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Por Blogoeconomia · 24 de Septiembre de 2012

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Por Jorge Tovar
Todos, con cierta edad eso sí, nos acordamos del Renault 4 como el amigo fiel de los colombianos. Era el carro más popular del segmento bajo del mercado. El carro era bien arcaico. Traía poco más que el timón y espejo interior. Por seguridad se aconsejaba adquirir unas varitas metálicas para que las ventanas (que abrían horizontalmente) no se abrieran desde afuera. Ese carro costaba en 1986 $1.455.000. Había que gastar 86,5 salarios mínimos para comprar el más popular de los carros disponibles en el mercado. Eso equivaldría hoy a un vehículo de $49.019.550. Por supuesto hemos avanzado. El más barato de los carros disponibles en el mercado actualmente, un Chery QQ, cuesta $16.990.000; 30 salarios mínimos.
El bajo precio de los carros actualmente en realidad no es tal cuando se compara con el precio de los carros en otros países del mundo. Las culpas se suelen enfocar en el IVA y los aranceles. El IVA, del 25%, impacta a todos los automotores sean importados o ensamblados en Colombia. El arancel, en cambio, sólo deben pagarlo los carros importados pues el principal componente importado de un carro ensamblado en Colombia, el CKD (Completely Knocked Down), tiene arancel de 0%. El precio es alto porque en la apertura del ´91 el sector automotor se mantuvo relativamente protegido. Mientras que en la mayoría de los demás sectores manufactureros el arancel se fijó en 5%, 3% ó 0%, en los carros actualmente es del 35%.
Además las ensambladoras han sido muy activas en la defensa de sus intereses. Por ejemplo, cuando en 1995 entró en vigencia el denominado G3 entre Colombia, México y Venezuela se estableció que los carros de esas nacionalidades entrarían, una década después, con arancel cero. Venezuela se retiró del grupo, pero llegado el momento de que los carros mexicanos entrarán libre de gravámenes, las ensambladoras acudieron al característico grito de “salvemos la industria nacional” para que se postergará las importaciones con arancel cero. El resultado fue la creación de cupos y sólo hasta 2011 llegarían autos sin arancel. La ñapa fue reducir el arancel del CKD desde el 3% al 0%.
Lo que hay detrás del alto precio de los carros en Colombia es esencialmente la ineficiencia que se origina en lo pequeño de nuestro mercado. Es un problema de escala. Se estima que una planta pequeña de carros en el mundo trabaja en su escala mínima eficiente cuando produce entre 100.000 y 300.000 vehículos (de un mismo modelo) al año. En su mejor año de ventas, 2011, todo el mercado colombiano vendió 324.570 carros. En aquel año, el primer lugar de ventas correspondió a Chevrolet con 32% del mercado, es decir algo más de 100.000 carros. El segundo lugar en ventas correspondió a Renault, algo menos de 47.000. No todos son carros ensamblados pues Chevrolet, Renault y Mazda importan varios modelos. Además ensamblan varios modelos, no uno solo. Es decir, la escala en la que trabajan es, a la luz de los requerimientos internacionales, ineficiente. Los economistas diríamos que están lejos de su escala mínima eficiente aquella donde los costos medios se minimizan.
Han sobrevivido gracias a la protección del alto arancel de carros importados y el nulo arancel en el CKD. Pero el mundo cambia y los tratados de libre comercio van llegando. Por 10 años, por ejemplo, van a estar protegidos contra el arancel cero del TLC con Estados Unidos. Pero llegando los TLC con Europa y Corea del Sur el fin está cerca. Simple y llanamente la industria de ensamble en Colombia ha sobrevivido cuarenta años gracias a la protección que le ofrecían los aranceles. En menos de una década estarán pidiendo, como con el G3, aplazamientos. Pero no tiene objeto hacerlo porque con tan baja escala, en el largo plazo, la competencia de potencias como Corea del Sur absorberá la industria nacional.
Lo anterior no significa que deba darse por muerta la industria automotriz colombiana. Hay alternativas, pero requieren tiempo y decisión política. Yo sugeriría una política industrial proactiva, no necesariamente moderna en el sentido que se quiere promocionar en Colombia con base en subsidios y protecciones selectivas. Hace poco Hommes, como otros, . Pero también ponía claro que debe haber intervención del Estado cuando las circunstancias lo requieren. Este es el caso.
Explotando la existencia de TLCs de Colombia con gran parte del continente americano las ensambladoras deben pasar de tener como objetivo el mercado colombiano a tener como objetivo el mercado regional. Con visitas al más alto nivel (casi que Presidente incluido) una opción es ir a la casa matriz de las tres ensambladoras buscando inversión para convertir las plantas colombianas en productoras de un único modelo para América. Vender la idea no es difícil dado el número importante de TLCs que Colombia tiene firmados con el resto de América. La expansión y especialización de las plantas las haría viables en el largo plazo. Cierto, sólo habría tres carros de verdad colombianos, pero a cambio se potenciaría la inversión en el país y se mantendrían y ampliarían los puestos de trabajo.
Es una opción, pero hay que pensar en alternativas. Porque como yo lo veo, especialmente con el TLC con Corea del Sur, si no se toman medidas atrevidas, el concepto de carro colombiano será cosa del pasado: ¡Sería el adiós al amigo fiel!

Comentarios (8)

d_vaughan

24 de Septiembre

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Jorge, está muy interesante la entrada. Para alguien que, como yo, conoce po...+ ver más

Jorge, está muy interesante la entrada. Para alguien que, como yo, conoce poco del sector hay varias preguntas que tal vez usted pueda contestar:
1. El dato de la escala óptima es bien interesante. Este dato es igual para ensambladoras y fabricantes en general?
2. Conoce de cerca el caso de Corea del Sur? Allá el problema de escala era mucho más importante. Qué hicieron, además de proteger fuertemente su industria? (entiendo que incluso hoy en día lo usual es comprar coreano).
3. Es interesante la opción de política que sugiere ("convencer a las ensambladoras de producir un único modelo"). Me queda la duda si las mismas ensambladoras han empezado ya a dar este paso (si no, (1) la amenaza de los TLCs no es creíble, o (2) no es tan crucial).
4. Usted hace una afirmación que, de ser verdad, es bien importante: cómo sabemos que efectivamente lo más importante para explicar la diferencia de precios entre Colombia y cualquier otro país (ej. México) es la escala?
Saludos,
DV

Blogoeconomia

24 de Septiembre

74 Seguidores

d:vaughan
1. El dato de escala suele ser para fabricación, no ensamblador...+ ver más

d:vaughan
1. El dato de escala suele ser para fabricación, no ensambladoras. Ese es un buen punto el que usted toca. Desde luego, si hay diferencia, el sesgo favorecería a ensambladoras que pueden operar seguramente con menor escala. Habría que profundizar el tema.
2. Conozclo lo general Planes quinquenales, desarrollo a escala (opuesto a taiwan), copia, luego desarrollan. específico a sector automotriz sigue, hasta donde sé, el esquema general.
3. Renault si tiene un modelo para México. el tema es que con mayor escala serían más competitivos. Además, en la misma planta hacen varios modelos. Eso simplemente resta competitividad.
4. Yo me preguntaría, que explica que un carro en EEUU/Europa o México sea más barato que en Colombia si todos tienen algún tipo de IVA. Los otros componentes de la estructura de costos (mano de obra?) deberían favorecernos. Voto por escala.

Ciro Alberto

24 de Septiembre

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No entiendo. Cuando uno lee a los políticos americanos ellos dicen que los va...+ ver más

No entiendo. Cuando uno lee a los políticos americanos ellos dicen que los vamos a inundar de productos hechos pagando salarios menores.
¿Los trabajadores de Envigado ganan más que los de Detroit?
¿El acero con el que se hacen los autos americanos no sale de Minas Gerais en Brasil (que queda, al menos en teoría, más cerca de Colombia)?
¿No es más barata la energía en Colombia?
¿El TLC no amplía el mercado de Colmotores?
¿Que le impide a Sofasa usar esos 10 años como preparación para exportar a los gringos?
¿Con la revaluación es más eficiente capitalizar la planta en pesos (¿por acciones?) para adaptarla?
¿Es estúpido pensar en mover la planta de Envigado a Barranquilla, para abaratar el transporte de materia prima importada, y estudiar un nicho en el que Colmotores o Sofasa se puedan meter al mercado que les abre el TLC?
¿No es eficiente producir al menos algunas piezas acá? Ejemplo: cojinería, que usa vegetales, cuero y mano de obra.
Perdón la preguntadera.

Ciro Alberto

24 de Septiembre

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Última pregunta, lo juro:
¿Con el TLC no le conviene a algún productor ...+ ver más

Última pregunta, lo juro:
¿Con el TLC no le conviene a algún productor Europeo (¿Renault?) producir en Colombia y ganarse el arancel, en vez de exportar desde Europa?

Ciro Alberto

24 de Septiembre

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Perdón, con el "acelere" se me olvidó darle e-fu-si-va-men-te las gracias, D...+ ver más

Perdón, con el "acelere" se me olvidó darle e-fu-si-va-men-te las gracias, Don Jorge y ya no puedo editar los otros dos comentarios (que pena escribir tres... caramba) que le hice.
Excelente tema. Creo que nos pone a pensar a todos.
Espero que haya usado el "poder de la prensa" para consultar con Colmotores al escribir su artículo, porque la misma situación se repite en cualquier industria que querramos mencionar, desde cepillos de dientes hasta cohetes espaciales: escala y competitividad.
Al menos eso decía la CEPAL cuando defendía los aranceles... :)

Blogoeconomia

24 de Septiembre

74 Seguidores

El tema de los carros es diferente al del resto (al menos la mayoría) de la i...+ ver más

El tema de los carros es diferente al del resto (al menos la mayoría) de la industria manufacturera. La razón es que aquellos del sector manufacturero que debían quebrar, lo hicieron con la apertura del 91. Hay de todo, por supuesto, pero en general es un sector muy robusto capaz de competir y salir al mercado exterior. Eso se vio, por ejemplo, con el cierre del mercado venezolano donde no sólo no se quebró Colombia, sino que se dedicó a fortalecer otros mercados.
Pero los carros es otra historia. Ellos, a diferencia del resto, sí mantuvo aranceles altos, no compite por eficiencia, sino por protección. Mi opinión es precisamente aprovechar los sueldos más baratos (que Europa y eeuu, y otros costos también) y mandar de aquí 100.000 carros de cada una de las tres plantas a América (idealmente incluido USA y Canadá). No es obvio hacerlo, pero si no se plantea hoy, en 10 años estaremos otra vez sorprendidos porque nos estamos quebrando.

wilson eljadue

25 de Septiembre

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Las ensambladoras siempre han sido las consentidas del gobierno nacional, y ha...+ ver más

Las ensambladoras siempre han sido las consentidas del gobierno nacional, y han tenido el aparato legislativo del país a su servicio. Las normas les han favorecido por mas de 30 años, esperando mejoraran su eficiencia y "crecieran" como industria. cuando lo que han asumido es una posición abusadora de esa protección permanente como un privilegio injusto de una industria que no quiso cambiar.
Un claro ejemplo de su mala política comercial y exagerados deseos de maximizar sus ganancias abusando de la protección estatal, era la ausencia del espejo retrovisor derecho en los Renault-9 en la década de los 80 cuando todos los importados lo traían: se veían antiestéticos, parecía un carro con una sola oreja, sin embargo, siendo tan bajo su costo comparado con el precio final del vehículo, por muchos años no lo incluyeron .

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