La caótica movilidad de la ciudad debe llevar a los candidatos a superar el miedo político de entender que Bogotá necesita soluciones radicales en el tema de vías.
Por Jorge Tovar. Seguir a @JorgeATovar
Bogotá, a pesar de la falta de gerencia que la azota desde hace más de una década, es una ciudad que enamora. Pero el tráfico y el pobre transporte público tienen un efecto directo en el tiempo que todo bogotano debe dedicar a ir a estudiar o trabajar. La siguiente gráfica (realizada para otro ejercicio en el que estoy participando y basada en la Encuesta de Uso del Tiempo del DANE), muestra para Bogotá el uso promedio del tiempo por edad en Bogotá. El transporte es relevante casi en cualquier edad.
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Hace rato escribí una columna aquí mismo en la que argumentaba que sin una solución estructural, la movilidad de la ciudad estaba abocada al colapso total. Como si la hubiese escrito hoy. Nada ha cambiado.
En Bogotá, como en todos lados, la elasticidad ingreso del carro sigue siendo positiva (a más ingreso mayor consumo de carros) lo cual aunado al crecimiento de la población y a la pobre infraestructura de transporte público hoy en día tiene a la ciudad contra las cuerdas.
Hoy, como entonces, seguimos soñando con un metro del que ya no es claro si se buscará construir media línea de metro o apenas un cuarto. En general idealizamos sobre un sistema de transporte público que sólo en la imaginación fantasiosa de nuestros dirigentes funcionará en un lustro en Bogotá como en las grandes urbes europeas. Grandes urbes europeas que siempre nos ponen como ejemplo. No suelen mencionar que Bogotá es mucho más denso y hasta 10 veces más grande que esas ‘grandes urbes’ europeas tipo Ámsterdam, Copenhague o Helsinki que nos pintan como el punto de destino.
Fuente: Newgeography.com
Nunca nos cuentan que esas ‘grandes urbes’, además de eficientes sistemas de transporte público, también tienen vías, autopistas urbanas que además son elevadas. En Ámsterdam, por ejemplo, la A10 es un anillo vial de la ciudad. Holanda, junto a Bélgica, tiene la red de vías y autopistas más densas del mundo. Allá no hay exalcaldes frenando la conexión de las ciudades con el resto del país bajo el argumento de que “se incentiva el uso del carro”. La A10 es hoy la autovía de 4 carriles más transitada en Holanda pasando por el túnel Coen: 110.000 vehículos diarios. En esos lares, por cierto, no hay pico y placa. Helsinki, para el lector que haya visto el ilusionante enlace, tiene una extensión casi ocho veces menor a Bogotá. Sin mencionar las otras ventajas que ya hoy día cuenta respecto a Bogotá.
Tenemos otra realidad. Esto no debe impedir que se busque desarrollar una excelente red de transporte público y que se fomente el uso de medios de transporte alternativos (como la bicicleta) contruyendo la infraestructura adecuada para que la población la utilice. Todo holandés que tiene carro tiene su bicicleta. Al momento de salir de casa seguramente decide si lo óptimo es utilizar carro, metro, bus o bicicleta.
La idílica Ámsterdam contrasta con la caótica Bogotá. Aquí, en tiempos de ‘Paz’, nos hablan de ‘Guerra’ al carro. No se hacen vías porque, según la jocosa declaración de funcionarios de la administración Petro: “en diez años la ciudad ha invertido el 70 por ciento de los recursos para malla vial en la construcción de infraestructura, y no se han conseguido más de 12 kilómetros nuevos, debido a los costos. Entre tanto, los 15.600 kilómetros de vías que tiene la ciudad se siguen deteriorando.“ En 1984 había, kilometro más, kilometro menos, la misma cantidad de vías.
No hacen vías porque incentivan el uso del carro. Para sustentar esto, una cita frecuente es el artículo de Duranton y Turner publicado en 2011 en el American Economic Review. Como pasa con el libro de Piketty, la realidad es que muy pocos de nuestros políticos lo han leído. El artículo encuentra una relación positiva y causal entre el incremento en el número de carril-kilómetro y el número de kilómetros recorridos en vehículo (particular) para el caso de las autopistas interestatales en áreas metropolitanas. Encuentra también que el aumento en el número de carril-kilómetro en otras vías importantes urbanas aumenta el número de kilómetros recorridos por vehículo. Los autores, sin embargo, deben reconocer que para este último cálculo deben obviar problemas estadísticos que solucionaron para el primer estimativo porque no encuentran los datos apropiados (los instrumentos) para corregir los problemas de endogeneidad. El documento, adicionalmente, encuentra que incrementar la provisión de transporte público (medido en buses), no tiene ningún efecto sobre el número de kilómetros recorridos por vehículo.
En otras palabras, siendo un documento interesante, hay que sacar esa cita de la discusión en Colombia. Primero, aquí no hay ‘autopistas interestatales’. Segundo, el estimativo de vías urbanas no es fiable estadísticamente como lo es el cálculo referido a las autopistas interestatales. Tercero, tiene el desagradable resultado de afirmar que los buses no afectan los números de kilómetros recorridos. Esa sustuibilidad que tanto gusta vender acá, se caería tomando este resultado. El estudio, además, no considera (porque en EE.UU. eso no parece necesario) la calidad de las vías existentes, ni controla por densidad de población. Si lo hace por población, pero no me queda claro por qué interesa el valor absoluto y no el relativo. El control de densidad lo hace a través de un indicador de extensión (sprawl) de la ciudad que, por cierto, no es estadísticamente relevante. Es decir, el cuento de no hacer autopistas que conecte a Bogotá con la Sabana porque se incentiva el uso del carro no encontraría soporte tampoco en este artículo.
Además, en el caso bogotano, la econometría sería complicada de aplicar. Para hacer este tipo de ejercicios se requiere variación en los datos. En Bogotá, en 30 años, no se han construido más de 1.000 km. de vía y buena parte está sin pavimentar.
La realidad es que la infraestructura vial en Bogotá no da abasto. Es inaceptable que se haya permitido llegar a esta situación en una ciudad con muy pocos carros, donde además se prohíbe la circulación de la mitad. Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes. Elevadas de ser necesario por la escasa tierra disponible. El tema es acabar con el miedo político a hacerlas. Es imperativo que nuestros dirigentes entiendan que la ciudad tiene pocos carros, es muy densa, está retrasada en toda su infrrasestructura vial y hoy está colapsada. El mañana nos alcanzó. La solución no puede pasar por seguir incrementando el porcentaje de carros en pico y placa.
