Uso de cookies

La Silla Vacía usa Cookies para mejorar la experiencia de nuestros usuarios. Al continuar navegando acepta nuestra política.

listo

Por Blogoeconomia · 06 de Abril de 2015

6790

28

Por Jorge Tovar. 

Bogotá, a pesar de la falta de gerencia que la azota desde hace más de una década, es una ciudad que enamora. Pero el tráfico y el pobre transporte público tienen un efecto directo en el tiempo que todo bogotano debe dedicar a ir a estudiar o trabajar. La siguiente gráfica (realizada para otro ejercicio en el que estoy participando y basada en la Encuesta de Uso del Tiempo del DANE), muestra para Bogotá el uso promedio del tiempo por edad en Bogotá. El transporte es relevante casi en cualquier edad.

?

Hace rato escribí una columna aquí mismo en la que argumentaba que sin una solución estructural, la movilidad de la ciudad estaba abocada al colapso total. Como si la hubiese escrito hoy. Nada ha cambiado.

En Bogotá, como en todos lados, la elasticidad ingreso del carro sigue siendo positiva (a más ingreso mayor consumo de carros) lo cual aunado al crecimiento de la población y a la pobre infraestructura de transporte público hoy en día tiene a la ciudad contra las cuerdas.

 Hoy, como entonces, seguimos soñando con un metro del que ya no es claro si se buscará construir media línea de metro o apenas un cuarto. En general idealizamos sobre un sistema de transporte público que sólo en la imaginación fantasiosa de nuestros dirigentes funcionará en un lustro en Bogotá como en las grandes urbes europeas. Grandes urbes europeas que siempre nos ponen como ejemplo. No suelen mencionar que Bogotá es mucho más denso y hasta 10 veces más grande que esas ‘grandes urbes’ europeas tipo Ámsterdam, Copenhague o Helsinki que nos pintan como el punto de destino.

Fuente: Newgeography.com

Nunca nos cuentan que esas ‘grandes urbes’, además de eficientes sistemas de transporte público, también tienen vías, autopistas urbanas que además son elevadas. En Ámsterdam, por ejemplo, la A10 es un anillo vial de la ciudad. Holanda, junto a Bélgica, tiene la red de vías y autopistas más densas del mundo. Allá no hay exalcaldes frenando la conexión de las ciudades con el resto del país bajo el argumento de que “se incentiva el uso del carro”. La A10 es hoy la autovía de 4 carriles más transitada en Holanda pasando por el túnel Coen: 110.000 vehículos diarios. En esos lares, por cierto, no hay pico y placa. Helsinki, para el lector que haya visto el ilusionante enlace, tiene una extensión casi ocho veces menor a Bogotá. Sin mencionar las otras ventajas que ya hoy día cuenta respecto a Bogotá.

Tenemos otra realidad. Esto no debe impedir que se busque desarrollar una excelente red de transporte público y que se fomente el uso de medios de transporte alternativos (como la bicicleta) contruyendo la infraestructura adecuada para que la población la utilice. Todo holandés que tiene carro tiene su bicicleta. Al momento de salir de casa seguramente decide si lo óptimo es utilizar carro, metro, bus o bicicleta.

La idílica Ámsterdam contrasta con la caótica Bogotá. Aquí, en tiempos de ‘Paz’, nos hablan de ‘Guerra’ al carro. No se hacen vías porque, según la jocosa declaración de funcionarios de la administración Petro: “en diez años la ciudad ha invertido el 70 por ciento de los recursos para malla vial en la construcción de infraestructura, y no se han conseguido más de 12 kilómetros nuevos, debido a los costos. Entre tanto, los 15.600 kilómetros de vías que tiene la ciudad se siguen deteriorando.“ En 1984 había, kilometro más, kilometro menos, la misma cantidad de vías.

No hacen vías porque incentivan el uso del carro. Para sustentar esto, una cita frecuente es el artículo de Duranton y Turner publicado en 2011 en el American Economic Review. Como pasa con el libro de Piketty, la realidad es que muy pocos de nuestros políticos lo han leído. El artículo encuentra una relación positiva y causal entre el incremento en el número de carril-kilómetro y el número de kilómetros recorridos en vehículo (particular) para el caso de las autopistas interestatales en áreas metropolitanas. Encuentra también que el aumento en el número de carril-kilómetro en otras vías importantes urbanas aumenta el número de kilómetros recorridos por vehículo. Los autores, sin embargo, deben reconocer que para este último cálculo deben obviar problemas estadísticos que solucionaron para el primer estimativo porque no encuentran los datos apropiados (los instrumentos) para corregir los problemas de endogeneidad. El documento, adicionalmente, encuentra que incrementar la provisión de transporte público (medido en buses), no tiene ningún efecto sobre el número de kilómetros recorridos por vehículo.

En otras palabras, siendo un documento interesante, hay que sacar esa cita de la discusión en Colombia. Primero, aquí no hay ‘autopistas interestatales’. Segundo, el estimativo de vías urbanas no es fiable estadísticamente como lo es el cálculo referido a las autopistas interestatales. Tercero, tiene el desagradable resultado de afirmar que los buses no afectan los números de kilómetros recorridos. Esa sustuibilidad que tanto gusta vender acá, se caería tomando este resultado. El estudio, además, no considera (porque en EE.UU. eso no parece necesario) la calidad de las vías existentes, ni controla por densidad de población. Si lo hace por población, pero no me queda claro por qué interesa el valor absoluto y no el relativo. El control de densidad lo hace a través de un indicador de extensión (sprawl) de la ciudad que, por cierto, no es estadísticamente relevante. Es decir, el cuento de no hacer autopistas que conecte a Bogotá con la Sabana porque se incentiva el uso del carro no encontraría soporte tampoco en este artículo.

Además, en el caso bogotano, la econometría sería complicada de aplicar. Para hacer este tipo de ejercicios se requiere variación en los datos. En Bogotá, en 30 años, no se han construido más de 1.000 km. de vía y buena parte está sin pavimentar.  

La realidad es que la infraestructura vial en Bogotá no da abasto. Es inaceptable que se haya permitido llegar a esta situación en una ciudad con muy pocos carros, donde además se prohíbe la circulación de la mitad. Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes. Elevadas de ser necesario por la escasa tierra disponible. El tema es acabar con el miedo político a hacerlas. Es imperativo que nuestros dirigentes entiendan que la ciudad tiene pocos carros, es muy densa, está retrasada en toda su infrrasestructura vial y hoy está colapsada. El mañana nos alcanzó. La solución no puede pasar por seguir incrementando el porcentaje de carros en pico y placa.

Comentarios (28)

David

06 de Abril

0 Seguidores

Muy buena forma de deducir que el soporte para negar construcción de nuevas v...+ ver más

Muy buena forma de deducir que el soporte para negar construcción de nuevas vías tiene poca aplicabilidad en el contexto bogotano, sin embargo no sustenta por que hacerlas, cómo, ni donde, más allá de las percepciones comunes de embotellamientos. Finalmente no entiendo por qué introduce el tema de la sabana, cuando su preocupación central es de vías intraurbanas.

alexisamargura

06 de Abril

0 Seguidores

no comparto esa posición, a mayor numero de vias, superpoblación de autos!!

no comparto esa posición, a mayor numero de vias, superpoblación de autos!!

Pablo Mutis

06 de Abril

0 Seguidores

Demostrar que el agua moja puede servir para solucionar el problema de movilid...+ ver más

Demostrar que el agua moja puede servir para solucionar el problema de movilidad en Bogotá? Es verdad que Bogota es una ciudad con pocos carros?. Creo que la capital tiene muchos,si sumamos todos los que ruedan y son matriculados en otras ciudades.

Blogoeconomia

06 de Abril

71 Seguidores

Me hizo reir. Me alegra que viaje y entienda que la discusión en Bogotá a ve...+ ver más

Me hizo reir. Me alegra que viaje y entienda que la discusión en Bogotá a veces raya en lo ridículo. Por ahí hay alguno comentando de Hamburgo. Sí. Van a quitar autopista para hacer parque y por debajo .... ira la autopista amplida. Fue lo que hizo Boston con el 'Big Dig". 

lazaroramirez

06 de Abril

0 Seguidores

Si varias de las críticas que recibe esta administración de Bogotá (algunas...+ ver más

Si varias de las críticas que recibe esta administración de Bogotá (algunas de ellas con gran razón) es que lanza muchas ideas pero pocas las pone en práctica, creo que este artículo cae en lo mismo. Es una conclusión muy simplista pero poco práctica que como Bogotá es demasiado densa, debería tener autopistas. Es más, con el argumento de la elasticidad ingreso del carro, se refuerza la opción de no tener autopistas. No sólo resultarían costosas para la ciudad (mucho más que un metro), sino que al tiemnpo de construidas, dada la elasticidad(todo el mundo comprando carro), se tendría el mismo trancón en ese segundo o tercer piso de autopistas, tal como ya lo vivieron ciudadaes como México D.F. y Seul en Corea. La tendencia mundial es más bien a demoler esas autopistas en Ciudades como Seul donde se le da en vez espacio al peatón, al ciclista y a una gran red multimodal de transporte público. O en Hamburgo donde se propusieron dentro de 20 años ser una ciudad sin automóviles (Cont)

German Prieto

06 de Abril

0 Seguidores

Qué artículo tan terrible. Es como decir que hay argumentos técnicos sufici...+ ver más

Qué artículo tan terrible. Es como decir que hay argumentos técnicos suficientes, pero que para la única ciudad que no aplica, por mágicas razones, es para Bogotá. Son cientos, miles los artículos y publicaciones que demuestran la equivocación de seguir construyendo infraestructura para carros. Y son muchas las ciudades que no sólo decidieron no construir más vías, sino que muchas ya..las están destruyendo! (para hacer espacios para el peatón y la bicicleta).

harriarq

06 de Abril

0 Seguidores

Es chistoso el ataque sistemático a tener auto, pero en cuanto se logra un ni...+ ver más

Es chistoso el ataque sistemático a tener auto, pero en cuanto se logra un nivel económico medianamente bueno es en lo primero que se invierte; pero también es paradójico que la des-administración de Bogotá ataque a los propietarios y a la vez plantee que ellos son quienes ¡¡deben!! mediante impuestos pagar por el sostenimiento del transporte público, claro sin invertir en el mantenimiento de las vías y menos construir nuevas, esta estrategia le ha salido mal, a quien ataca finalmente es al transporte público, a TM, SITP y al transporte colectivo que utilizan las mismas vías destrozadas que provocan accidentes, trancones y pérdida de valioso tiempo, el mismo tiempo que supuestamente en 10 años será ganancia con el Metro, ese tiempo en horas productivas que hoy son pérdidas por las que no se responde y que es detrimento para la ciudad. Es mejor estar a favor del ciudadano indiferente del modo en que se movilice, la ciudad es para todos.

harriarq

06 de Abril

0 Seguidores

las Autopistas interurbanas están planificadas desde hace rato, la ciudad reg...+ ver más

las Autopistas interurbanas están planificadas desde hace rato, la ciudad región estaba estructurada desde la Mesa de Planificación Regional Bogotá Cundinamarca, que fue un consenso de los proyectos de los últimos 20 años, el modelo de autopistas urbanas por el contrario, es apenas un experimento que copia situaciones de otras latitudes, con otros contextos y por ello no tiene un claro sentido sin el apoyo de la planificación, diseño urbano y un POT real, el modelo de ciudad es distinto a lo que está construido, los usos mixtos no son una innovación, la ciudad vive en ese uso mixto sin orden. no se puede generalizar con la densidad de la ciudad, creo que al contrario, es una ciudad plana, baja, no densa; debe planificarse para que se densifique en altura y liberar espacio para parques, pero no como lo concibieron en el POT Humano, la ciudad ya tenía un modelo policéntrico en marcha, el centro debe limpiarse de usos y zonas de tolerancia antes de pensar siquiera en densificarlo.

GMolano

06 de Abril

0 Seguidores

Es gracioso leer la referencia del Big Dig y plantearla como un parámetro par...+ ver más

Es gracioso leer la referencia del Big Dig y plantearla como un parámetro para la solución para Bogota. Para los que no lo sepan la de Boston es una las autopistas urbanas mas costosas de EEUU, una vaina que duro 20 años haciéndose, cuando se debía terminar en 12, enfrento un sobrecosto de casi 2 veces su valor inicial, tubo defectos de obra desde el comienzo, corrupción en contratistas, par accidentes fatales debido a fallas en material de construcción, fallas en el planteamiento técnico inicial. Solo hasta hace unos pocos años se vio la luz al final del túnel.
Si por casualidad aca se plantea algo medianamente similar hay que tener en cuenta que el Distrito, el IDU mas específicamente no están preparados para retos de esa magnitud y ahí no importa si el alcalde es el "venerable" Peñalosa o el "incompetente" Petro.
Claro que hay que mejorar la malla vial pero seria mejor redensificar la ciudad, "descentralizarla", creo sin duda que seria algo menos costoso, menos traumatico.

Blogoeconomia

07 de Abril

71 Seguidores

Pierde el enfoque usted. El tema no tiene nada que ver con los sobrecostos del...+ ver más

Pierde el enfoque usted. El tema no tiene nada que ver con los sobrecostos del Big Dig. el tema tiene que ver con el por qué hicieron el Big Dig. La idea era ampliar la autopista, no borrarla. En Boston reconocían la necesidad de tener autopistas (y metro, y buses, y bikelanes ....). Si por sobrecostos fuera, no deberíamos hacer nunca más TM. Aquí todavía no se ha terminado la línea 1 del TM.

GMolano

07 de Abril

0 Seguidores

Claro que estoy sobre la discusión y en el punto preciso en el que se suele e...+ ver más

Claro que estoy sobre la discusión y en el punto preciso en el que se suele estancar. En lo que en teoría se "debe hacer" y lo que realmente es capaz el Distrito de gestionar medio bien.
En lo de Boston, el Big Dig es muy similar a lo que paso con el Metro de Medellin, políticamente eso se termino porque figuro terminarlo. Hubiera supuesto un fracaso institucional faraonico no hacerlo. Esas obras monumentales de infraestructura urbana no hay que hacerlas (y terminarlas) porque "figuro".
Esta ciudad aun siendo una de las mas "ricas" en materia de recaudo a nivel nacional, aun sigue siendo pobre. Y ahí es donde de verdad se debe centrar la discusión, que es de verdad lo mas eficiente, sabiendo que no hay mucha plata y que técnicamente no estamos preparados para ciertos retos. Como usted lo menciona si el primer TM que era mas "barato" y quedo medio hecho y ya se copo? Piense en una autopista elevada a medio hacer atravezando la ciudad durante 15 años!!! :O

David Bardey

07 de Abril

0 Seguidores

Varios puntos:

1. Hablas de reforma estructural pero construir más ...+ ver más

Varios puntos:

1. Hablas de reforma estructural pero construir más autopistas me parece una opción bastante cortoplacista. Tendríamos un caos durante 4 años para construirlas, un trafico un poco menos pesado durante dos años, y después sería lo mismo. La ciudad de Mexico es una buena ilustración de eso.

2. En todas las ciudades ideales que citas, deberías observar que tienen mucha edificios de vivienda social, en particular en los barrios exclusivos. Sé que no te gusta la idea, pero en Bogotá, con la misma infraestructura, podrías reducir drasticamente el tiempo que dedica la gente en el transporte, si la cuidad fuese menos segregada.

David

Blogoeconomia

07 de Abril

71 Seguidores

David,

1. Lo estructural actualmente en Bogotá es tener bloqueado el...+ ver más

David,

1. Lo estructural actualmente en Bogotá es tener bloqueado el 50% del parque automotor. El tema no es "sólo" hacer vías. El punto es que también hay que hacer vías. Y Bogotá necesita muchas.

2. Ese es otro tema totalmente diferente pero parte del supuesto que la pareja y los niños trabajan/estudian en el mismo barrio. Me gustaría conocer los datos del lugar de trabajo de las parejas a ver si están geograficamente determinados. No lo conozco la verdad, pero creo que hay información para hacer el ejercicio, al menos aproximado. 

David Bardey

07 de Abril

0 Seguidores

1. De acuerdo Jorge. Lo que quería decir es que por si solo, creo que más v...+ ver más

1. De acuerdo Jorge. Lo que quería decir es que por si solo, creo que más vías mejoraría el tema del transporte muy puntualmente. Hay que combinar varias formas de lucha para mejorar el transporte de manera durable.

2. Puedo ver la diferencia entre Paris y Bogota: en general, en Paris la gente intenta vivir a menos de 30-40 minutos de su trabajo (cualquier que sea el modo de transporte) y hay bastante edificios de viviendia social en los barrios "fifi" que precisamente permiten eso. Donde difiero contigo, es que creo que la vivienda social es otra cara de una misma problematica. Dudo que transporte público, transporte privado y vivienda se deben analizar de manera separada.

Un feliz día

David

Blogoeconomia

07 de Abril

71 Seguidores

1. Estamos de acuerdo!!!

2. Es un debate interesante. Pero yo no part...+ ver más

1. Estamos de acuerdo!!!

2. Es un debate interesante. Pero yo no parto del principio que la VIS sean ciudadanos que no tengan carro. Y a medida que aumente el ingreso van a tener carros. Pero insisto, es cuestión de mirar si de verdad la pareja y los hijos logran todos trabajo/colegio cerca. Lo ideal sería todos concentrados, y que el doctor quedara al lado, y el pediatra, y el supermercado, y el cine (y que los empleados del cine, el supermercado, el doctor, el pediatra y los profesores de los niños también vivieran ahí, cerquita). Yo no se sí eso es así. Pero creería que es complicado.

Felipe Suarez

09 de Abril

0 Seguidores

2. Es lo ideal, y se podría lograr, pensando en el PAÍS y no solo en Bogotá...+ ver más

2. Es lo ideal, y se podría lograr, pensando en el PAÍS y no solo en Bogotá. Por qué viven 8 millones en BOG y no 1 millón en 8 ciudades? (claramente así sería más fácil de lograr que padres/hijos/pediatra/doctores vivan y trabajen cerca).
En Alemania la ciudad más grande es Berlin, con 3 millones de habitantes. Y para los alemanes es "demasiado grande" porque la segunda ciudad es München con 1 millón. Como no tienen gran parte del aparato productivo concenctrado en un solo lugar, se logra que la población se reparta equitativamente en su territorio. Viven 80 millones en un área que es 1/3 de Colombia y en ningun lado se ven las aglomeraciones de gente que se ven acá!
La solución a corto, mediano y largo plazo, es irse de Bogotá. Crear empresa, hacer industria en ciudades intermedia. Igual las mejores empresas para crear hoy día tienen que ver con software y tecnología, y si es de producción mejor crearla cerca al mar.

Craso

07 de Abril

0 Seguidores

El transporte público debe tener PRIORIDAD sobre el carro particular por vari...+ ver más

El transporte público debe tener PRIORIDAD sobre el carro particular por varias razones, entre ellas, que moviliza a la mayor parte de la población y que es más eficiente energética y espacialmente. La infraestuctura que se construya debe responder a esa realidad. No tiene mucho sentido gastar tiempo y dinero en construir vías para beneficiar vehículos que ocupan mucho espacio, contaminan y gastan una gran cantidad de energía para transportar, la mayoría de las veces, una sola persona. El carro particular es un bien obsoleto, cuyo auge se dio gracias a la fantasía de la sobreabundancia de energía; hace parte, por tanto, de un modelo económico y ambiental insostenible a largo plazo. Es hasta nocivo para la salud, dado que estimula el sedentarismo. El carro particular debe ser la última preocupación de las administraciones.
Ñapa: Si al autor le parece tan grave que el 50% de los carros estén bloqueados, espero que no le importe respirar las emisiones del 100%, los 365 días del año.

pedro paramo

07 de Abril

0 Seguidores

Es un poco facilista esta apreciación dado que los carros generan el 90% o m...+ ver más

Es un poco facilista esta apreciación dado que los carros generan el 90% o más de los ingresos del distrito destinados a semaforización y vías (que además poco hacen y/o mejoran) y de ñapa solo se les permite el transito en el 50%. El sistema de transporte es multimodal, es decir esta compuesto por TODOS los modos de transporte, no es exclusivo para uno solo.

pedro paramo

07 de Abril

0 Seguidores

Al final del escrito se concluye que Bogota no tiene tantos automóviles como ...+ ver más

Al final del escrito se concluye que Bogota no tiene tantos automóviles como debería. Pero no veo ningún aparte dentro del mismo que soporte esa afirmación. Dado que no se mucho de esto, como se concluye que Bogota tiene pocos carros? Carros por numero de ciudadanos? Carros por Km de via? si es por Km de via se considera el numero de carriles? En conclusión entiendo que el sistema de transporte es como tal una red de transporte multimodal (carro, bus, bote, tram, tren, tren de cercanias, bicicleta, taxis, etc.) y supongo que en las ciudades mas desarrolladas debe haber un indice de: Carros por habitante, buses (asientos) por km de via, bicicletas por habitante, y cosas de ese estilo y supongo se llegaría a una distribución normal al hacer la comparación con varias ciudades y se podría llegar a tener una herramienta más poderosa para poder establecer la "mezcla" adecuada. y asi establecer sin ambiguedades para los desadministradores de Bogota, que es prioritario desarrollar, (cont)

Blogoeconomia

07 de Abril

71 Seguidores

En el link de lo que ya escribí en La Silla Vacia http://lasillavacia.com/el...+ ver más

En el link de lo que ya escribí en La Silla Vacia http://lasillavacia.com/elblogueo/blogoeconomia/6090/pico-y-placa-para-que

 

J.

Nizhelski

08 de Abril

0 Seguidores

Tremendamente simpáticas las maromas conceptuales que deben hacer para justif...+ ver más

Tremendamente simpáticas las maromas conceptuales que deben hacer para justificar un modelo de crecimiento y ocupación del territorio que destroza las dinámicas urbanas, mandado a recoger, por lo demás. Ninguna ciudad, en ningún lugar "necesita" autopistas urbanas.

Craso

09 de Abril

0 Seguidores

Recomiendo leer dos entradas de Juan Pablo Bocarejo (experto en transporte) pu...+ ver más

Recomiendo leer dos entradas de Juan Pablo Bocarejo (experto en transporte) publicadas en "La Silla Cachaca" experto en transporte, en el que expone argumentos fuertísimos que refutan la mayoría de las "tesis" del Sr. Tovar.
Para que vean que eso de la de eficiencia energética, la equidad y la sostenibilidad no son pretensiones ideológicas.
http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/no-hay-que-tenerle...
http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/bogot-no-necesita

Jose Mario Aristizabal

10 de Abril

0 Seguidores

La contrareforma en la que se enmarca la inquisición tenia los mismos argumen...+ ver más

La contrareforma en la que se enmarca la inquisición tenia los mismos argumentos fuertisimos para mantener el status quo,si de verdad cree que solo existe una versión de las cosas es mas limitado de lo que parece,en que momento creyo que la academia estaba monoliticamente en contra del alcalde?sobretodo teniendo en cuenta que la mayoria de los mismos son de izquierda,en este caso en particular no es asi.Pablo realmente conoce del tema y es uno de los conceptualizadores de los sistemas de transporte masivo,pero no por ello tiene la verdad revelada,es mas fuera de una referencia econometrica no da un solo elemento de discusión serio para el caso de bogota,si lo hiciera primero deberia explicar la matriz de modos de transporte de bogota hoy,las velocidades del sistema,la falta de conexiones y el principal problema de bogota,que es la geometria,la mayoria de los ignorantes creen que esto es de hacer barra y gritar santafe mas alto,pero el error es que nunca desarrolla el caso bogota vacio

Carolina

13 de Abril

0 Seguidores

Señor Tovar, La idea de planeación para el transporte no puede pensarse de...+ ver más

Señor Tovar, La idea de planeación para el transporte no puede pensarse desde supuestos insostenibles desde el punto ambiental, social, fiscal, e incluso de salud pública... La solución para el transporte tiene que pensarse desde una mirada de interés público, no privado como lo plantea usted!!! Es un alivio que no dependa de usted la planeación urbana de Bogotá, y recemos para que nunca lo contraten de asesor en estos temas...

Las historias más vistas en La Silla Vacia