Solapas principales

Mario Noriega

Gerente MN+A y Profesor universitario

Mario Noriega Arquitecto Urbanista

Mario Noriega en la Red Cachaca

El Concejo de Bogotá aprobó una ciudad para el siglo 19 ¿Sabrían lo que estaban haciendo?

Al alcalde Peñalosa algunos le pueden criticar su arrogancia, otros pueden no estar de acuerdo con su obsesión por construir una ciudad del siglo 19, pero lo que no se le puede negar es su persistencia. Desde la campaña dibujó su modelo de ciudad y así lo está imponiendo con la complicidad del Concejo de Bogotá. 

Artículo

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1

Mario Noriega en la Red Cachaca

Entonces… al fin, ¿Bogotá necesita o no necesita autopistas urbanas?

Qué interesante discusión se ha suscitado a partir de dos excelentes artículos, publicados por este medio, el primero de Jorge Tovar (Bogotá necesita autopistas) y el segundo de Juan Pablo Bocarejo (Bogotá no necesita autopistas elevadas).
Pero lo mejor es que a pesar de la intensa polémica parecería que los dos autores no están en total desacuerdo.
En su artículo,  Jorge Tovar dice: “Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes.”
Y Juan Pablo Bocarejo dice: “¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción”.
Parecería que estuvieran diciendo algo muy parecido y la discrepancia sólo está en el título de cada uno de los artículos.
Lo que sí produce preocupación, adicional a los miedos que manifiesta Bocarejo en su respuesta a Tovar, es que en tiempo electoral un candidato gane proponiendo   no hacer vías porque eso atrae más carros y no solucionan el trancón  (como lo propone el actual Director del IDU),  o que gane el que proponga hacer  autopistas elevadas tan destructoras de la malla urbana como  el “Brooklyn- Queens Expressway” que hizo Robert Moses en los años 50 en Nueva York y no como las que se imaginaron y dibujaron los japoneses en el estudio de JICA tomando como modelo las de Tokyo.
Qué riesgo cuando de una discusión técnica sólo quedan los slogans, que es lo que les gusta a los políticos. Qué miedo, si en tiempo de campañas electorales, un tema tan complejo como la movilidad de una ciudad de más de 8 millones de habitantes,  se redujera  a si se deben construir o no se deben construir autopistas. Y, por ejemplo, no se analice el impacto de fragmentación que también genera en la ciudad un sistema como TransMilenio, o el efecto de no construir la ALO, que como lo dijeron hace diecinueve años los japoneses en el estudio de JICA era el proyecto más urgente e  importante para garantizar la movilidad de la ciudad. En realidad las autopistas elevadas eran sólo 3 de los 67 proyectos propuestos.
Qué riesgo no incluir en la discusión el impacto futuro en la ciudad si no se lleva a cabo la construcción de una red de metro. Que riesgo decidir no comenzar el sistema porque con la primera línea no se solucionan todos los trancones. Qué riesgo cuando no miramos lo absurdo de tener unas ciclo-rutas que compiten con los peatones por  andenes insuficientes con circulaciones que se cruzan precisamente donde se concentran los paraderos de buses.
Y qué riesgo no incluir en la discusión el impacto real en la economía de la ciudad cada vez que se hace un ‘día sin carro’,  o cuando el gobierno distrital acepta su incapacidad para solucionar los problemas de movilidad y deja el tema en manos de los ciudadanos creando el ‘pico y placa’.  

Debate

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Mario Noriega en la Red Cachaca

El decreto de los “rascacielos”

 Los proyectos urbanísticos de importancia en el mundo, como podría ser la renovación de algún sector de la ciudad, resultan de combinar por lo menos dos cosas. Primero,  la expedición de las normas urbanísticas que orienten las intervenciones que se deben realizar.  Segundo, las intervenciones  físicas como construcción de vías,  sistemas de transporte, equipamientos  comunitarios y redes de servicios públicos. Unas las desarrolla el sector público, otras el sector privado. En el caso actual de Bogotá sólo se expiden las normas urbanísticas.
Un  ejemplo reciente y arriesgado, porque espera que el desarrollo de la ciudad dependa de la aplicación de la norma, y de la buena voluntad de promotores inmobiliarios y constructores,  es la expedición del decreto 562 de 2014, "Por el cual se reglamentan las condiciones urbanísticas para el tratamiento de renovación urbana, se incorporan áreas a dicho tratamiento, se adoptan las fichas normativas de los sectores con este tratamiento y se dictan otras disposiciones. "
El decreto afecta la mayoría de las zonas residenciales  de Bogotá entre la calle 127 y  calle 6, y la Avenida de los Cerros (Circunvalar) y la Avenida Longitudinal de Occidente (carrera 96).  Esto es una porción gigantesca de la ciudad en la que pueden aparecer en cualquier sitio edificios de cuarenta o más pisos.   
Mi hipótesis, que quiero someter al análisis de los participantes de la Silla Cachaca,  es que los efectos  desastrosos de este decreto no han sido medidos ni siquiera por la Administración Distrital.  Y me refiero, por ejemplo,  al impacto negativo de la densificación incontrolada sobre el tráfico vehicular  y la demanda de servicios públicos; y al deterioro irreversible del espacio urbano que se genera con “rascacielos” construidos en cualquier lugar. Si hubiera conciencia sobre lo que va a pasar no se hubiera expedido este decreto.
Con este decreto, que es un POT (Plan de Ordenamiento Territorial) disfrazado, planteado a última hora por la Administración Distrital para congraciarse con constructores y promotores inmobiliarios, se ha generado probablemente la norma más permisiva que  ha visto la ciudad en su historia reciente.  Ahora el promotor inmobiliario, a cambio de un pago mínimo, logra una utilidad inmensa construyendo lo que más pueda.  El límite máximo de altura y edificabilidad lo espera manejar la Administración Distrital utilizando la copia de una norma de aislamientos contra las construcciones vecinas “tipo ponqué” que se adoptó en Nueva York en 1916 y  ya no se utiliza (ver Galería).
Si esta discusión avanza podremos ir explorando varios temas: ¿hasta dónde es eficiente densificar la ciudad? ¿la densificación genera más espacio público por persona? ¿es posible hacer renovación urbana sólo con decretos? ¿porqué ningún candidato se ha manifestado sobre este tema , si el decreto fue expedido hace tres meses? ¿qué opina la Sociedad Colombiana de Arquitectos? ¿y Camacol?...etc, etc.

Debate

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Mario Noriega en la Red Cachaca

El decreto de los “rascacielos”

 Los proyectos urbanísticos de importancia en el mundo, como podría ser la renovación de algún sector de la ciudad, resultan de combinar por lo menos dos cosas. Primero,  la expedición de las normas urbanísticas que orienten las intervenciones que se deben realizar.  Segundo, las intervenciones  físicas como construcción de vías,  sistemas de transporte, equipamientos  comunitarios y redes de servicios públicos. Unas las desarrolla el sector público, otras el sector privado. En el caso actual de Bogotá sólo se expiden las normas urbanísticas.
Un  ejemplo reciente y arriesgado, porque espera que el desarrollo de la ciudad dependa de la aplicación de la norma, y de la buena voluntad de promotores inmobiliarios y constructores,  es la expedición del decreto 562 de 2014, "Por el cual se reglamentan las condiciones urbanísticas para el tratamiento de renovación urbana, se incorporan áreas a dicho tratamiento, se adoptan las fichas normativas de los sectores con este tratamiento y se dictan otras disposiciones. "
El decreto afecta la mayoría de las zonas residenciales  de Bogotá entre la calle 127 y  calle 6, y la Avenida de los Cerros (Circunvalar) y la Avenida Longitudinal de Occidente (carrera 96).  Esto es una porción gigantesca de la ciudad en la que pueden aparecer en cualquier sitio edificios de cuarenta o más pisos.   
Mi hipótesis, que quiero someter al análisis de los participantes de la Silla Cachaca,  es que los efectos  desastrosos de este decreto no han sido medidos ni siquiera por la Administración Distrital.  Y me refiero, por ejemplo,  al impacto negativo de la densificación incontrolada sobre el tráfico vehicular  y la demanda de servicios públicos; y al deterioro irreversible del espacio urbano que se genera con “rascacielos” construidos en cualquier lugar. Si hubiera conciencia sobre lo que va a pasar no se hubiera expedido este decreto.
Con este decreto, que es un POT (Plan de Ordenamiento Territorial) disfrazado, planteado a última hora por la Administración Distrital para congraciarse con constructores y promotores inmobiliarios, se ha generado probablemente la norma más permisiva que  ha visto la ciudad en su historia reciente.  Ahora el promotor inmobiliario, a cambio de un pago mínimo, logra una utilidad inmensa construyendo lo que más pueda.  El límite máximo de altura y edificabilidad lo espera manejar la Administración Distrital utilizando la copia de una norma de aislamientos contra las construcciones vecinas “tipo ponqué” que se adoptó en Nueva York en 1916 y  ya no se utiliza (ver Galería).
Si esta discusión avanza podremos ir explorando varios temas: ¿hasta dónde es eficiente densificar la ciudad? ¿la densificación genera más espacio público por persona? ¿es posible hacer renovación urbana sólo con decretos? ¿porqué ningún candidato se ha manifestado sobre este tema , si el decreto fue expedido hace tres meses? ¿qué opina la Sociedad Colombiana de Arquitectos? ¿y Camacol?...etc, etc.

Debate

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Mario Noriega en la Red Cachaca

Entonces… al fin, ¿Bogotá necesita o no necesita autopistas urbanas?

Qué interesante discusión se ha suscitado a partir de dos excelentes artículos, publicados por este medio, el primero de Jorge Tovar (Bogotá necesita autopistas) y el segundo de Juan Pablo Bocarejo (Bogotá no necesita autopistas elevadas).
Pero lo mejor es que a pesar de la intensa polémica parecería que los dos autores no están en total desacuerdo.
En su artículo,  Jorge Tovar dice: “Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes.”
Y Juan Pablo Bocarejo dice: “¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción”.
Parecería que estuvieran diciendo algo muy parecido y la discrepancia sólo está en el título de cada uno de los artículos.
Lo que sí produce preocupación, adicional a los miedos que manifiesta Bocarejo en su respuesta a Tovar, es que en tiempo electoral un candidato gane proponiendo   no hacer vías porque eso atrae más carros y no solucionan el trancón  (como lo propone el actual Director del IDU),  o que gane el que proponga hacer  autopistas elevadas tan destructoras de la malla urbana como  el “Brooklyn- Queens Expressway” que hizo Robert Moses en los años 50 en Nueva York y no como las que se imaginaron y dibujaron los japoneses en el estudio de JICA tomando como modelo las de Tokyo.
Qué riesgo cuando de una discusión técnica sólo quedan los slogans, que es lo que les gusta a los políticos. Qué miedo, si en tiempo de campañas electorales, un tema tan complejo como la movilidad de una ciudad de más de 8 millones de habitantes,  se redujera  a si se deben construir o no se deben construir autopistas. Y, por ejemplo, no se analice el impacto de fragmentación que también genera en la ciudad un sistema como TransMilenio, o el efecto de no construir la ALO, que como lo dijeron hace diecinueve años los japoneses en el estudio de JICA era el proyecto más urgente e  importante para garantizar la movilidad de la ciudad. En realidad las autopistas elevadas eran sólo 3 de los 67 proyectos propuestos.
Qué riesgo no incluir en la discusión el impacto futuro en la ciudad si no se lleva a cabo la construcción de una red de metro. Que riesgo decidir no comenzar el sistema porque con la primera línea no se solucionan todos los trancones. Qué riesgo cuando no miramos lo absurdo de tener unas ciclo-rutas que compiten con los peatones por  andenes insuficientes con circulaciones que se cruzan precisamente donde se concentran los paraderos de buses.
Y qué riesgo no incluir en la discusión el impacto real en la economía de la ciudad cada vez que se hace un ‘día sin carro’,  o cuando el gobierno distrital acepta su incapacidad para solucionar los problemas de movilidad y deja el tema en manos de los ciudadanos creando el ‘pico y placa’.  

Debate

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Mario Noriega en la Red Cachaca

El Concejo de Bogotá aprobó una ciudad para el siglo 19 ¿Sabrían lo que estaban haciendo?

Al alcalde Peñalosa algunos le pueden criticar su arrogancia, otros pueden no estar de acuerdo con su obsesión por construir una ciudad del siglo 19, pero lo que no se le puede negar es su persistencia. Desde la campaña dibujó su modelo de ciudad y así lo está imponiendo con la complicidad del Concejo de Bogotá. 

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