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Por Carlos Hernández Osorio · 23 de Septiembre de 2019

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La principal propuesta de Hollman Morris como candidato a la Alcaldía de Bogotá es hacer el metro subterráneo que Gustavo Petro, su padrino político, estructuró cuando fue Alcalde (2012-2015).

Por eso no sólo se compromete a parar el contrato de construcción del metro elevado que pretende dejar Enrique Peñalosa (que considera un proyecto lleno de irregularidades), sino que ya puso un plazo concreto para cumplir su promesa con el subterráneo: si gana las elecciones, en su primer año de gobierno contratará la construcción y comenzarán las obras.

Sin embargo, esa propuesta no sólo es muy ambiciosa por todos los cambios que implicaría con respecto a lo que viene planeando Peñalosa, sino que con ese plazo es imposible de cumplir.

Así inauguramos nuestro Carretómetro, un instrumento que usaremos con las principales propuestas de los candidatos en Bogotá y las demás regiones que cubre La Silla Vacía.

El Carretómetro evalúa dos aspectos de las propuestas de los candidatos: si son muy ambiciosas y si son logrables. Para eso dibujamos un plano que cruza ambas variables y, después de investigar a profundidad sobre el tema, permite obtener cuatro resultados: las que son ambiciosas y logrables las calificamos como Transformadoras; las que son ambiciosas, pero no logrables, las calificamos como Carreta. Las que son poco ambiciosas y logrables, como Humo. Y las que son poco ambiciosas y además de eso no son logrables, les damos un Pfff.

La propuesta de Morris es similar a la que hizo Gustavo Petro en campaña presidencial, cuando aseguró que si lo elegían presidente, al día siguiente de su posesión abriría la licitación del metro subterráneo a partir de los estudios que dejó en 2015. En ese entonces La Silla Cachaca chequeó esa propuesta y concluyó que era imposible de cumplir en tan poco tiempo.

A continuación chequeamos la de Morris, con más detalle. A él lo contactamos desde el viernes para hablar sobre esta historia, y también le dijimos a su jefa de prensa. Al cierre, sin embargo, no habían respondido.

Tiene que conseguir la plata (y además saldría más caro)

La promesa de Morris incluye estructurar “en el primer semestre de 2020” la licitación para contratar al constructor del metro subterráneo.

Es decir: si gana las elecciones, llegará de inmediato a preparar la licitación para cumplir con ese propósito en seis meses. Pero eso es prácticamente imposible en ese tiempo porque no tendrá plata para abrirla, ya que no podría usar los 22,3 billones de pesos que aseguró Peñalosa porque están condicionados a que se inviertan en un metro elevado.

El metro subterráneo, en cambio, nunca aseguró su financiación y la primera tarea de Morris sería esa.

Lo máximo que obtuvo ese proyecto fue un aval del Gobierno Nacional que le daba fondos al famoso cheque simbólico que el entonces presidente Juan Manuel Santos le había dado a Petro para demostrar que sí estaba comprometido con el proyecto. Era un cheque por 9,65 billones de pesos (el 70 por ciento de lo que costaba la construcción). El entonces Ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, anunció que con ese aval "el cheque se materializa. El Distrito, por decirlo así, se hace acreedor a ese derecho de 9,65 billones de pesos”.

Sin embargo, advirtió que el siguiente paso era la firma de un documento Conpes, una instancia de más alto nivel en la que participan todos los ministros y Planeación Nacional. Legalmente es necesario que se firme un Conpes que declare el proyecto de importancia estratégica para la Nación, pues eso le permite al gobierno comprometer plata de presupuestos de los próximos años para invertirla en una obra específica.

Ese Conpes nunca se firmó para el metro subterráneo porque en noviembre de 2015 Peñalosa, recién elegido alcalde, convenció al gobierno Santos de parar la estructuración del metro subterráneo con el argumento de que saldría muy caro.

Ya como alcalde en propiedad, estructuró uno elevado al que Santos sí le firmó el Conpes de importancia estratégica en septiembre de 2017.

Por eso, el primer reto de Morris, después de parar el proyecto elevado, sería asegurar la plata, y eso implica, al menos, que dé los siguientes pasos, que le tomarían por lo menos un año:

Actualizar los costos: El subterráneo hoy costaría más de los 15 billones que se calculaba que costaba en 2015 con Petro. Ese presupuesto se calculó con tasas de cambio del 24 de septiembre del 2014, cuando el Euro estaba a 2.557 pesos y el dólar, a 1.997 pesos. Hoy están, respectivamente, a 3.750 y a 3.400 pesos.

Asegurar la plata de la Nación: Con el presupuesto claro, Morris debe convencer al gobierno de Iván Duque de que también se baje del proyecto y se embarque en el metro subterráneo y le meta plata.

Eso, de entrada, tiene una dificultad política porque difícilmente un gobierno uribista le haría esa concesión a un alcalde petrista en un asunto de tanta envergadura, y más teniendo en cuenta que el uribismo no sólo ha respaldado el metro elevado, sino que está en campaña con Miguel Uribe Turbay, el candidato a la Alcaldía que promete seguir con ese metro sin cambiarle una coma.

Peñalosa lo logró en buena medida porque hizo que el Gobierno Santos creyera y se alineara con su propuesta, pero las visiones opuestas de Morris y Duque podrían hacer que el proyecto quede en un punto muerto, al menos por un tiempo indeterminado.

La Nación, además, debería revisar los estudios nuevamente, teniendo en cuenta que el trazado del subterráneo es diferente al del elevado, pues el primero va hasta la calle 100 y va por debajo de las carreras 11 y 13, mientras que el segundo va hasta la 72 por la Caracas. Esa revisión no tiene tiempos definidos.

Asegurar la plata que pondrá la Alcaldía: Suponiendo que Duque acepte meterle plata al metro subterráneo y firme un Conpes de importancia estratégica para esa obra, el siguiente paso para Morris sería pedirle al Concejo que le apruebe la plata que la Alcaldía invertiría, equivalente al 30 por ciento del costo total.

Eso también implica una dificultad política porque Morris como alcalde debería contar con mayorías. Eso es muy difícil porque, al menos hoy, los únicos candidatos al Concejo que tienen como bandera la defensa del metro subterráneo son los de la lista petrista (Colombia Humana-UP), lo que implica que, en un escenario muy optimista en el que saquen 10 curules, en todo caso serían minoría dentro de los 45 concejales, y a Morris le tocaría conseguir votos de bancadas que hoy no están montadas en ese proyecto.

Firmar el convenio con la Nación: Suponiendo que también lo logre y el Concejo le apruebe esa plata (algo que tomaría poco más de un mes), lo siguiente es firmar un convenio con la Nación en el que queden claros los términos bajo los cuales cada uno pondrá su parte. Hoy ese convenio existe para el metro elevado. El tiempo entre la aprobación de la plata en el Concejo y la firma del convenio, para el caso del elevado, fue de nueve días.

Que el Congreso le dé permiso a la Nación para endeudarse: Con el convenio firmado, el Gobierno Nacional debe ir a la comisión de crédito público del Congreso a presentar el proyecto, con el fin de que le permita endeudarse en el exterior para cumplir con la plata que le corresponde. En el caso del metro elevado, eso ocurrió seis meses después de la firma del convenio entre la Nación y el Distrito.

Conseguir los créditos: La plata que pone la Nación viene de préstamos que hace con bancos extranjeros, y conseguirlos no es fácil. El metro elevado, por ejemplo, consiguió tres créditos que firmó más de dos meses después de que el Congreso le permitió firmar créditos. Morris no podría usar los créditos actuales porque están atados al metro elevado y “no son de libre destinación”, le dijeron a La Silla Cachaca en la Empresa Metro, en donde agregaron que por razones legales sólo pudieron abrir la licitación cuando tuvieron aprobados los créditos.

Es por eso que además de los probables contratiempos políticos que tenga Morris con Duque y el Concejo, los tiempos de los trámites para conseguir la plata hacen que su promesa de estructurar la licitación en el primer semestre de 2020 sea imposible de cumplir.

Y en el caso improbable de que lo logre, hay un reto adicional para iniciar las obras: los estudios no están listos para que éstas comiencen.

Debe terminar los estudios

La base del argumento de Hollman Morris es que el metro subterráneo “ya tiene todos los estudios”, y por eso puede arrancar su construcción una vez escogido un contratista para eso, pero no es cierto.

El primer paso para hacer ese metro lo dio Samuel Moreno (2008-2011), que contrató unos primeros estudios, llamados conceptuales. De ahí partió Petro para contratar en mayo de 2013 unos estudios más avanzados.

El Banco Mundial, que ponía la plata, avaló la realización de esos estudios y desde un principio el IDU anunció que los llevaría a un nivel de “ingeniería básica avanzada”.

Eso es clave para entender el debate.

Unos estudios de ingeniería básica (también conocidos como Fase II) son un paso previo a unos de ingeniería de detalle (Fase III), que es la que, según la ley, permite iniciar la construcción.

Los de Fase II, según la ley, establecen “si el proyecto es factible para su ejecución”, mientras que los de Fase III son para “diseñar todos sus componentes de tal manera que se pueda dar inicio a su construcción”.

El caso de la “ingeniería básica avanzada” de los estudios del subterráneo es un caso particular que significa que fueron más allá de la Fase II (ingeniería básica), pero no alcanzaron a llegar en su totalidad a la Fase III (ingeniería de detalle).

Llegaron a nivel de detalle, sobre todo, en lo correspondiente a los estudios de suelos, que eran una parte muy importante porque la obra sería subterránea, pero en todo caso eso no era lo único. Dentro de los estudios que no llegaron a ese nivel de detalle estaban, por ejemplo, el diseño del puesto central de operaciones, el sistema de alimentación eléctrica, las comunicaciones del sistema y su señalización (vea aquí el acta de entrega de los estudios del metro subterráneo).

Los estudios que dejó Petro (que hizo un contratista conocido como Consorcio L1) quedaron en un punto que permitían contratar a un constructor que los terminara y ahí sí construyera el metro.

El Consorcio L1, de hecho, tenía entre sus tareas definir el costo del proyecto, y el presupuesto que realizó incluyó la inversión de 211 mil millones de pesos adicionales en estudios y diseños, como se ve a continuación (vea aquí las memorias de los estudios que realizó el Consorcio L1 y en la última página encontrará ese presupuesto completo).

El costo de lo que falta en estudios, incluso, es cuatro veces más de lo que costó la ingeniería básica avanzada.

El 9 de septiembre, sin embargo, Petro insistió en una rueda de prensa que dio con Morris, en que sí hay estudios suficientes para comenzar la obra.

Para eso citó un informe de la firma Sumatoria, contratada por el gobierno Santos para analizar los estudios después de que la Alcaldía de Petro los entregó. Petro dijo que, según ese informe, "los componentes de obra civil, túnel y estaciones, y los estudios de geología" estaban a nivel de ingeniería de detalle.

La Silla Cachaca consultó ese documento. La frase textual que dijo Petro no existe, aunque sí hay referencias a que quien se gane el contrato de construcción “contará con un diseño a un alto nivel de detalle”; también, que “existen estudios geológicos detallados”, y que “se cuenta con diseños detallados de la infraestructura civil (...) y son los que regirán el desarrollo de la obra”.

El informe, sin embargo, también confirma que no todos los estudios están listos, como afirma Morris, pues dice que quien se gane el contrato de construcción estará a cargo de “la elaboración de diseños finales”; y que “el contratista asume sus diseños de construcción”.

Es decir: aclara que faltan los estudios definitivos.

Y ese informe, sobre todo, confirma que el primer año del proyecto no comienza su construcción, que es la propuesta de Morris. Como parte de un cronograma de inversiones, dice, en cambio, que ese primer año la plata se debe gastar en “diseños y estudios, estudios y licencias ambientales, predios y legalización, y asistencia técnica”, y que en el segundo año comenzaría la construcción de la línea.

Es decir: en el caso improbable de que logre licitar la construcción del metro subterráneo en 2020, la obra comenzaría, por temprano, un año después o incluso luego, con lo que Morris incumpliría su promesa.

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