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Por Natalia Arenas · 07 de Julio de 2016

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Las dos decisiones más gruesas que se ha tomado la administración de Enrique Peñalosa en materia de movilidad -fuera de comprometerse públicamente a hacer el metro-  en sus primeros seis meses en el Palacio Liévano tienen que ver directamente con el futuro de Transmilenio. Por un lado, la inevitable decisión de prorrogar los contratos de la fase I del sistema que se vencen en septiembre y por otro, la decisión de liquidar los contratos de Coobus y Egobus que hasta ahora habían retrasado la implementación del Sitp. El gran ganador con ambas es la empresa Grupo Express.

El equipo de Peñalosa en Transmilenio espera abrir a finales de septiembre la nueva licitación para adjudicar la operación de la fase I (las rutas por las troncales de la avenida Caracas, la calle 80, la autopista norte y el eje ambiental de la avenida Jiménez), algo que ya prorrogó una vez la Alcaldía de Petro. También en septiembre, el Distrito tendrá que decidir qué hará ahora con las tres zonas del Sitp que dejaron de operar Coobus y Egobus, y que todavía están funcionando con los buses tradicionales viejos -hoy llamados Sitp provisional-. Para hacerlo, a largo plazo, también piensan abrir una licitación.

“La situación en la que estamos en los dos temas es consecuencia de que la administración anterior no tomó las decisiones cuando les correspondía. Hoy, la actual administración tiene que garantizar la continuidad del servicio a los usuarios y se ve forzada a las decisiones, mientras abre las nuevas licitaciones”, le dijo a La Silla un alto funcionario del Distrito que pidió la reserva de su nombre.

En ambos casos, el proceso para que entren a operar los nuevos buses se puede demorar hasta 14 meses en el mejor de los casos, y mientras tanto los actuales operadores tendrán la ventaja. Sobre todo el Grupo Express (dueño de Express del Futuro, que opera la troncal de la calle 80 de Transmilenio, y Consorcio Express, que opera las zonas de Usaquén y San Cristóbal en el Sitp).

En el caso de la fase I, Grupo Express es uno de los cuatro operadores que podrá seguir operando -y ganando- con los buses viejos sin tener que hacer nuevas inversiones.

En el del Sitp, si el Distrito reparte la operación de las tres zonas que dejan Coobus y Egobus entre los operadores actuales según su participación del negocio actual, sería la empresa que más ganaría participación, porque de los siete operadores que quedan es el que hoy tiene la participación más grande en el negocio porque sus dos zonas están entre las más importantes que tiene la ciudad.

Y esas victorias segurián por lo menos hasta el 2018, cuando según cálculos de la Alcaldía podrían estar listas las licitaciones para renegociar los contratos y mejorar el servicio de transporte en Bogotá.

Los líos que heredó Peñalosa

La fase uno de Transmilenio, con la que empezó a rodar todo el sistema en la primera alcaldía de Peñalosa, la operan desde 1999 Express del Futuro, Metrobus, Ciudad Móvil y Si-99.

 

Como fueron los primeros que se metieron a un negocio que era desconocido y posiblemente riesgoso, se pactó que ellos obtendrían el 71 por ciento de la tarifa que se cobra a los usuarios, mientras el Distrito recibiría sólo el 5.7 por ciento.

En 2009, durante la alcaldía de Samuel Moreno, debía comenzar el proceso de licitación de esa fase, que ya por entonces estaba a punto de cumplir 10 años de operación, se acercaban los 850 mil kilómetros de operación de cada bus (que era cuando se acababa el contrato inicial) y ya se había pagado el valor de los buses.

Sin embargo en ese momento, recuerda el el experto en movilidad Darío Hidalgo, pareció conveniente negociar para alargar la vida de los buses y pagar sólo la operación del servicio, mientras el Distrito armaba el Sitp y lanzaba el metro. Pero, luego del escándalo por el carrusel de la contratación y la intempestiva salida de Moreno, en la alcaldía encargada de Clara López ese proceso no se completó.

El chicharrón pasó entonces a manos de Gustavo Petro que llegó a la Alcaldía, como contó La Silla, con la idea quitarle el negocio a los privados -como intentó hacerlo con las basuras- y dárselo a una empresa pública.

Eso demoró la toma de decisiones, y sólo en marzo del 2013, cuando estaban a punto de vencerse los contratos, Petro cerró la renegociación de los contratos con una prórroga de 240 mil kilómetros (unos tres años) más. A cambio de eso, los operadores pasaron solo a quedarse con el 58 por ciento de los ingresos.

Ese proceso se presentó entonces como un gana- gana, aunque algunas personas como el concejal Juan Carlos Flórez -ex blogger de La Silla-  la criticaron duramente.

Aunque la reducción del procentaje de los operadores le dejaría 76 mil millones de pesos más al año al Distrito, para Flórez era un negociazo para los operadores, que tendrían nuevos ingresos de 2.1 billones de pesos más sin tener que invertir en mejorar el servicio.

Aún así, la alcaldía de Petro dijo que con la prórroga tendrían tiempo de hacer una nueva licitación para renegociar de fondo las condiciones de esos primeros contratos. Eso no ocurrió.

Petro lanzó la idea de hacer una alianza público privada llamada Bogotá Electrika, para que los nuevos buses eléctricos y en la que participaría la empresa de Energía de Bogotá como socio. Ese negocio tampoco salió.

Entonces Petro, en el ocaso de su gobierno, optó por sacar los prepliegos de una licitación que se suponía que quedaría en pie a principios de este año, ya en manos de Peñalosa.

Sin embargo, desde ese momento el documento que presentó tuvo muchas críticas, principalmente porque obligaba a los privados a hacer una inversión muy alta para traer buses con tecnología ambientalmente sostenible, lo que dejaba muchas preguntas sin resolver.

“Limitaba mucho la competencia y apostaba por altos riesgos de capital por el tipo de buses que exigía, sin operación comercial a gran escala en vehículos articulados y biarticulados”, dice Hidalgo.

Una opinión similar tuvo Peñalosa, que a principios del año frenó ese proceso para revisar en detalle la licitación, con el apoyo de una firma extranjera.

Ahora, el Distrito está armando unos nuevos prepliegos que, según supo La Silla, van a privilegiar un balance entre tecnología (buscando una que puede pagar la ciudad) con experiencia y capacidad de los operadores. La idea es iniciar la licitación con esos prepliegos a finales de septiembre, lo que obliga a prorrogar de nuevo los actuales contratos.

Aunque aún no son claros los detalles de esa prórroga (por cuánto tiempo será, si será solo para fase I y si renegociará otra vez la tarifa), es inevitable hacerla. 

"Sin prorroga hay que sacar buses del sistema y eso agrava la ocupación. Lo más urgente es dar continuidad en el servicio.  [Además, con la prórroga] se baja la presión financiera en el sistema porque no hay que pagar buses nuevos. Eso va al sistema no a los operadores", dice Hidalgo. 

En todo caso, los primeros en ganar con eso serán los cuatro operadores de la fase I que podrían seguir operando, con condiciones contractuales muy favorables y con la flota que tienen, y percibiendo ingresos muy grandes. Todo eso sin tener que hacer nuevas inversiones, a pesar de que sus buses ya están viejos y gastados.

El otro lío

A eso se suma que sólo este año Transmilenio tomó una decisión definitiva frente al futuro del Sitp, al declarar que los contratos de Coobus y Egobus se iban a liquidar porque no cumplieron en los cinco años largos desde que se ganaron sus contratos.

Estas dos empresas se formaron como cooperativas de transporte entre los dueños de los buses tradicionales que funcionaban en Bogotá antes de la entrada del Sitp, mientras los demás operadores están liderados por grandes transportadores.

La idea de incluir a los pequeños propietarios era impedir que el negocio quedara sólo en manos de grandes empresarios. Y les fue bien en el arranque: en noviembre del 2010 cuando se adjudicó la licitación del Sitp con operadores a través de 13 zonas en las que se dividió la ciudad, se quedaron en total con el 30 por al ganarse las zonas claves de Fontibón, Suba central y Bosa.

Sin embargo, estas empresas nunca cumplieron sus compromisos empezando por el de chatarrizar los buses viejos para incorporar los nuevos buses azules y reemplazar sus rutas.

Por el contrario, entraron en quiebra y la Superintendencia de Transporte las intervino en junio de 2014. Hoy ellas son responsables del 80 por ciento de los buses viejos marcados con el logo de Sitp provisional que están rodando por la ciudad y que han impedido la implementación del 100 por ciento del sistema.

La decisión que de Transmilenio en abril, de liquidar esos contratos, parece ser la primera medida contundente para que el sistema se termine de implementar. El Distrito está pensando en abrir una nueva licitación para adjudicar estas tres zonas de la ciudad pero, al igual que en el caso de la fase I de Transmilenio, eso toma un tiempo mínimo de unos 14 meses.

Por tanto, la alcaldía de Peñalosa tiene dos alternativas: o dejar que los buses viejos sigan funcionado como SITP provisional, o repartir la operación de esas zonas en las siete empresas operadoras que ya están en el Sitp. La Silla supo que el Distrito se está inclinando por la segunda.

El ganador

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Ambas decisiones, en principio, podrían beneficiar a más de un operador del sistema Transmilenio empezando por los cuatro operadores de la fase I y los siete que quedan en la fase 3 del Sitp.

Pero, dadas las condiciones del negocio hoy, la más beneficiada sería una: el Grupo Express, que tiene -al mismo tiempo- un contrato para operar la troncal de la calle 80 con las condiciones renegociadas de la Fase I durante la era Petro, es una de las dos que tiene operación de Transmilenio por la carrera séptima junto con GMóvil, y tiene dos de las zonas más grandes adjudicadas en el Sitp que corresponden a un 21 por ciento de todo el sistema zonal de la fase III de Transmilenio: Usaquén y San Cristóbal.

Allí, además, según tres fuentes consultadas por La Silla (incluída una persona que conoce el Grupo Express por dentro) la empresa ha cumplido con los requisitos contractuales más rápido que otras empresas en lo que tiene que ver con chatarrizar buses viejos y meter nuevos. Eso le ha permitido que, al menos en sus zonas, los buses azules estén llenos lo que le garantiza que el negocio funcione.

“Los vi crecer mucho con el Sitp zonal. Crecieron más que [otros grupos] como Fanalca y el grupo Sí en los últimos años. Conocen bien el negocio y parecen bien respaldados con capital fresco. Además han sido cumplidos en el difícil contrato del Sitp zonal. El Grupo Si y Fanalca en cambio, parecen tener problemas de liquidez por los zonales que operan”, le dijo a La Silla Darío Hidalgo.

De hecho, en 2014, cuando Transmilenio estaba evaluando si liquidar el contrato con Coobus, hubo una propuesta de heredarle ese contrato directamente a Consorcio Express. Así se lo propuso a Transmilenio Seguros Cóndor, quien le había dado una póliza a Coobus garantiando que iba a cumplir. Como la aseguradora no quería entrar al lío de que le cobraran la póliza, propuso que se la dieran a alguien que a su juicio tenía la capacidad de cumplir, y el elegido era express.

Aunque Transmilenio rechazó esa oferta porque prefirió tratar de salvar a Coobus, quedó claro que a ojos de alguien que conoce el negocio y necesita que funciones, ese operador era el indicado. Y ahora Transmilenio es el que conoce el negocio, necesita que funcione y está buscando llenar el hueco que dejó Coobus.

El Grupo Express está compuesta por varias empresas. En Transmilenio tienen Express del Futuro, en el Sitp operan con Consorcio Express y además tienen la operación de buses alimentadores en el norte, en la calle ochenta y en Suba. Sus accionistas son seis empresas que funcionaban en Bogotá bajo el modelo de transporte público anterior a la entrada del Sitp y que son, según su página web, Transportes Panamericanos S.A; Republicana de Transportes S.A; Union Temporal de Transportes S.A; Expreso del País; Transporte Universo y Expreso Imperial.

Y tanto en la junta directiva de Consorcio Express como de Express del Futuro se repiten varios nombres como Jai Hernando y Luis Hernando Hernández (miembros de la familia transportadora dueña de Transportes Panamericanos), Luis Carlos Moreno Pineda, Patricia María Pinillos Cobaleda y Lucy Adriana Rodríguez Socha.

Como contó La Silla en 2010, la familia Hernández es uno de los jugadores más grandes del transporte público en Bogotá en asocio con las familias Rodríguez Socha con las que tienen participación, según pudo averiguar la Silla, en tres empresas de buses tradicionales como Cootransmolinos, Expreso Imperial y Transportes Panamericanos, S.A.

Aunque inicialmente en este grupo estuvo también la familia Ríos Velilla, ellos vendieron su participación en la empresa hace unos seis años y se dedicaron a la operación de los servicios de aseo en Bogotá. Además se quedaron con la participación que tenía el grupo en Santiago de Chile en el sistema TranSantiago.

A cambio de eso, el Grupo Express se quedó con la operación en Colombia y en Perú donde operan Lima Vías Express en el Sistema Metropolitano de buses de la capital.

Ahora, además, con las decisiones que tomó Peñalosa en estos seis meses serán los jugadores más fuertes del transporte público en Bogotá. Al menos mientras se toman decisiones de fondo, en 2018.

Comentarios (9)

Jose Mario Aristizabal

07 de Julio

0 Seguidores

Ojala fuera asi, pero como de fondo estan desorientados,les diria que nunca ha...+ ver más

Ojala fuera asi, pero como de fondo estan desorientados,les diria que nunca habia visto tantos errores en un articulo de escritura parece escrito por DDD 1)oepración2)entraden3)alguienq ue. De fondo Dario no conoce el tema de Bogota Elektrica porque las inversiones que lo hizo inviable fue en infraestructura, por otro lado bonitas cuentas de LSV contamos los +76 mil y no los -850 mil del subsidio

Natalia Arenas

07 de Julio

503 Seguidores

Hola Jose Mario. Muchas gracias por la advertencia de los errores. Ya los corr...+ ver más

Hola Jose Mario. Muchas gracias por la advertencia de los errores. Ya los corregí. Por otro lado, no entiendo a qué te refieres con nuestras cuentas. ¿Qué quieres decir?

Jose Mario Aristizabal

07 de Julio

0 Seguidores

El ahorro que menciones es solo una parte de la ecuación, Petro fondeo en 85...+ ver más

El ahorro que menciones es solo una parte de la ecuación, Petro fondeo en 850 mil millones en 2.014 y despues en un Billon en el 2.015 para subsidio de transporte, que antes no existia, eso no se menciona en el articulo y es lo que tiene desequilibrado el sistema, sin contar los 8 billones que valen las estaciones del SITP, que debieron definirse desde Samuel y que generan una gran deuda a bogota

DIDUNDI

07 de Julio

3 Seguidores

Natalia, su misión si decide aceptar es, decirnos q' relación hay entre...+ ver más

Natalia, su misión si decide aceptar es, decirnos q' relación hay entre Peñalosarota y los dueños dl tal Express, x ejemplo, financiaron la campaña?.
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Y don 3 en 1, frío, rimulero, solitario, genio con deseos reprimidos etc.. escoja, los errores q se me cuelan no son x desconocimiento, sólo q así se asume cuando se da enter.
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Y se ve ridículo exigiendo ortografía y demás, burro hablando d o.

Jose Mario Aristizabal

07 de Julio

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Eso no es ortografía mediocre, sino un intercambio de orden en las letras, es...+ ver más

Eso no es ortografía mediocre, sino un intercambio de orden en las letras, eso es lo que se denomina un error tipográfico, solo un ignorante como usted no entendería cual es la diferencia y puede llamarme como quiera que mientras usted sigue obsesionado(enamorado?)de Peñalosa, yo se en la finca de Tabio de quien se cuadro el soborno durante la administración de Petro las adiciones de la séptima.

Da

08 de Julio

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Porque nadie habla de lo que va a pasar con los ex empleados de Coobus y Egobu...+ ver más

Porque nadie habla de lo que va a pasar con los ex empleados de Coobus y Egobus? quien les va a pagar lo que les adeudan? cuando sera esto??

José Germán Zarama de la Espriella

08 de Julio

364 Seguidores

Natalia, usted toca un tema muy importante para los bogotanos, pero con intereses económicos forjados en varias décadas por empresarios acostumbrados a tener servicios públicos bajo monopolios privados. No se extrañe de que aparezcan francotiradores. Buen artículo.  

Natalia, usted toca un tema muy importante para los bogotanos, pero con intereses económicos forjados en varias décadas por empresarios acostumbrados a tener servicios públicos bajo monopolios privados. No se extrañe de que aparezcan francotiradores. Buen artículo.  

yakurumaz97

09 de Julio

0 Seguidores

Pues este chicharrón está muy provocativo. Este muy buen artículo muest...+ ver más

Pues este chicharrón está muy provocativo. Este muy buen artículo muestra claramente el tamaño del chicharrón

carlos herrera

12 de Julio

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HABLO CON MUY POCO CONOCIMIENTO PERO SE ME OCURRE,porque no venden acciones de...+ ver más

HABLO CON MUY POCO CONOCIMIENTO PERO SE ME OCURRE,porque no venden acciones de transmilenio a todos el que quiera comprar, eso haría que muchas personas, accionistas, lo consideren como propio y daria mas sentido de pertenencia que es lo que necesita urgentemente el sistema. si las ganacias solo son para unos pocos a quien le llama la atención cuidarlo? ni siquiera los propietarios actuales.

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