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Por Paula Doria · 12 de Febrero de 2021

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Claudia López es una de las gobernantes de centro más visibles del país. Llegó al Palacio Liévano con el apoyo de varios sectores políticos, con diferencias ideológicas importantes, y un espectro que va de la izquierda del Moir a la centro derecha mockusiana. 

En su campaña la mandataria también firmó varios pactos con diferentes actores sociales, como los ambientalistas y mujeres, que manifestaron su descontento en las calles en 2019. 

Por eso, a la hora de gobernar Claudia López ha apostado por un equilibrismo complejo, que contrasta con su tono directo y, en ocasiones, confrontacional. Esto fue lo que encontró La Silla Vacía luego de analizar su gestión en cuatro temas claves: el POT, el metro, la reserva Van der Hammen, y la tarifa de Transmilenio.  

En sus decisiones de gobierno la administración ha planteado soluciones manteniendo un balance entre los intereses de los privados, la reactivación económica, la conservación ambiental, y las necesidades de los más pobres. Una estrategia que propone una visión en la práctica de lo que significa un gobierno de centro, en medio del debate para las elecciones del 2022, y para sus propias aspiraciones de llegar a la Casa de Nariño en 2026.

Pero no es una estrategia sin riesgos. La apuesta por el centro de López hace que sea difícil que todos los sectores que la apoyan queden satisfechos. Algunos problemas terminan siendo aplazados, y otras decisiones han sido delegadas a otras instituciones para no asumir consecuencias políticas.

 

 

 

 

El desafío del POT

Uno de los mayores retos de Claudia López y de su nueva secretaria de Planeación, María Mercedes Jaramillo, es lograr la aprobación del POT. Se trata de la norma en la que queda establecida la visión de ciudad y cómo se usará el suelo en los próximos 12 años.  

Al exalcalde Enrique Peñalosa el proyecto se le cayó porque hubo unos debates con la ciudadanía que nunca pudo zanjar. Uno de ellos era el del número de viviendas que había que construir. Peñalosa proyectó que se necesitaría 816.736, pero para varios sectores ciudadanos y políticos, incluidos los que apoyaron a López, esa cifra era exagerada. Al respecto, la Alcaldesa dijo que la expansión “no sería desmedida” y que haría lo que proyectara el Dane. 

En diciembre de 2020, el Dane estimó que se necesitaban 899.088 viviendas, con base en el último censo. Es decir, que la propuesta de Peñalosa no estaba lejos de lo que se necesitaría. De hecho, la secretaria Jaramillo, quien trabajó en ProBogotá y también como Gerente de la Empresa de Renovación Urbana en esta Alcaldía, así lo reconoció a La Silla Vacía.

Aunque el debate podría parecer terminado, el meollo del asunto estará ahora sobre dónde se construirán esas viviendas. Es decir, cómo desde el Plan de Ordenamiento se habilitará suelo para construirlas.

Y aquí es donde desde ya la Alcaldía de Claudia López está apostando por el equilibrismo. 

Según explicó la secretaria Jaramillo, una parte de esas viviendas se harán a través de renovación urbana, es decir, a través de la mejora de barrios que se han deteriorado con el paso del tiempo y de la construcción de nuevos edificios en estos lugares. “Hay cerca de 10 planes parciales que no se han podido desarrollar en los últimos 20 años, que ya están aprobados y que necesitamos que se empiecen a construir ya”. 

Pero la renovación urbana no soluciona toda la necesidad de vivienda. Serían aproximadamente 250 mil en un escenario ambicioso.

La Alcaldía entonces está considerando, a diferencia de Peñalosa, no incluir todas las viviendas sugeridas por el Dane en este proyecto de POT pues “hemos visto que aunque se necesitan, la gente no tiene capacidad para adquirirlas y que los proyectos se demoran en desarrollarse mucho más que el término del POT, como ha pasado con Ciudad Salitre”, dijo Jaramillo. 

La otra apuesta distinta a la del exalcalde es que esta Administración sí contempla que la necesidad de vivienda de los bogotanos se resuelva en otros municipios cercanos. Peñalosa, en cambio, pensaba que no había que expulsar a los ciudadanos de la capital y por eso pensaba en habilitar más suelo en la ciudad para que vivieran acá. 

Así la Alcaldía evita algunos debates sobre habilitar suelo y fortalece la idea de una Bogotá región. Eso, pese a las críticas que pueda haber por los largos trayectos que tendrán que recorrer los ciudadanos para llegar al trabajo o a sus casas.

De todas maneras, como la necesidad de vivienda es tal, la Alcaldía sí apoyará Lagos de Torca, una de las banderas de Peñalosa, con lo que Claudia López no le da la espalda a los constructores. Ella había manifestado estar de acuerdo con esa iniciativa desde antes de llegar a la Alcaldía y la había acogido también en su programa de gobierno. 

Además, la gran apuesta del Distrito para reactivar la economía es hacer obras, como contamos aquí. Por eso es que la secretaria de Planeación dice que habilitarán el “suelo necesario” cuidando la estructura ecológica principal. 

Y de hecho, Alejandro Callejas, presidente de Camacol Bogotá y Cundinamarca, le dijo a La Silla que siempre que tienen reuniones con la Alcaldesa quedan tranquilos. 

Es decir, Claudia López, está mostrando que también gobierna para los empresarios, lo cual le sirve para sus aspiraciones presidenciales. 

Lagos de Torca y el lío con la Van der Hammen

Lagos de Torca es un proyecto monumental en el que se van a urbanizar 1.800 hectáreas de espacio rural, al norte de la ciudad, para construir 130 mil viviendas. Se harán en un terreno que va desde la carrera Séptima hasta la reserva Van der Hammen y desde la calle 183 hasta el límite con Chía. 

Pero el proyecto es polémico porque, según ha dicho la gerente Natalia Trujillo, es necesario sustraer una parte de la reserva Thomas Van der Hammen para extender la Avenida Boyacá y así conectar el proyecto con la ciudad. 

Es ahí donde un sector ambientalista que ha apoyado a Claudia López no queda muy contento.

La extensión de la Avenida Boyacá sería un corredor con 69 metros que atravesaría la reserva y en la que se construirían dos carriles por sentido, cicloruta e incluso una troncal de TransMilenio o un tren. Además, por ahí también pasaría las vías del alcantarillado de Lagos de Torca.

Sabina Rodríguez, nieta de Van der Hammen, y quien ha sido una de las mayores defensoras de la reserva, le dijo a La Silla que la reserva ya está atravesada por otras tres vías (Séptima, Autonorte, Suba-Cota-Corpas) y el plan de recuperación está muy quedado. 

Rodríguez considera que los ejecutores del proyecto esperan que “la reserva se adapte a Lagos de Torca y no que lagos de Torca se adapte a la reserva”. Agregó que ese corredor afectaría fuentes hídricas, flora y fauna de la Van der Hammen. 

Para dirimir la polémica, Claudia López ha optado por decir que se hará lo que diga la Corporación Autónoma Regional, CAR, la entidad técnica para avalar o no el proyecto. Así, en dado caso de que se apruebe, López queda exenta de responsabilidad.  

Por ahora, los ambientalistas lograron que la CAR, después de un año, le pidiera a los desarrolladores de Lagos de Torca que soliciten licencia ambiental. Con esto, los compromete a compensar el daño causado en caso de que se llegue a aprobar la vía en la reserva. Es decir, tendrían que hacer siembra de árboles, garantizar la permanencia de especies de flora y fauna y posiblemente hacer una inversión en la restauración de la Van der Hammen. 

Pero por supuesto, después de esa afectación, sería lo mínimo que los defensores de la reserva esperan.

El patio taller del metro “va”

La renuncia de Adriana Córdoba, en diciembre pasado, como secretaria de Planeación, coincidió con el hecho de que ella derogó dos resoluciones que emitió el gobierno de Peñalosa y que cambiaban el mapa de riesgo de inundación de la ciudad.

Ella, sin embargo, explicó que dejaba la ciudad por motivos personales. Sugirió que no tenía tiempo para su familia y su esposo, Antanas Mockus, por estar al frente de esa cartera. 

Más allá de lo que motivó la salida de Córdoba, tras su decisión de derogar las resoluciones del gobierno pasado, se generó una controversia sobre el posible limbo jurídico en el que quedaba la construcción del patio taller del metro de Bogotá. Los predios están ubicados en el sector del Corzo, en Bosa, y con la norma que ella derogó, hay quienes consideran que aplica la anterior. Es decir, la que dice que sí hay riesgo de inundación y por lo tanto, no se debería construir ahí, con lo que la obra más importante del país se vería afectada. 

Sectores ambientalistas celebraron la noticia, porque el gobierno de Claudia López les daba la razón de que Peñalosa había cambiado los mapas de riesgo de inundación de la ciudad sin los estudios a detalle necesarios para hacerlo. 

“La Administración pasada cambió los mapas de riesgo por inundación. Y además dio vía libre a desarrollar proyectos en varias de esas zonas”, dijo en un debate de control político el pasado 26 de enero la concejal verde y presidenta de la corporación María Fernanda Rojas. 

Pero, por el lado de los constructores y de concejales como Lucía Bastidas, de la Alianza Verde, la cruzada de Córdoba generó rechazo. 

Callejas, gerente de Camacol Bogotá y Cundinamarca, le dijo a La Silla que si se cae la norma, queda en vigencia la anterior y se desconocen las inversiones que hizo la CAR justamente para mitigar el riesgo de inundación. Además se afectan la construcción de algunos planes parciales. 

Con este escenario, críticos de la Alcaldía, como la concejal de la Colombia Humana Susana Muhamad han dicho que la alcaldesa tendrá que escoger “entre los Constructores o los ambientalistas”. 

Aquí una vez más Claudia López le apuesta al equilibrismo. 

La secretaria Jaramillo dijo que el proyecto del metro “va porque va y en eso no hay discusión”. 

Lo que harán es esperar un nuevo concepto del Idiger, el Instituto del riesgo, para que con base en estudios de detalle determine si hay o no un riesgo en esa zona. De haberlo, según dice Jaramillo, lo que se haría es hablar con el consorcio del metro para que haga adecuaciones adicionales y así mitigar esa posibilidad, cosa que, según ella, ya estaba contemplado en el contrato.  

Con esto se le daría gusto tanto a los ambientalistas como a los constructores. 

Sin embargo, falta ver qué pasará con otros proyectos como Lagos del Tunjuelo, donde se planeaba construir 60 mil viviendas y con los proyectos alrededor del Río Bogotá, donde también estaban presupuestadas otras 60 mil. 

Tanto los ambientalistas como los constructores están a la expectativa de si la Alcaldesa y la secretaria Jaramillo mantendrán la posición de Córdoba con su resolución o si va a cambiar de rumbo. 

Congelar la tarifa de TM hoy, solucionar el déficit mañana 

La mandataria dijo hace unos días que presentará en el Concejo de Bogotá un proyecto de acuerdo para congelar la tarifa de transporte público, que hoy está en 2.500 pesos para las troncales de TransMilenio y 2.300 para los buses zonales del SITP. 

Esa decisión la tomó pese a que el déficit fiscal de TransMilenio pasó de 780 mil millones de pesos en 2019 a 2,1 billones en 2020. Hoy, además, no está claro de dónde saldrá la plata para financiar el congelamiento de la tarifa. 

Tiene sentido que Claudia López le dé este alivio a los ciudadanos porque Bogotá ha sido una de las ciudades que más ha sufrido en materia económica por el covid. Según las cifras del Dane, la tasa de desempleo en la capital pasó de 10,9 por ciento en 2019 a 16,3 en el último trimestre de 2020. 

Además, la propuesta de congelar la tarifa es una medida muy popular-cuando su imagen favorable está en descenso. Los bogotanos no se sienten conformes con el precio que pagan versus el servicio que reciben, según la última medición del tema de Bogotá Cómo Vamos. Por ejemplo, en 2019, sólo el 24 por ciento de los encuestados se sentía satisfecho con TransMilenio y 23 con el SITP. 

Por eso, es muy probable que el Concejo de Bogotá apruebe esta iniciativa. Esa corporación ya ha apoyado a Claudia López en otros momentos, como contamos aquí

Ahora bien, el problema está cómo va a hacer para cubrir el hueco fiscal de Transmilenio sin subir la tarifa. Son cerca de 51 mil millones de pesos los que TransMilenio dejaría de recibir por no hacer el aumento. Pero los costos de  operación, combustible y mantenimiento sí suben. Además están los compromisos económicos por el cambio de las flotas de buses a gas y eléctricos. 

La Silla intentó comunicarse con la Secretaría de Movilidad y con TransMilenio para saber cuáles son esas alternativas, pero a la fecha de la publicación de este artículo no tuvo respuesta. 

Una persona de TransMilenio, que tiene cómo saberlo, aseguró que hasta ahora las están buscando. También dijo que el gerente de TransMilenio, Felipe Ramírez, tenía lista la propuesta del aumento de tarifas antes de que la Alcaldesa hiciera el anuncio. Es decir, la congelación no fue una decisión consensuada dentro de la administración. 

En todo caso, la Alcaldesa López ya apostó por darle ese alivio a la ciudadanía y no darse ese lapo, en medio del debate preelectoral de las elecciones del 2022, y quizás incluso con un ojo en las del 2026. Aunque aún no sea claro cómo va a cubrir un déficit fiscal que pone en riesgo al principal sistema de transporte masivo del país. 

En el pasado algo similar hizo Gustavo Petro, aunque no tuvo que gobernar en pandemia. Bajó y congeló las tarifas, pese a los problemas económicos que le generó a su cartera, y los riesgos . Y desde entonces ha usado esa decisión como una forma de mostrarse empático y cercano a los más vulnerables. 

Con ese equilibrismo, Claudia López ha ido mostrando en qué consiste su versión del centro, una fórmula aún en construcción, que sigue dejando cabos sueltos, y consensos temporales. Una manera de gobernar que, además, contrasta con su manera de interactuar en el debate público.

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