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Por Blogoeconomia · 05 de Agosto de 2012

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Por Jorge Tovar
Si algo dejó la Administración Peñalosa para la posteridad fue la idea generalizada que Bogotá tiene muchos carros. Polarizó la ciudad entre los amigos del carro y los enemigos del carro. No había término medio. O usted era amigo del carro, o usted era amigo del transporte público. Políticamente, por supuesto, “aliarse” con el carro no puede llevar más que a la pérdida generalizada de votos. Sin embargo, el supuesto del que partió el debate estaba equivocado. . Bogotá tiene pocos carros por habitante. Pero Colombia aún menos. El siguiente mapa, elaborado a partir de datos del Banco Mundial, claramente nos pone al nivel de África.
  
 
 
La administración actual ha querido darle otro tinte al debate de los carros. Los ricos son los que usan carro, los ricos compraron más carros con el pico y placa de todo el día de Samuel Moreno, el carro sigue siendo el enemigo. Según el Observatorio Ambiental de Bogotá, en la ciudad había en 2011 1’184.387 vehículos particulares. Como antes, el diagnóstico está equivocado. No hay suficientes hogares estratos 5 y 6 en Bogotá para suponer que son ellos los culpables del trancón. Veamos:
Los datos de la Gran Encuesta Integrada de Hogares revelan que en el primer trimestre del 2012 había 2’202.331 hogares en Bogotá distribuidos por estratos así:
 
 

Hogares en Bogotá por estrato primer trimestre 2012

Estrato

Número

Porcentaje

1

230.071

10.5%

2

910.126

41.3%

3

803.324

36.5%

4

177.735

8.1%

5

36.412

1.7%

6

42.017

1.9%

Fuente: GEIH - DANE

 
 
Es decir, aun suponiendo que todos los hogares estrato 5 y 6 tengan tres carros, eso apenas nos daría en Bogotá 235.287 vehículos. Apenas el 10,7% de los carros particulares en la ciudad. ¿Quién es el dueño del otro 90%? La GEIH del DANE nos permite establecer si un hogar posee carro aunque no permite establecer cuántos carros tiene cada hogar. La siguiente tabla nos demuestra lo que ya sabemos. Los hogares de mayores ingresos tienden a tener proporcionalmente más carros. Es decir, apenas 9,6% de los hogares estrato 2 tienen carro mientras que más del 80% de los hogares estrato 5 y 6 tiene carro. Es sobre estos datos que basan las autoridades distritales su diseño de política.

 
Pero si bien, políticamente la gráfica anterior es diciente, técnicamente la que debería importar es la siguiente. En términos absolutos, aun suponiendo tres carros por hogar de estrato 5 y 6, los principales poseedores de carros en Bogotá son los estratos 2, 3 y 4. No cabe duda, hay una concentración significativa en la tenencia de carros, pero es un bien mucho más disperso de lo que el discurso oficial quiere admitir.
 

¿Cuál es el punto? El principal es que las autoridades han despreciado la realidad económica: la elasticidad ingreso del carro es positiva. Es decir, a medida que aumente el ingreso de la ciudad habrá más carros.  tiene como consecuencia que el ingreso de los hogares estrato 4, 3 y 2 que antes no podía acceder a bienes más costosos ahora si tienen la capacidad de adquirir un carro. 
 
El problema central es que Bogotá se embarcó en un todo o nada. Desde la administración Peñalosa, Bogotá se la jugó a que tendría el sistema de transporte público y masivo más eficiente de Sur América, América y el Mundo. Eso, por supuesto no se logró. A día de hoy, casi 3 lustros después, aún no se termina la fase I de Transmilenio. Mientras tanto, todos los alcaldes, unos por convicción, como Peñalosa, otros por populismo, como Petro, abandonaron la construcción de vías en la ciudad.
La discusión no puede centrarse en transporte público o carro particular. El debate debe superar ese estancamiento y entender que Bogotá, para crecer, necesita una infraestructura integral de transporte público y vías para carros privados. Que las vías lo financien los mismos carros, me parece bien, pero que se hagan. De lo contrario la ciudad va a colapsar en movilidad. No puede dejarse engañar la ciudad con las cifras coyunturales de la mejora en movilidad con el nuevo pico y placa. Es evidente que si hoy se retira el 50% de carros de las vías, cuando antes tenía 40%, habrá menos carros y, en consecuencia irán más rápido. Pero con una clase media pujante y en proceso de expansión, habrá más carros y cada vez hay menos espacio para medidas intervencionistas.

Comentarios (24)

koven

06 de Agosto

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Este fenómeno de crecimiento de la clase media ya se observó en España, don...+ ver más

Este fenómeno de crecimiento de la clase media ya se observó en España, donde los bancos literalmente regalaban créditos para que la gente pudiera endeudarse y como todo pues tendrá un límite, ¿donde está ese límite? Cuando llegue todos lo sabremos. Mientras tanto las ventas de carros y motos seguirán vigentes, y las vías serán las mismas de siempre.
Y este tema de la infraestructura vial no es un problema exclusivamente de Bogotá como lo quieren hacer ver sino es un problema de todo el país y sino pregúntenle a los chocoanos que no tienen para el avión y deben viajar en trocha literalmente para salir de su departamento. El abandono del estado por décadas...
Yo pongo de mi parte viniendo al trabajo en bicicleta y dejando el carro exclusivamente para salir a hacer mis actividades los fines de semana y festivos.

Daniel

06 de Agosto

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Están buenos los datos. Dan para una buena discusión, aunque en mi opinión ...+ ver más

Están buenos los datos. Dan para una buena discusión, aunque en mi opinión no sirvan para argumentar lo que quiere el autor, pues:
- Los carros (sean del estrato que sean) contaminan y congestionan la ciudad y no constituyen un modelo urbano sostenible. Luego priorizar infraestructura para el transporte público es lo responsable con la ciudad.
- La tenencia de carro individual como indicador de desarrollo es un modelo caduco. ¿De verdad queremos seguir modelos de progreso de hace 70 años? El que haya menos carros por habitante, es bueno! (tiene que haber status symbols menos contaminantes y dañinos para el entorno urbano (educación? computador? casa? esparcimiento?)).
- Por último ¿En qué se basa para decir que Petro actúa por populismo y Peñalosa por convicción? ¿Dónde dibuja la línea entre las dos supuestas motivaciones? En mi opinión afirmaciones de sesgo ideológico como esta le quitan peso a un post que podría enfocarse mejor en unos datos bien investigados.

Blogoeconomia

06 de Agosto

74 Seguidores

Daniel.
1. Sí, los carros contaminan, como el transporte público en Bogo...+ ver más

Daniel.
1. Sí, los carros contaminan, como el transporte público en Bogotá. Y quizás no fui claro, y me disculpo, nunca dije que se dejara de trabajar en infraestructura de transporte público. Digo que no puede olvidarse la otra parte de la ecuación.
2. Usted entendió mal la causalidad. Nunca dije que carro sea símbolo de desarrollo. Pero es un hecho que a más desarrollo habrá más carros, como muestra el mapa. Lo de considerar el carro un "status symbol" si es un debate setentero
3. Mi opinión. No puedo decir más.

Daniel

06 de Agosto

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Gracias por la respuesta, muy de acuerdo en que es una ecuación compleja. Sob...+ ver más

Gracias por la respuesta, muy de acuerdo en que es una ecuación compleja. Sobre el punto 2, me interesa insistir en que cabe imaginar ciudades ricas, desarrolladas, y con menos carros, a pesar del mapa (ese era el punto). Saludos.

jquiquelqp

06 de Agosto

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Pregunta (especulativa): Si Ardila Lülle vive en Bogotá y tiene carros para ...+ ver más

Pregunta (especulativa): Si Ardila Lülle vive en Bogotá y tiene carros para no dejarse afectar por el pico y placa, ¿así mismo patrocinaría el alquiler de más vehículos para distribuir los productos Postobón en las ciudades donde hay pico y placa para servicio público? Si fuera así y el señor Lülle viviera en estrato 6 ¿redimensionaríamos el análisis de este artículo? ¿esos poquitos hogares (5 y 6) cómo afectan la movilidad y el medio ambiente de nuestras ciudades desde su quehacer económico?

Blogoeconomia

06 de Agosto

74 Seguidores

respuesta (especulativa). Si prohibimos la Coca Cola y la Postobon (como Evo e...+ ver más

respuesta (especulativa). Si prohibimos la Coca Cola y la Postobon (como Evo en Bolivia), la nueva bebida (Panela-Cola??) también tendría que distribuirse, no? Se haría en carros eléctricos o en bicicleta?

jquiquelqp

07 de Agosto

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Sumercé: responder con: "qué más desaparecemos bajo el "nuevo modelo de ciu...+ ver más

Sumercé: responder con: "qué más desaparecemos bajo el "nuevo modelo de ciudad"?" y "Si prohibimos la Coca Cola y la Postobon..." sugiere que yo hubiese planteado desaparecer o prohibir algo. Entonces, para que el sesgo ideológico no nos saque del marco de análisis que sumercé propone en su escrito, la pregunta sería, para el análisis consiguiente: ¿A qué estrato socioeconómico pertenece Evo o el dueño de la nueva bebida en Bolivia? Por ejemplo -y para responder a su última pregunta, también con otra pregunta-, qué hace que los dueños de productos Margarita o de los ponquecitos "Ramo", prefieran 3 o 4 triciclos o motos distribuyendo sus productos en un barrio y no un camión para tres o cuatro sectores. ¿incapacidad económica? ¿Conciencia ambiental? ¿Rebaja de impuestos? ¿explotación laboral? (sigue)

jquiquelqp

07 de Agosto

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Estoy planteando 2 cosas. 1 Que la boyante clase media estamos consumiendo atr...+ ver más

Estoy planteando 2 cosas. 1 Que la boyante clase media estamos consumiendo atraso material y cultural. Digamos que Colombia en el contexto internacional está así: Clase media en crecimiento: No abrimos licitaciones para levantar parques eólicos, sino que licenciamos más hidroeléctricas, pero ahora en el Sumapaz. A eso me refiero con consumir atraso material y cultural.
Y dos, opino que si las posibilidades de analizar quiénes son "los culpables del trancón", se agotan en los garajes de los estratos medios y altos, no nos cabe la capacidad de juzgar un proyecto de ciudad (o en su caso, a Petro). A eso iba con mirar la afectación del aire y la movilidad desde las actividades productivas de la ciudad en relación con medidas como las del pico y placa.
Una medida como peatonalizar algunas vías y dotarlas de bicicletas para uso público, YO no la leería como "en contra" del carro particular. Ahí habría -además- una propuesta de carácter cultural para la gente. No sólo material.

jquiquelqp

06 de Agosto

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Muy pertinente e interesante nota.
2 cosas:
1. Decir en nuestro contex...+ ver más

Muy pertinente e interesante nota.
2 cosas:
1. Decir en nuestro contexto capitalista que “Nunca dije que carro sea símbolo de desarrollo” y al mismo tiempo soportarse en datos del Banco Mundial, me parece una contradicción.
2. Me parece un debate interesante del que tengo una conclusión: El atraso y la pobreza históricos de nuestro país, hacen que en medio de una pseudo bonanza económica internacional, los deseos reprimidos de consumo se expresen en los mismos términos de atraso. Es decir, no me interesa un vehículo eléctrico, porque tengo el dinero aquí y ahora para dos a gasolina. No se me ocurre un panel solar en casa ni con sistema de recolección de aguas; cambiamos de celular al ritmo de la publicidad, etc. Estamos saciando deseos reprimidos desde el consumo, que ha dejado el atraso, mientras algunos gobernantes desde orillas distintas (apoyo más la perspectiva de Petro) están pensando en otro modelo de ciudad… Y las ensambladoras haciendo su agosto.

Blogoeconomia

06 de Agosto

74 Seguidores

1. No veo por qué? Si vamos a estudiar la industria automotriz, su impacto, s...+ ver más

1. No veo por qué? Si vamos a estudiar la industria automotriz, su impacto, sus encadenamientos, es otra historia. Si vamos adecir que es un indicador de desarrollo, es otra historia.
2. Dos cositas acá. a) sería genial que en Bogotá hace 10 años estuviéramos fomentando el vehículo eléctrico. Esa es una discusión larga e interesante. b) Yo no veo un "modelo de ciudad" de Petro. Veo una lucha desordenada de idea populistas y anti "enemigos" de él. Igual, otra historia larga.
Y cortico. hay pocos carros en Colombia, debemos "desaparecer" las ensambladoras? qué más desaparecemos bajo el "nuevo modelo de ciudad"?

d_vaughan

06 de Agosto

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Jorge,
Interesante entrada. Pero, qué pasa si coge el número de hogares...+ ver más

Jorge,
Interesante entrada. Pero, qué pasa si coge el número de hogares con vehículo por estrato (última gráfica) y lo divide por los números de la primera columna de la tablita? O mejor, si coge el número de hogares que usan principalmente transporte público por estrato en el numerador? Intuyo que la gráfica cambia considerablemente, y el argumento de la entrada tocaría replantearlo.
Saludos,
DV

Blogoeconomia

06 de Agosto

74 Seguidores

DV, le daría la primera gráfica. Es el punto de la entrada.
JT

DV, le daría la primera gráfica. Es el punto de la entrada.
JT

d_vaughan

07 de Agosto

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Jorge,
Tiene razón en dos cosas: no es cierto que haya muchos carros, y d...+ ver más

Jorge,
Tiene razón en dos cosas: no es cierto que haya muchos carros, y dos, en términos absolutos, los estratos tres y cuatro ponen más carros que los estratos 5 y 6. Dos preguntas:
1. Cómo quedaría el mapa si controla por ingreso y kilómetros de vías pavimentadas? La primera para limpiar un poco los datos, y la segunds porque creo que es una mejor medida si el problema es de congestión ( y obvio, población, pero eso ya está).
2. Con respecto a las gráficas, los datos excluyen carros para uso comercial (i.e. excluye aquellos que se usan como taxis y taxis piratas)?

libertor

07 de Agosto

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Buena intervención. No obstante creo que no da una solución precisa. A mi en...+ ver más

Buena intervención. No obstante creo que no da una solución precisa. A mi entender,esa solución se centra en educación. La construcción de nuevas vías conlleva tiempo y durante su ejecución colapsa partes de la ciudad. Si bien al ser terminadas aligerarán el tráfico, en el largo plazo la dinámica llevará a que entren más carros para aprovecharlas. No digo que no se deban construir más vías, sino que primero se debe culturizar para que las existentes sean bien utilizadas, ya sea con un transporte público eficiente,compartiendo el vehículo para ir a partes comunes de trabajo, modificando horarios laborales (o generar una mejor infraestructura de teletrabajo), etc. También, siguiendo su punto base de análisis, se debe educar financieramente a esa clase media creciente pues, dadas las condiciones actuales, la compra de vehículos irá aumentando su nivel de deuda proporcionalmente, paralelamente motivando, quizás, burbujas especulativas en otros sectores... ya imaginará las consecuencias.

Juan Camilo Cardenas

08 de Agosto

416 Seguidores

Cada familia debería tener el derecho a comprar su carro, y cada familia debe...+ ver más

Cada familia debería tener el derecho a comprar su carro, y cada familia debería tener derecho a un ambiente sano y a una movilidad mas adecuada que la actual. Conclusión, no se trata de reducir la venta de carros, solo su uso excesivo e ineficiente. Que los carros nos sirvan para el paseo en el fin de semana, para salir en la noche, para el viaje de emergencia al hospital y aunque no le gusta a Jorge el argumento, para algo de status frente a los vecinos (hay que leer The Darwin Economy de R.Frank con muy buenos argumentos sobre el consumo de bienes posicionales). jc

d_vaughan

08 de Agosto

0 Seguidores

Hace algún tiempo hice acá una sugerencia que, por lo que hay en juego en es...+ ver más

Hace algún tiempo hice acá una sugerencia que, por lo que hay en juego en este debate, vale la pena repetir hoy: será posible que los autores de entradas en este y otros blogs de LSV digan si tienen algún vínculo profesional con algún actor en el mercado? Esta práctica es cada vez más usada en otros medios escritos (académicos y no académicos) y, creo, sólo ayudaría a mejorar la transparencia en los debates.

Juan Camilo Cardenas

16 de Agosto

416 Seguidores

Jorge, me sigue bailando su entrada en la cabeza. Me quede pensando en una cos...+ ver más

Jorge, me sigue bailando su entrada en la cabeza. Me quede pensando en una cosa del mapa inicial de la entrada. El mapa esta basado en cifras promedio nacionales, ¿cierto?, pero los problemas de trafico son esencialmente urbanos y de grandes ciudades. Colombia sigue creciendo poco a poco en carros por 1,000 habitantes (http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.PCAR.P3). Segun este dato nacional estamos en 53 carros / 1,000 habitantes lo cual para los 8 millones de bogotanos nos deberian dar unos 424,000 carros en Bogota. Si en la ciudad hay mas o menos 1 millon de carros para 8 millones de habitantes, creo que estas cifras de comparacions internacionales estarian ocultando en parte lo critico del caso bogotano. ¿Hay forma de hacer el mapa por ciudades?

Blogoeconomia

17 de Agosto

74 Seguidores

Son cifras nacionales. Por ciudad se está armando la base pero aún no sirve....+ ver más

Son cifras nacionales. Por ciudad se está armando la base pero aún no sirve. En todo caso yo alguna vez me puse a ver cifras: http://www.lasillavacia.com/elblogueo/blogoeconomia/6090/pico-y-placa-pa...
Bogotá tienen poquitos carros. A mi lo que me preocupa es que aquí llevamos 15 años de idealismos sobre un sistema de transporte público hipereficiente (y nos hablan de Amsterdam, Copenhague y las bicicletas) y olvidan que somos incapaces de hacer nada en un tiempo decente. Resultado, no hay ni lo uno ni lo otro y la ciudad va camino del colapso. El radicalismo con el que se ha manejado la política de movilidad me parece terrible!

serrano

16 de Agosto

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independiente de la distribucion por estratos de los vehiculos (a ver de quien...+ ver más

independiente de la distribucion por estratos de los vehiculos (a ver de quien es la culpa del trancon) la realidad es que no caben mas carros y vías tampoco (no queremos ni ponemos echarle plancha a la septima y ponerla de dos pisos por ej)
Una politica basada en el carro particular no es solo políticamente inviable sino físicamente inviable e ineficiente.
no podemos seguir entendiendo la movilidad como el derecho a sacar el carro particular sin trancon sino como el derecho a facilitar los desplazamientos de las personas.esa es la incongnita de la ecuacion de la que usted habla.
como yo lo veo el tema del carro particular no tiene solucion, el que lo compra , lo compra sabiendo que es ineficiente y esto es independiente de la responsabilidad de la ciudad con el tema de la movilidad (entendida como el desplazamiento de personas)
Se puede asumir que en algun punto (ojala no muy lejos ) el uso de carro particular y taxi sea incomodo, lento y caro en relación al transporte publico

cosmo

23 de Agosto

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A menos que los carros movidos por hidrógeno (que por definición no generan ...+ ver más

A menos que los carros movidos por hidrógeno (que por definición no generan dióxido de carbono) no contaminen y sean seguros, desde ya deberíamos decirle no a los carros y hacer lo más caro su uso. A propos, "Los números del calentamiento global" http://www.semana.com/opinion/numeros-del-calentamiento-global/181567-3....

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