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Por Blogoeconomia · 07 de Septiembre de 2015

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Por Jorge Tovar. 

El Gobierno chino ha puesto en marcha en las últimas jornadas draconianas restricciones al tráfico, que obligan en la práctica a que sólo circule la mitad del parque móvil de la ciudad”. Durante el último Mundial de Atletismo, la agencia EFE calificaba así las medidas de tráfico impuestas en Beijing.

Bogotá, sin Mundial de Atletismo a la vista decidió en 1998, bajo la alcaldía del hoy candidato Enrique Peñalosa imponer este tipo de medidas que algunos califican de draconianas. La medida, como tantas otras cosas en Colombia, de carácter temporal se volvió permanente.

La medida actualmente restringe la circulación de la mitad de los carros de la ciudad por buena parte de su geografía durante las horas pico. Sin embargo, poco o nada se ha escuchado a los candidatos decir sobre el futuro de la misma. Revisando el programa disponible en la página Web de los tres candidatos más opcionados (Pardo, Peñalosa y López) no se encuentra ninguna referencia al tema. Es como si eso ya no existiera en Bogotá.

Y preocupa. Preocupa porque la razón de ser de esa medida es la ineficacia de los gobiernos de Bogotá de los últimos 30 años. En tres décadas la ciudad ha construido cero kilómetros netos de vía. Entonces, como ahora, se argumentaría que el futuro estaba en los sistemas masivos de transporte público. El Metro ya entonces llevaba cerca de 30 años sobre el tapete. Como tantas veces en el país, no se construyó un sistema de transporte público acorde con el tamaño de la ciudad. Tampoco se hicieron vías. Se ignoró además la elasticidad ingreso positiva. Es decir, a medida que el ingreso aumentase, la demanda de carros se incrementaría. No el ingreso del estrato 6, como está de moda en el discurso populista actual. El ingreso del bogotano medio, el que es estrato 3 y 4. La demanda de carros es aún hoy, en términos comparativos con el resto de mundo, muy baja. Pero más baja aún es la oferta de vías. Simplemente se dejó de construir. Actualmente eso se justifica en que “incentivan el carro”. Afirman que en el resto del mundo no “está de moda” hacer vías. Olvidan que aquí no se hicieron las vías que en los demás países sí se hicieron. Tampoco el metro y demás elementos de movilidad. Aquí no sirven 30 años sin un solo kilómetro de vía adicional para demostrar que no hacer vías no desincentiva el carro. Tristemente la nula construcción de vías tampoco incentivo la construcción de un sistema de transporte masivo acorde a una ciudad de 8 millones de habitantes.

El pico y placa tampoco sirvió para desincentivar el uso del carro. Si algo ha logrado ha sido exactamente lo contrario. La Encuesta Multipropósito de Bogotá del 2014 (EM 2014) da fe de ello. La EM 2014 indaga por el número de carros que tiene cada hogar. Además pregunta si se adquirió el segundo y tercer carro debido al pico y placa. Según la EM 2014 el 39% de los ´segundos carros´ se adquirieron debido al pico y placa. Es decir, el hogar no lo habría comprado si no existiese el pico y placa. La EM 2014 igualmente muestra que cuando se adquiere un tercer carro, en el 43% de los hogares se hace debido al pico y placa.

La evidencia muestra lo que hace ya rato se intuye. El pico y placa incentivó la compra de carros. Además, como también cabría esperar, es la clase media la que compra carro por el pico y placa. Así, el 56% de los ´segundos carros´ que se adquirieron por el pico y placa los compraron hogares de estrato 3 y 4. El estrato 5 el 27% y el 6 apenas el 15%. El tercer carro se adquiere por pico y placa principalmente en estratos 4 y 5, el 66%. El 13% hogares estrato 3 y el 20% hogares estrato 6.

Dado que Bogotá es una ciudad de estrato 2 y 3 (alrededor del 76% de los hogares pertenecen a esos estratos) y sumado a que los estratos 5 y 6 combinados apenas suman el 5% de los hogares, incentivar la compra de un segundo vehículo en la clase media es el mayor error de movilidad que ha tenido la ciudad en los últimos 20 años.

Actualmente, por supuesto, eliminar el pico y placa es inviable. No hay vías y no quieren hacer vías. Pero mantenerlo eternamente es peor. A pesar de la negación con que viven algunos, la ciudad necesita vías. Ello, por supuesto no es suficiente. No sobra incentivar medios alternativos como el uso de la bicicleta con ciclorrutas bien diseñadas, nunca con el adefesio que la administración actual denomina bicicarriles. Pero una ciudad de 8 millones de habitantes no va a solucionar su problema de movilidad con bicicletas. Por más que nos recuerden una y otra vez el ejemplo de la diminuta (respecto a Bogotá) ciudad de Ámsterdam. 

En resumen, los candidatos tienen que presentar en sus propuestas cuál es la estrategia de mediano y largo plazo para eliminar el pico y placa. Un sistema de transporte masivo eficiente y útil para una ciudad de 8 millones de habitantes es, sin duda, un requisito necesario. Pero ninguno habla de un sistema de metro. Todos se quedan en la recortada primera línea del metro y seguirán condenando a Bogotá a que se mueva en bus. Como tristemente dijo el candidato Peñalosa en la actual campaña: “Bogotá se va a movilizar en bus los próximos 100 años”. Mientras tanto, Lima tiene 1 línea, construye la segunda y alista su tercera línea de Metro. Panamá comienza en breve la construcción de la segunda. Bogotá recordará para siempre que en el siglo XX no pudo. En el XXI parece que tampoco la dejarán.

Comentarios (9)

Prada

09 de Septiembre

1 Seguidores

También sería bueno conocer la proporción de hogares por estrato que tienen...+ ver más

También sería bueno conocer la proporción de hogares por estrato que tienen 2,3 o 4 carros, o el número promedio de carros por hogar en cada estrato (en los estratos 0,1 y 2 sería de motos). Porque quedan dos impresiones, ostensiblemente falsas e injustas, después de leer las cifras de este artículo:
1. Los hogares de estratos altos NO son los mayores causantes del trancón.
2. Los gobiernos deberían haberse esforzado (más) para que los hogares de estratos medios nunca hubieran podido comprar carro.
Falta un estudio serio acerca de la conducta de los individuos. ¿Qué han hecho o harían las personas el día en que no pueden sacar su carro? Las cifras resultantes explicarían por qué ya no sirve el pico y placa.
Reducir desplazamientos (servicios web, reducción de trámites, teletrabajo, etc), nuevas vías aéreas o subterráneas, planificación urbana, y un transporte público masivo que satisfaga las necesidades de las personas. Porque somos tercos, y no hay por dónde hacer más vías.

Blogoeconomia

09 de Septiembre

74 Seguidores

Son tema que toqué en el pasado. La tenencia porcentual de carros en estrato...+ ver más

Son tema que toqué en el pasado. La tenencia porcentual de carros en estratos altos es mucho mayor que en estratos más bajos. Pero son tan poquitos, que a la larga ellos no son los culpables de los trancones. Su punto 2 no es mi idea. Creo que no debe restringirse el acceso al carro a la clase media. Hace mucho que no es un bien de lujo. Creo que hay que hacer vías y autopistas urbanas porque aquí nunca se hicieron.

Sobre ambos he escrito.

Sobre carros y y estratos (se dañó la formateada; idea queda): http://lasillavacia.com/elblogueo/blogoeconomia/35141/tu-amigo-el-carro 

Sobre vias

http://lasillavacia.com/elblogueo/blog/bogota-necesita-autopistas

http://lasillavacia.com/elblogueo/blog/bogota-necesita-autopistas

Prada

09 de Septiembre

1 Seguidores

La cifra relevante para determinar cuánto contribuye cada individuo al tranc...+ ver más

La cifra relevante para determinar cuánto contribuye cada individuo al trancón no es el número de carros que posea, sino su utilización individual de las vías. Y no es solo el número de kilómetros que cada persona viaja, sino también si lo hace de manera individual o colectiva. Utilizar un taxi o un vehículo particular tienen exactamente el mismo impacto sobre el trancón.
Las personas de estratos altos no solo se autogarantizan su desplazamiento individual, al tener varios carros o utilizar taxi, sino que también se desplazan más.
Si una persona viaja 50 kms al día en un vehículo de transporte masivo que trastea con 50 pasajeros, utiliza las vías en 1 km-vehículo/día. Otra que viaja 100 kms al día en un vehículo individual, particular o taxi, utiliza las vías en 100 kms-vehículo/día. La segunda contribuye al trancón en un 9900% más que la primera, y aunque tan poquitos ...
También hay mucha diferencia entre un hogar de 2 personas con 4 carros y otro de 4 personas con 2 carros.

Blogoeconomia

09 de Septiembre

74 Seguidores

Suponga las cifras que quiera. Que el estrato 6 utiliza los carros todos los d...+ ver más

Suponga las cifras que quiera. Que el estrato 6 utiliza los carros todos los días a toda hora (porque para ellos no hay pico y placa). Es el 2% de los hogares en Bogotá. Simplemente la matemática no da. Y así son los datos que no presento, porque no es lo que me interesaba, pero si quiere baje la encuesta que menciono del DANE (es pública) y calcule las cifras. El problema del trancón (por uso) es porque hay mucho carro en estrato 3 y 4, que es donde hay muchos bogotanos. Y la política no puede ser castigarlos a ellos por tenerlo. El problema central de todo, es que el diagnóstico populista que sembró Peñalosa, está errado. Los demás, por supuesto lo siguieron. 

عبد القادر

09 de Septiembre

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Otra cifra que valdría la pena tener, es la relacionada con los vehículos qu...+ ver más

Otra cifra que valdría la pena tener, es la relacionada con los vehículos que son usados en horas pico, es decir muchas personas salen de su casa al trabajo y el vehículo queda inmóvil hasta el regreso a la casa. Otro punto es el que tiene que ver con la cantidad de vehiculos por persona y la asignación por nivel social, no necesariamente el estrato 5 o 6 es el que más puede poseer los vehículos, individuos o grupos en estrato 4 y algunos del 3 pueden también poseer 2 vehículos, por cuanto el precio de los usados es dramaticamente bajo. De otro lado el encasillar el uso del taxi en estratos altos no podría ser tan exacto, pues comparando Bogotá, con capitales a nivel mundial, el valor del servicio de taxi es mucho menor y de alguna manera masivo, en todos los estratos se toma taxi, obviamente varia de un estrato a otro pero habría un número relativamente alto de pasajeros.

chjarami

09 de Septiembre

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Hola Jorge,
Es cierto el comentario de Prada sobre los datos. Los incremen...+ ver más

Hola Jorge,
Es cierto el comentario de Prada sobre los datos. Los incrementos porcentuales no dicen mucho sin el nivel base. Cuántos son los hogares en cada estrato y cuántos tenían carro en cada uno para empezar?
Chjh

Blogoeconomia

09 de Septiembre

74 Seguidores

Ahí comenté sobre su preocupación.

Ahí comenté sobre su preocupación.

Juan David Vinasco Idárraga

09 de Septiembre

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Se ven muchos datos para tratar de quitar la imagen de que los carros son un p...+ ver más

Se ven muchos datos para tratar de quitar la imagen de que los carros son un privilegio de ricos, pero ni un sólo dato en firme para respaldar una de las tesis más tajantes del artículo y es que desde el año 98 hasta hoy no se han construido vías en Bogotá.

VicenteCCC

11 de Septiembre

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*Hay que recordar que la decisión del gobierno chino fue tomada por razones a...+ ver más

*Hay que recordar que la decisión del gobierno chino fue tomada por razones ambientales. En París también lo hicieron por lo mismo. No veo nada de autoritario ni draconiano en esas medidas cuyo objetivo es proteger la salud de los ciudadanos
Construir un modelo de ciudad en el que no sea necesario el pico y placa puede tener consecuencias nefastas de tipo ambiental, urbanístico, energético y económico. El derecho a utilizar el carro particular no se puede privilegiar en detrimento de otros derechos.
Por otro lado, es importante tener en cuenta la realidad presupuestal de Bogotá. Bien se plantea en esta entrada la necesidad de un transporte público de calidad (red de metro). Pero también se piden autopistas. La plata no alcanza para los dos, mucho menos si incluimos en el presupuesto el mantenimiento y la reparación de la malla vial. Las concesiones aparecerían como alternativa, pero ese modelo afectaría a los usuarios de carro de los estratos más bajos, generando más desigualdad.

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