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Por Blogoeconomia · 22 de Septiembre de 2014

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Por: Rafael J. Santos

Ubergeddon la llama el Wall Street Journal. La contratación de servicios de transporte usando las nuevas tecnologías de la información ha puesto la piel de gallina a los taxistas alrededor del mundo. Piel de gallina con caparazón de tortuga en Bogotá o con caparazón de caracol en París. Los taxistas se han unido para protestar contra una competencia que les parece desleal e injusta.  En esta entrada discuto un par de lecciones de la llegada de Uber a Bogotá. Uso resultados de 22 entrevistas a taxistas para ilustrar algunos puntos.

Uber es una compañía que usa internet para conectar personas que demandan un servicio de transporte (una carrera) con personas que ofrecen un servicio de transporte usando sus carros privados. Uber ajusta los precios según las condiciones de oferta y demanda: Si no hay muchos conductores o si hay muchas personas interesadas en usar el servicio, los precios suben. La empresa además ha mostrado la capacidad de infiltrarse en mercados con altas barreras de entrada, lo que resulta más fácil cuando las leyes fueron creadas para tecnologías pasadas.

Para operar un taxi en Bogotá se necesitan, entre otras cosas, una tarjeta de operación y un cupo. Un propietario de taxi consigue la tarjeta de operación a través de una empresa intermediaria o, en palabras de los conductores, a través de una empresa afiliadora. Radio Taxi Aeropuerto S.A. (Los Unos), Taxi-Express y Taxi Mío son ejemplos de este tipo de empresas. El negocio de estas empresas consiste en conseguir bloques de tarjetas de operación que la Secretaría de Movilidad les entrega de forma gratuita y distribuirlas entre sus afiliados, a quienes les cobran el trámite y un derecho mensual de rodamiento (50000 pesos). Aunque en el papel un dueño de taxi (y por lo tanto dueño del cupo) puede cambiar de empresa afiliadora, en la práctica estas imponen todo tipo de trabas para retener a sus afiliados. 

El cupo representa el derecho de operar un taxi que se va a usar en el espacio público. En Bogotá, como en Londres o en Nueva York, el número de cupos tiene un límite máximo. Desde 1993, el alcalde Jaime Castro fijó el número de cupos para frenar el aumento en la oferta (Decreto 613). El número de cupos se congeló desde entonces en 36000. Hoy en día, sin embargo, existen aproximadamente 54000 cupos. ¿Cómo aparecieron estos nuevos cupos? No es claro. "Corrupcion interna de la Secretaría de Movilidad " dicen algunos conductores. Lo que es seguro es que estos cupos no fueron subastados por el Distrito para financiar, por ejemplo, una parte del metro.  La ley del colador: Cuando una política pública se diseña sin tener en cuenta las respuestas óptimas de los agentes económicos o, peor aún, cuando se asume que los agentes se van a comportar como ángeles, es como parar el agua (en este caso la oferta de servicios de transporte público individual) con un colador. Mockus decretó el pico y placa de los amarillos para sacar de circulación 10000 taxis/cupos al día.

Y los agujeros, como los huecos en las calles, se hacen más grandes. El incremento en el número de cupos y los incentivos para sacarse cupos de la manga responden al alza sostenida en el precio de los mismos. Un cupo valía 14 millones en 2004 y hoy vale 100 millones. Este monopolio repartido entre propietarios mínimos coordina naturalmente a los dueños de los taxis. El tamaño promedio de los 22 propietarios de taxi en mi muestra es de 2.1. La figura mitificada de Uldarico es irrelevante en un mundo donde rentas económicas alinean los intereses de unos pocos. Aquellos que accedieron a un cupo tienen hoy en sus manos un activo que se valoriza a medida que el transporte público se Petrifica.

En este contexto aterriza Uber. Esta alternativa de transporte reduce el valor esperado de los cupos. Es cierto, los conductores de Uber usan carros blancos (con este término me refiero a los carros blancos de transporte especial) con matrícula registrada fuera de Bogotá donde pagan menos impuestos. Es cierto, los carros blancos no tienen pico y placa y sus cupos no están congelados. En este sentido, no es sorprendente que los taxistas, en particular los dueños de taxi, consideren a Uber como una competencia desleal. De los 22 conductores de taxi que entrevistamos, 12 de ellos (57%) están en contra de Uber; entre estos conductores encontramos 6 propietarios y casi todos (excepto uno)  están en contra de Uber. Los conductores se sienten relativamente menos afectados en parte porque Uber llegó a Colombia a competir en calidad, no a competir en precios como en otros países.

Pero atacar a Uber es matar el síntoma e ignorar la enfermedad. No se está tapando el colador. El mercado del transporte indvidual está mal regulado. La figura de las empresas afiliadoras se convirtió en una forma de desentenderse del problema de los taxis. El control de calidad se delegó a estas empresas que muchas veces desconocen quién está detrás del volante. Uber es una amenaza para estas empresas y para los propietarios de los cupos, para los monopolios repartidos de propietarios mínimos y para los monopolios del Nuevo Dorado.   

Uber podría generar incentivos para mejorar la calidad del servicio de taxi, podría permitir transacciones beneficiosas entre oferentes y demandantes, tal vez permitir el acceso de los conductores a la microempresa del taxi. Pero, independientemente de lo que pueda (dis)gustarnos, en la práctica y aunque muchos conductores lo desconocen,  Uber -la plataforma tecnológica- es legal pero su uso por carros blancos es ilegal. Como es usual, la ley hecha para ángeles no se cumple. Cualquiera puede pedir un carro blanco usando su celular. Mario Alberto Yepes fue bajado de un carro blanco por la policia.  Ahora a los agentes de tránsito les toca hacer de máquinas tapahuecos, gastar recursos valiosos para confirmar si las personas que van dentro de los carros blancos tienen una copia del contrato escrito de transporte especial. 

Mientras esto ocurre, empresas como Los Unos crean aplicaciones similares a Uber (ver aplicación Taxi-Imperial)  usando sus propios carros blancos. Esta es la primera lección de le Ubergeddon en el país del Ubérrimo y tiene que ver con las respuestas óptimas de agentes con peso político, de esos que los futuros mandatarios buscan antes de las elecciones. Al igual que ocurrió con las aplicaciones tipo Tapsi, los propietarios de taxi y los monopolios de las empresas intermediarias congelan cualquier regulación favorables a los nuevos entrantes mientras copian sus características deseables. Saltar a una nueva curva tecnológica es costoso y toma tiempo. En Bogotá la operación tortuga no se sufre únicamente en las calles; los minutos se congelan con parálisis regulativa.

La segunda lección que deja la Ubergeddon criolla es la mala calidad de las políticas de transporte público individual en Bogotá. Todo el mundo nota la falta de buenas políticas (de largo plazo) en el transporte colectivo pero el transporte individual no se queda atrás (debería decir, y siguiendo con las tortugas, no se queda adelante). El Distrito otorgó unos cupos valiosísimos por los que no recibe un peso y delegó funciones regulatorias a las empresas intermediarias. Éstas cobran a los taxistas un derecho de rodamiento a cambio de una tarjeta de operación pero no le pagan al Distrito un peso. La marejada de carros blancos que azota a Bogotá es un reflejo de la falta de coordinación entres los distintos ministerios (el de transporte y el de las TIC) y las políticas a nivel local (que regulan a los taxis) y las políticas a nivel nacional (que regulan a los carros blancos).  Uber llegó, e independientemente de si nos gusta o no, sacó a relucir estos imperfectos. Crear la regulación necesaria para una nueva tecnología es difícil pero la mejor respuesta hasta el momento ha sido decir que Uber es legal pero ilegal.

*Agradezco a Ana María Corrales, Alex Bahamón, Daniel González, Marcela Ochoa y María José Vargas por su ayuda con estas entrevistas.

 

Comentarios (2)

Nicolás Gómez Parra

13 de Octubre

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Debido a los altos costos de entrada si es injusto con los taxistas que llegue...+ ver más

Debido a los altos costos de entrada si es injusto con los taxistas que lleguen este tipo de soluciones al mercado. Muchas personas prefieren culpar al taxista que, si bien no cumple con los mismos estándares de calidad y de precios que tienen servicios nuevos como Uber, son personas que para entrar al negocio tuvieron que quitarse gran parte de sus rentas y tomar el riesgo de tal inversión. Por eso ni el taxista ni el usuario deben entrar en riñas, porque como menciona el artículo, el problema principal es de regulación y del gran poder de mercado que tienen las firmas. Si bien Uber es una excelente solución para el transporte individual, tienen que solucionarse primero muchos problemas institucionales que hacen de este servicio injusto para los oferentes.

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