Por Jorge Tovar Seguir a @JorgeATovar
Si algo dejó la Administración Peñalosa para la posteridad fue la idea generalizada que Bogotá tiene muchos carros. Polarizó la ciudad entre los amigos del carro y los enemigos del carro. No había término medio. O usted era amigo del carro, o usted era amigo del transporte público. Políticamente, por supuesto, “aliarse” con el carro no puede llevar más que a la pérdida generalizada de votos. Sin embargo, el supuesto del que partió el debate estaba equivocado. Hace un tiempo, en este mismo espacio, me puse en la labor de buscar cifras de carro por habitante en varias ciudades del mundo. Bogotá tiene pocos carros por habitante. Pero Colombia aún menos. El siguiente mapa, elaborado a partir de datos del Banco Mundial, claramente nos pone al nivel de África.
La administración actual ha querido darle otro tinte al debate de los carros. Los ricos son los que usan carro, los ricos compraron más carros con el pico y placa de todo el día de Samuel Moreno, el carro sigue siendo el enemigo. Según el Observatorio Ambiental de Bogotá, en la ciudad había en 2011 1’184.387 vehículos particulares. Como antes, el diagnóstico está equivocado. No hay suficientes hogares estratos 5 y 6 en Bogotá para suponer que son ellos los culpables del trancón. Veamos:
Los datos de la Gran Encuesta Integrada de Hogares revelan que en el primer trimestre del 2012 había 2’202.331 hogares en Bogotá distribuidos por estratos así:
Hogares en Bogotá por estrato primer trimestre 2012
Estrato
Número
Porcentaje
1
230.071
10.5%
2
910.126
41.3%
3
803.324
36.5%
4
177.735
8.1%
5
36.412
1.7%
6
42.017
1.9%
Fuente: GEIH – DANE
Es decir, aun suponiendo que todos los hogares estrato 5 y 6 tengan tres carros, eso apenas nos daría en Bogotá 235.287 vehículos. Apenas el 10,7% de los carros particulares en la ciudad. ¿Quién es el dueño del otro 90%? La GEIH del DANE nos permite establecer si un hogar posee carro aunque no permite establecer cuántos carros tiene cada hogar. La siguiente tabla nos demuestra lo que ya sabemos. Los hogares de mayores ingresos tienden a tener proporcionalmente más carros. Es decir, apenas 9,6% de los hogares estrato 2 tienen carro mientras que más del 80% de los hogares estrato 5 y 6 tiene carro. Es sobre estos datos que basan las autoridades distritales su diseño de política.
Pero si bien, políticamente la gráfica anterior es diciente, técnicamente la que debería importar es la siguiente. En términos absolutos, aun suponiendo tres carros por hogar de estrato 5 y 6, los principales poseedores de carros en Bogotá son los estratos 2, 3 y 4. No cabe duda, hay una concentración significativa en la tenencia de carros, pero es un bien mucho más disperso de lo que el discurso oficial quiere admitir.
¿Cuál es el punto? El principal es que las autoridades han despreciado la realidad económica: la elasticidad ingreso del carro es positiva. Es decir, a medida que aumente el ingreso de la ciudad habrá más carros. El aumento de la clase media tiene como consecuencia que el ingreso de los hogares estrato 4, 3 y 2 que antes no podía acceder a bienes más costosos ahora si tienen la capacidad de adquirir un carro.
El problema central es que Bogotá se embarcó en un todo o nada. Desde la administración Peñalosa, Bogotá se la jugó a que tendría el sistema de transporte público y masivo más eficiente de Sur América, América y el Mundo. Eso, por supuesto no se logró. A día de hoy, casi 3 lustros después, aún no se termina la fase I de Transmilenio. Mientras tanto, todos los alcaldes, unos por convicción, como Peñalosa, otros por populismo, como Petro, abandonaron la construcción de vías en la ciudad.
La discusión no puede centrarse en transporte público o carro particular. El debate debe superar ese estancamiento y entender que Bogotá, para crecer, necesita una infraestructura integral de transporte público y vías para carros privados. Que las vías lo financien los mismos carros, me parece bien, pero que se hagan. De lo contrario la ciudad va a colapsar en movilidad. No puede dejarse engañar la ciudad con las cifras coyunturales de la mejora en movilidad con el nuevo pico y placa. Es evidente que si hoy se retira el 50% de carros de las vías, cuando antes tenía 40%, habrá menos carros y, en consecuencia irán más rápido. Pero con una clase media pujante y en proceso de expansión, habrá más carros y cada vez hay menos espacio para medidas intervencionistas.
