación que ya subimos al sistema de contratación para la primera etapa, con sus anexos, lo llamamos “prepliegos” de manera genérica. Pero la competencia sólo arranca en la segunda etapa.

LSC: Oficialmente la fecha de adjudicación del contrato es mayo de 2019, pero Peñalosa ya la anunció para agosto, tres meses después, cuando estemos en campaña por la Alcaldía.

AEU: Hay un atraso. Pensábamos que para ese momento podíamos adjudicar, pero como están las cosas, a esa altura (mayo de 2019) estaremos publicando los pliegos definitivos.

En todo caso, esa última parte es la más sencilla de todas porque la regla de adjudicación del Banco Mundial, que fue la que quedó establecida: una vez presenten las ofertas, se escoge la más barata, sin hacer ninguna otra evaluación.

LSC: Así que, a pesar de los retrasos, ¿la adjudicación sí se hará en esta Alcaldía?

AEU: Sí. Ese es el compromiso.

LSC: El debate también ha girado alrededor de los estudios. En septiembre del año pasado dijeron que estaban listos, pero luego se fue conociendo que están por terminar. ¿Cuál es el estado real?

AEU: Hay tres hechos ciertos que hay que aclarar antes. Primero: estudios y diseños no son lo mismo; los diseños son una parte de los estudios. Segundo: los estudios de factibilidad (que indicaron que el proyecto es viable) quedaron concluidos en septiembre del año pasado, antes de que la Nación nos aprobara la plata por medio de un Conpes. Tercero: hoy los diseños están terminados, pero no aprobados por la interventoría.

LSC: ¿Qué habían hecho para cuando les aprobaron el Conpes con la plata que pondrá la Nación?

AEU: Para que la Nación aprobara la plata le presentamos a Planeación Nacional estudios de factibilidad (los que indicaban que la obra es viable), que incluían estudios de geología, topografía, hidrología, inventario de árboles, un estudio social para tener costos de reubicación y reasentamientos.

A la Nación le correspondía evaluar si comprometía presupuesto por 30 años para el metro. Para eso verificaban que el costo era razonable porque se derivaba de un estudio de factibilidad, pero no porque se hubieran terminado los diseños ni porque determinara que estaban buenos. Allá nadie miró eso porque no era el momento. Lo que hicieron fue tomar decisiones financieras.

Y cuando fuimos al Concejo a que nos aprobara la plata que pondrá el Distrito, también buscábamos que tomara una decisión financiera. A los concejales no les correspondía revisar los estudios.

 

LSC: Sin embargo, cuando la oposición en el Concejo pidió los estudios, se conoció que aunque Systra e Ingetec, las empresas encargadas de hacerlos, tenían la obligación de entregar 23 productos como parte de su contrato, para ese momento sólo habían entregado uno. ¿Por qué?

AEU: Por lo que acabo de decir. Los 23 entregables apenas van a estar listos en estos días. Eso incluye lámparas, tuberías, escaleras, torre de control. Por ejemplo, hoy no hemos podido ponernos de acuerdo con el ancho de las escaleras eléctricas, para ver si movilizan o no el número de pasajeros que esperamos. En ese momento no importaba porque eso no tenía que estar listo.

LSC: ¿Pero si para ese momento no estaban listos prácticamente ninguno de los productos que tienen que entregar Systra e Ingetec, ¿quién hizo los estudios de factibilidad?

AEU: Systra.

LSC: Pero prácticamente ningún entregable estaba listo.

AEU: Es que no tenían que estarlo. Los estudios y el presupuesto de factibilidad era lo que le interesaba al gobierno y al Concejo. Para ese momento, desde ningún punto de vista legal ni contractual tenían que estar listos esos entregables. Eso se lo inventó Hollman Morris. Me retó a que se los mostrara. Y no se los mostré porque no estaban. Y no tenían que estar.

LSC: Las obligaciones de Systra e Ingetec, según el contrato, son esos entregables. Si no fue eso, ¿qué fue lo que hicieron para los estudios de factibilidad?

AEU: En ese momento había un avance a partir de unos estudios de campo, que permitía sacar un presupuesto estimado, que fue de 12,8 billones de pesos. Era un presupuesto de factibilidad, que, como dice la ley, puede tener una desviación de más o menos el 15 por ciento.

Usando la analogía de la construcción de una casa, cuando le dicen a uno que puede costar 100 millones de pesos le están diciendo que con los indicadores que hay se puede dar ese estimado, así no hayan terminado de diseñarla y no se sepan detalles de las puertas, las ventanas o la cocina.

Para el caso del metro, es absolutamente cierto que para ese momento no estaban listos los diseños ni aceptados por la interventoría. Lo que había era un presupuesto aproximado para tomar decisiones financieras, como las que tomaron la Nación y el Concejo.

LSC: Lo que pasa es que ustedes decían que los estudios ya estaban terminados.

AEU: Ya estaba terminado lo que necesitábamos para ir a buscar que la Nación y Concejo nos aprobaran la plata.

LSC: Pero como hay tanto revuelo por eso, ¿por qué no publicar al menos lo que ya está?

AEU: Adoptamos una buena práctica en el mundo de la contratación: que no se entregan versiones no aprobadas a nadie, y sólo se entregarán los planos que estén listos al ejecutor del proyecto. De la Empresa Metro nadie puede sacar un plano. Hacerlo daría para mil confusiones porque los diseños evolucionan todos los días. Hay 60 ingenieros trabajando y a diario entregan cositas.

Además, en este momento los 23 entregables ya los entregaron Systra e Ingetec a la interventoría, y están en revisión.

Si los aprueban, se los entregan a la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), que es la que nos está estructurando el proyecto y la que verifica que se cumpla todo. Y la FDN nos los entrega a nosotros. Ahí sí podemos publicar.

LSC: ¿Y ustedes cuántos entregables le han recibido a la Financiera?

AEU: Ni uno.

LSC: Si no han recibido ningún entregable relacionado con los estudios, ¿por qué abrieron la licitación?

AEU: Por eso no la hemos abierto.

LSC: Pero usted ya dijo en esta entrevista que sí la abrieron.

AEU: No. Es que acuérdese que en la segunda etapa del proceso de selección, que arranca en diciembre, es que publicaremos los pliegos de condiciones con los diseños. Como ahora estamos mirando es quiénes son capaces de hacer el metro, no se necesitan los diseños.

LSC: ¿No cree que los constantes aplazamientos le quitan credibilidad al proyecto?

AEU: Desde un comienzo se nos olvidaron unas cosas importantes que no habíamos tenido en cuenta.

Por ejemplo, yo pensaba ingenuamente que podíamos ir a negociar con la banca multilateral a comienzos del año pasado, cuando tuviéramos definido el trazado, el tamaño de las estaciones y los trenes. Pero una entidad local como nosotros no puede negociar un crédito en moneda extranjera sin que la autorice el Ministerio de Hacienda. No tenía ni idea de eso.

Necesitamos llegar a la declaratoria de importancia estratégica del proyecto (que hizo la Nación en el Conpes de septiembre de 2017) y a firmar un convenio con la Nación, para estar autorizados e ir a los bancos multilaterales. La primera misión con el BID me la programaron en octubre del año pasado.

Fallamos por ser demasiado optimistas. Lo acepto con tranquilidad.

LSC: ¿Ha sido más difícil de lo que previeron?

AEU: Sí. Ahora entiendo por qué ha habido siete proyectos de metro que han fracasado. Antes yo pensaba que había sido falta de voluntad.

Por ejemplo, la definición del modelo de contratación fue mucho más compleja de lo que esperábamos todos. Uno supone, pecando de optimismo, que la Empresa Metro era capaz de conseguir 3.800 millones de dólares de crédito, y resulta que a esta empresa, por su estructura legal y por lo nueva, nadie en el mundo le va a prestar todo ese dinero.

No lo sabíamos y sólo nos dimos cuenta cuando empezamos las gestiones. También nos dimos cuenta de que el país tenía unos cupos de crédito, así que por más que la empresa tuviera capacidad, el país no tenía el cupo suficiente en los bancos.

No sabíamos que iba a ser imposible hacer un contrato de obra pública, por precio global o llave en mano (con la idea de poner toda la plata) porque tocaba tener 3.700 millones de dólares en el bolsillo para pagar. Apenas lo supimos a finales del año pasado. Entonces tuvimos que hacer un modelo mixto, como en las carreteras 4G, en el que el privado tiene que ir a conseguir una parte de la plata (en este caso serán 1.100 millones de dólares) para obtener su cierre financiero.

Es un esquema que se apoya en la filosofía de las carreteras 4G.

LSC: Hay varias 4G con problemas para hacer los cierres financieros. ¿Cómo prever que no pase lo mismo?

AEU: Eso nos preocupa. En la estructuración financiera buscamos dar certidumbre para pagarle a largo plazo al contratista, con el fin de que los bancos le crean y le presten plata.

LSC: Ya está previsto que la obra comenzará en 2020. ¿Eso significa que Peñalosa no va a poner la primera piedra del metro?

AEU: Las primeras obras comenzaron con el traslado de redes de servicios públicos (algo que está por fuera de la construcción del metro). Forzar al contratista que gane a que comience el año entrante implica asumir unos riesgos de parte de nosotros.

 

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