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Por Natalia Arbeláez Jaramillo · 21 de Junio de 2019

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El cierre de la Vía al Llano va para largo. Y la responsabilidad se diluye entre muchos posibles responsables, que van desde el invierno, pasando por el concesionario que es Coviandes, hasta el propietario de un galpón ubicado en el tramo 51, donde se han producido los deslizamientos más graves. Esto sin mencionar al alcalde de Guayabetal que, aparentemente, permitió su construcción.

Pero hoy es la Vía al Llano y mañana puede ser otra. Para entender el estado de la infraestructura vial del país, La Silla Académica entrevistó a Luis Fuentes, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Uninorte y autor de varios artículos sobre el tema, entre ellos “La administración vial y su evolución e implementación en Colombia” y “Modelling pavement serviceability of urban roads using deterministic and probabilistic approaches”.

Con base en la entrevista, sacamos este listado de dolencias que padecen nuestras vías, según el experto:

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No hay suficiente inversión para mantener las vías no concesionadas

Fuentes dice que en términos generales las carreteras nacionales (red primaria), que en su mayoría están concesionadas y están a cargo de la ANI, están en buen estado dada la inversión significativa que se hizo en los últimos años para actualizar las vías.

Sin embargo, las no concesionadas, que son las que administra el Invias, están en mucho menor buen estado. Entre ellas, están algunas nacionales, vías intermunicipales (secundarias) y algunas veredales (terciarias), como también están otras veredales que son administradas por los municipios, departamentos o distritos.

“El Estado no cuenta con recursos suficientes para invertir en su mejoramiento y mantenimiento”, dice.

 
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No hay buena señalización y no hay suficientes vías perdonadoras

Algunas vías no están bien señalizadas y de noche es clara la diferencia al manejar. Fuentes dice que esto es una inversión menor que se debería hacer y que tiene un costo poco significativo respecto a las vidas que salva.

Adicionalmente, dice Fuentes, hay un problema con las bermas, que son los espacios que hay a lado y lado de la vía, y que no están a veces al mismo nivel de la vía.

“En muchos casos, para arreglar un tramo que está en mal estado lo que se hace es dejarla así y colocarle encima sobrecapas de pavimento tantas veces como sea necesario”, dice.

Lo que causa esto es que la elevación de la vía aumente respecto a la de las cunetas y que casi haya un precipicio entre las dos. “Si alguien se tiene que salir de la vía posiblemente va a ser letal”, concluye el investigador.

Sobre todo porque no hay suficientes vías “perdonadoras”, que son aquellas en las que un error que comete un conductor no se convierte necesariamente en un accidente letal.

Para ello, además de que la berma esté al mismo nivel de la vía y que sea amplia, no deben haber postes o árboles por lo menos en una franja de tres metros, lo que previene que una persona termine estrellándose contra uno de ellos.

“Estas condiciones en algunas vías nacionales o tramos de ellas no se cumplen”, asegura Fuentes.

 
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La priorización de inversiones se hace con lógica política

Lo óptimo para un país es tener lo que se llama un Sistema de Administración de Pavimentos, que define criterios de priorización para la inversión de los recursos de forma que se destinen a lo que puede tener un mayor impacto.

Permite tener un plan para saber en qué momento se debe intervenir una vía antes de que se dañe y sea más costoso repararla en términos de dinero y tiempo, así como, de mayor perturbación de la vida de las personas y de la dinámica económica de las ciudades por el cierre total que implican ciertos trabajos.

“Las vías son un patrimonio del país y cómo cualquier activo, el Estado debería saber cómo se van deteriorando en el tiempo o qué vida residual les queda”, dice.

En Colombia, sin embargo, no existe un sistema así y lo que prima, según Fuentes, es el enfoque reactivo: “Es lo mismo que pasa si tienes un vehículo y no le haces mantenimiento para aumentar su vida útil sino que esperas hasta que se le dañe el motor y la reparación valga 5 ó 6 millones y además te tengas que quedar sin carro mientras lo arreglan”, explica Fuentes.

Una de la razones por la que cree que Colombia no lo tiene es porque no le permite a un funcionario o a un dirigente político decidir dónde invertir los recursos en función de lo que le genere mayores réditos políticos.

Adicionalmente, con cada cambio de director, o de secretario de Obras, “se hace borrón y cuenta nueva y no hay garantías para mantener los proyectos”, dice y cita como ejemplo que en 2008 el Invías trató de implementar ese sistema a través de un programa de corredores de mantenimiento integral, pero no tuvo continuidad.

“Después en 2011 hubo otra iniciativa con la Universidad Javeriana y luego con la Universidad del Norte, pero todo se quedó en unos libros blancos”, dice. “En Bogotá, si no me equivoco, no hay un sistema de gestión de pavimentos, en Barranquilla tampoco, sólo en Medellín encontramos un sistema que ha sido relativamente exitoso”.

Por esa lógica política, prima el cortoplacismo. Fuentes explica que en otros países cuando hacen una vía por lo general reservan predios a lado y lado de la misma para futuras ampliaciones.

“Desde el comienzo se está pensando hacia adelante”, dice y ofrece como ejemplo la vía que va de Barranquilla a Santa Marta: “se está construyendo el mega puente de Pumarejo que ha costado billones de pesos pero todavía no se ha logrado que aprueben la ampliación de la vía a la que van a desembocar los carros. Por ahora, una vez abierto, se van a encontrar con un solo carril”, dice.

 
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No hay uniformidad de criterios para evaluar el estado de las vías

Hay varias entidades a cargo, principalmente, el Instituto Nacional de Vías -Invías- y la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI-, que no tienen una comunicación fluida entre ellas y que, según Fuentes, utilizan metodologías diferentes para valorar el estado de las vías, lo que hace difícil comparar las mediciones, pese a que ambas tienen el mismo jefe que es el Ministerio de Transporte.

 
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La calidad de las vías es peor que en casi todo Latinoamérica

Según el indicador World Global Competitiveness Report del Foro Económico Mundial, que evaluó en 2018 a 140 países y tiene en cuenta diferentes aspectos como instituciones, salud, tecnología, infraestructura, Colombia ocupa el lugar 60 en promedio en términos de competitividad global.

Ecuador está en el puesto 86, Chile en el 33, Argentina en el 81, Brasil en el 72 y Perú en el 63. A excepción de Chile, Colombia es el mejor rankeado entre estos países.

Pero si evaluamos solamente el indicador de calidad de las vías, Colombia salta al puesto 102 de 140, mientras Ecuador está en el puesto 31, Chile en el puesto 24, Argentina en el 93, Brasil en el 112 y Perú en el 108.

“Claramente, las vías nos están retrasando en nuestra competitividad” explica Fuentes.

 
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En Colombia una vía en excelente estado es pésima en EE.UU.

Alrededor del mundo el criterio más utilizado es el Índice de Rugosidad Internacional -IRI- que mide básicamente la calidad de servicio que presta una vía en términos de confort, la calidad del viaje.

En palabras un poco más técnicas mide el movimiento relativo entre el conductor y las llantas. Lo ideal, dice Fuentes, es que no haya movimientos relativos entre ambos: “típicamente en una trocha el movimiento relativo es alto porque la llanta se mueve constantemente mientras el conductor no (por el sistema de amortiguación) y eso genera gran incomodidad."

En Colombia cuando diseñamos las vías, un IRI menor a 3.5 m/km es excelente. En Estados Unidos por encima de 2.7 m/km es terrible: “Estamos construyendo vías pobres en términos de competitividad” anota Fuentes.

No a todos los tipos de vías se les exige el mismo IRI pues una vía en un barrio no tiene, por ejemplo, el mismo tránsito que una autopista, pero para tener una idea el IRI que se exige a las vías más importantes en Australia es de 1.6 m/km, en Chile de 1.5 m/km y en Canadá de 0.7 m/km.

Pero no es sólo cuestión de países de primer nivel. En Bosnia el IRI exigido es de 2 m/km y en Lituania de 1.5 m/km.

Sin embargo, no es solo cuestión de las normas que establecen unos estándares bajos. “Los usuarios también tienen tolerancias altas respecto al mal estado de las vías”.

Explica Fuentes que “como estamos acostumbrados a las vías en mal estado puede pasar que al decidir aplicar los estándares americanos, muchas vías que aparentemente están bien haya que intervenirlas. Y el ciudadano de a pie dirá que ‘se están robando la plata’ porque la vía “estaba buena” y la están arreglando”.

 
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La medición de la calidad en las vías no concesionadas es poco confiable

En las vías concesionadas, administradas por la ANI, el IRI se mide con equipos de alto rendimiento, usando láseres, a velocidades de 80 km/h, similares a las de otros vehículos que recorren la vía, por lo que no afectan la movilidad, y lo hacen de forma repetitiva por lo que los valores son constantes.

Sin embargo, el Invías, que administra la mayor parte de las vías del país, no usa estos mismos equipos.

En cambio, explica Fuentes, tiene unas personas que van a la vía y lo miden de manera manual de forma que no pueden abarcar grandes tramos ni hacerlo de manera constante, además de que compromete la seguridad de esos funcionarios por más señalización que usen y, en últimas, la movilidad en las vías.

“Es difícil tomar decisiones acertadas de esa manera”, dice.

La razón es que la forma de asignación presupuestal no se hace de acuerdo a una programación sistemática de las vías que hay que reparar, de las intervenciones que hay que hacer, sino que se hace de manera incremental según los recursos que reciba el Ministerio.

 
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No hay una política de incentivos y penalizaciones para contratistas que nos haga avanzar

Hace falta una política de incentivos y de penalizaciones. Fuentes explica que si un contratista o un concesionario entrega una vía con un IRI mucho más bajo que 3.5. m/km (el exigido) esto significa que va a durar mucho más y va a dinamizar la economía y por eso el Estado debería concederle el 10 por ciento adicional. Pero si tiene una calidad inferior, el Estado también debería poder dejar de pagar una parte del contrato.

Esto es lo que han implementado otros países.

“El problema es que en Colombia nos creemos especiales”, dice, con mucha ironía. “Decimos que no se pueden hacer obras que tengan los estándares más altos porque el terreno es montañoso, pero en la Costa tampoco las hacemos. Seguramente, diremos que es porque el suelo es muy arcilloso. En otros países, sin embargo, hay túneles por debajo del agua, para la ingeniería no hay nada imposible. El tema es recursos y tiempo”.

 
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Prevalece lo legal frente a lo técnico

Para Fuentes, uno de los grandes problemas de la infraestructura en el país es que con frecuencia se hace lo que toca desde el punto de vista legal, y no necesariamente lo que se debe hacer de acuerdo a las recomendaciones técnicas.

“No me sorprendería encontrar en una investigación que se haga, que en el Invías, que es la entidad del país más robusta en términos de operarios, haya más abogados que ingenieros”, dice.

Un claro ejemplo de las consecuencias de que haya una prevalencia de lo legal sobre lo técnico es la concesión de la vía Barranquilla - Cartagena. Explica que de 120 km que tiene, entre 60 y 70 son doble calzada, sin embargo, no son continuos sino que de doble calzada pasa a una calzada todo el tiempo.

“Es un rompecabezas vial”, opina. “La explicación es que lo fueron contratando por tramos, cuando lo lógico era haber hecho la vía completa”.

Su conclusión es que muchas veces los grandes proyectos de infraestructura se cobijan en tecnicismos jurídicos para no entregar las obras a tiempo, para no entregar los mejores materiales y para no hacerlo a las horas del día ideales, y se limitan a hacer lo estrictamente necesario para cumplir lo establecido en los contratos.

 
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Los materiales de las obras no están certificados

Los materiales de construcción utilizados en los grandes proyectos viales generalmente -el investigador dice que quizá en un 90 por ciento- no están siendo evaluados en laboratorios certificados por el Organismo de Acreditación en Colombia -Onac-, que por cierto, dice Fuentes: “son muy pocos los que hay en el país”.

”Los mismos concesionarios o contratistas realizan las pruebas o lo hacen en laboratorios que no están certificados”, dice. “Se cree que con que se tenga el certificado de que los equipos con los que se hacen los ensayos están calibrados es suficiente, sin importar si la forma de hacer los ensayos en sí misma es la adecuada.”

Estas pruebas se tienen que hacer de manera permanente y en el lugar donde se está llevando la obra. Muchas veces la justificación para hacerlo directamente o en laboratorios no certificados es que no hay unos que sean certificados cerca.

Pero ese no es el único problema. Dice que los métodos que usamos para probar la calidad de los materiales están muy desactualizados.

“Seguimos usando la metodología Marshall que no refleja la forma como los materiales van a ser utilizados en las construcciones”, dice.

Explica que en Colombia, para probar un pavimento se compacta a través de golpes mientras que en la realidad, en la vía, el material se va a compactar a través de amasado.

”Esto hace muy difícil poder monitorear el comportamiento del material en el tiempo y por ende, hacer buenas planeaciones y presupuestos”, concluye.

 

Para citar:

Fuentes, L.G. & Camargo, R. & Arellana, J. & Velosa, C. (2019).Modelling pavement serviceability of urban roads using deterministic and probabilistic approaches. International Journal of Pavement Engineering. 1-11

Fuentes, L.G. & Curiel, D. & Claudia, C. & Vergara,A. & Gómez, N.(2012). La administración vial y su evolución e implementación en Colombia. 8 Jornada de Internacional de Asfalto. 5 Seminario Latinoamericano de Asfalto. Bogotá 8-12 de octubre. 1-26

 

 

Comentarios (1)

John Edgar Naffah Páez

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