Antanas Mockus en la

Ex alcalde de Bogotá y ex candidato presidencial

- 14 de Febrero

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Nuestra historia si la vida fuera sagrada

La gran mayoría de la humanidad no ha matado ni se le ha ocurrido hacerlo. Sin embargo, según datos de la Organización Mundial de la Salud (2013) la tasa de muertes por violencia interpersonal en Colombia fue de 30,3 muertes por cien mil habitantes; es decir, cuatro veces mayor a la del promedio mundial (6,9 muertes por cien mil habitantes). Tenemos 659 municipios que superan al mundo en la tasa de muertes por violencia interpersonal y las estadísticas muestran que dos de cada tres muertes en Colombia están relacionadas a causas ajenas al conflicto armado. 
Como país hemos protagonizado muertes por una bicicleta, por un celular, por un computador, por una herencia y por una discusión de pareja. ¿Será que nadie ha sido lo suficientemente creíble al decirnos que la violencia no debería hacer parte del repertorio? ¿Se han preguntado ustedes dónde está la real causa de que los colombianos valoremos la vida cuatro veces menos que en el resto del mundo? ¿Cómo se imaginan nuestra historia si la vida fuera sagrada?
 

Debate

Mario Noriega en la Red Cachaca

Gerente MN+A y Profesor universitario

- 15 de Marzo

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El decreto de los “rascacielos”

 Los proyectos urbanísticos de importancia en el mundo, como podría ser la renovación de algún sector de la ciudad, resultan de combinar por lo menos dos cosas. Primero,  la expedición de las normas urbanísticas que orienten las intervenciones que se deben realizar.  Segundo, las intervenciones  físicas como construcción de vías,  sistemas de transporte, equipamientos  comunitarios y redes de servicios públicos. Unas las desarrolla el sector público, otras el sector privado. En el caso actual de Bogotá sólo se expiden las normas urbanísticas.
Un  ejemplo reciente y arriesgado, porque espera que el desarrollo de la ciudad dependa de la aplicación de la norma, y de la buena voluntad de promotores inmobiliarios y constructores,  es la expedición del decreto 562 de 2014, "Por el cual se reglamentan las condiciones urbanísticas para el tratamiento de renovación urbana, se incorporan áreas a dicho tratamiento, se adoptan las fichas normativas de los sectores con este tratamiento y se dictan otras disposiciones. "
El decreto afecta la mayoría de las zonas residenciales  de Bogotá entre la calle 127 y  calle 6, y la Avenida de los Cerros (Circunvalar) y la Avenida Longitudinal de Occidente (carrera 96).  Esto es una porción gigantesca de la ciudad en la que pueden aparecer en cualquier sitio edificios de cuarenta o más pisos.   
Mi hipótesis, que quiero someter al análisis de los participantes de la Silla Cachaca,  es que los efectos  desastrosos de este decreto no han sido medidos ni siquiera por la Administración Distrital.  Y me refiero, por ejemplo,  al impacto negativo de la densificación incontrolada sobre el tráfico vehicular  y la demanda de servicios públicos; y al deterioro irreversible del espacio urbano que se genera con “rascacielos” construidos en cualquier lugar. Si hubiera conciencia sobre lo que va a pasar no se hubiera expedido este decreto.
Con este decreto, que es un POT (Plan de Ordenamiento Territorial) disfrazado, planteado a última hora por la Administración Distrital para congraciarse con constructores y promotores inmobiliarios, se ha generado probablemente la norma más permisiva que  ha visto la ciudad en su historia reciente.  Ahora el promotor inmobiliario, a cambio de un pago mínimo, logra una utilidad inmensa construyendo lo que más pueda.  El límite máximo de altura y edificabilidad lo espera manejar la Administración Distrital utilizando la copia de una norma de aislamientos contra las construcciones vecinas “tipo ponqué” que se adoptó en Nueva York en 1916 y  ya no se utiliza (ver Galería).
Si esta discusión avanza podremos ir explorando varios temas: ¿hasta dónde es eficiente densificar la ciudad? ¿la densificación genera más espacio público por persona? ¿es posible hacer renovación urbana sólo con decretos? ¿porqué ningún candidato se ha manifestado sobre este tema , si el decreto fue expedido hace tres meses? ¿qué opina la Sociedad Colombiana de Arquitectos? ¿y Camacol?...etc, etc.

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Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

- 06 de Abril

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Bogotá no necesita...

Bogotá no necesita autopistas elevadas. En el Blog de los economistas de Uniandes en la Silla Vacía, mi colega Jorge Tovar asevera que Bogotá requiere urgentemente de autopistas urbanas, destinadas al uso del automóvil. Estas deberían conectar los principales puntos de actividad y ser elevadas ,como el ejemplo que cita de Amsterdam. Probablemente deberían reemplazar zonas ya construidas de la ciudad, considerando la alta densidad de Bogotá y la falta de espacio. Una ciudad desarrollada sería aquella que además de proveer buen espacio para el transporte público y los modos no motorizados, lo hace también para el automóvil. Demostraré que esta es una « falsa buena idea » y que va en contra de un desarrollo sostenible.

1. Mayor inversión en infraestructura para carros genera menor congestión: Falso. Se ha comprobado hasta la saciedad que una buena manera de hacer infinita la congestión es proveer permanentemente más vías. La teoría del tráfico inducido o de la triple convergencia que explican bien economistas de transporte como Phil Goodwin muestra que la demanda adicional generada por nueva infraestructura de transporte congestiona rápidamente las nuevas inversiones a niveles mayores a los previamente existentes. El ranking de ciudades más congestionadas de Los Estados Unidos es liderado por Los Angeles, probablemente la ciudad que más ha invertido en vías y en autopistas elevadas en los Estados Unidos. Algunos conceptos simples que muestran porqué generar más vías para carros no es una buena inversión para la movilidad : - Generar mayor oferta para carros hace más atractivo el uso del carro y le quita recursos a otros modos de transporte - Tratar de resolver la congestión con más vías es como combatir la obesidad comprando un pantalón más ancho

2. Las ciudades modernas son aquellas que invierten en autopistas urbanas: Falso. El documento Life and Death of Urban Highways, desarrollado por ITDP y EMBARQ, en el cual participé, muestra cómo hay un número creciente de proyectos encaminados a destruir autopistas urbanas para reemplazarlas por bulevares con un fuerte mejoramiento del espacio público. Terribles experimentos urbanos como el segundo piso del periférico de Ciudad de México, que no resolvieron la congestión, son cada vez más cuestionados.

3. A mayor parque automotor más vías. Falso. Algunos de los argumentos más simplistas sobre cómo resolver la movilidad plantean que se requiere un mínimo de vialidad por cada vehículo; su corolario es que como crece el parque automotor, nuestras ciudades tienen un fuerte atraso en la provisión de infraestructura al no crecer al mismo ritmo. La icónica investigación de Newman y Kenworthy muestra cómo en las ciudades de Estados Unidos el área de vialidad disponible por persona es 4 veces mayor que en ciudades europeas. Sin embargo, la congestión y condiciones de movilidad no son mejores. Esta investigación muestra cómo en ciudades como Houston, dependientes del automóvil, se consume 4 veces más combustible que en ciudades europeas como París. Si nos comparamos con Miami, nos hacen falta muchas vías, si nos comparamos con ciudades europeas no tanto.

4. El uso eficiente del automóvil. Ciudades como Londres y París han apostado en la última década a hacer más costoso e incómodo el uso del automóvil, ya sea a través de cobros por congestión o a través de la reducción de vialidad para el automóvil, que se ha entregado a los modos más sostenibles. En Londres el cobro por acceder al centro de la ciudad ha disminuido el uso del automóvil, aumentando las velocidades y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

5. ¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción.

Juan Pablo Bocarejo. Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR Universidad de Los Andes

@Bocarejo_JP

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Jaime Castro en la Red Cachaca

Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente

- 23 de Abril

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¿Cuál predial?

La reforma tributaria que decretamos en el 93 dispuso que el predial se liquidara con base en el 50% del valor comercial del respectivo bien. Este año se liquidó con base en el 72% (estratos 1, 2 y 3) y el 82% (estratos 4, 5 y 6) del valor comercial de los bienes. Este valor, como se sabe, se ha disparado por razones económicas conocidas.
Con base en el 50% citado sacamos a Bogotá de la quiebra, financiamos a quines nos sucedieron en la Alcaldía y estructuramos finanzas sostenibles para el distrito. Ahora, hay bonanza fiscal y tienen recursos billonarios en caja. Sin embargo, liquidan el predial teniendo como base el 72 y el 82% del valor comercial de los bienes. 
Vale la pena debatir el tema sin los afanes electorales de algunos: ¿Cómo debe ser un régimen equitativo en materia de predial?

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Santiago Rojas Quijano en la Red Cachaca

Participante de la red

- 06 de Mayo

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El efecto Peñalosa y la ciudad

La Silla Vacía realizó un análisis del efecto que tendrá la participación de Enrique Peñalosa en la campaña por la Alcaldía Mayor de Bogotá. La conclusión es que le sirve exactamente a la candidatura más distante a la suya, la de Clara López Obregón. ¿Cree que Peñalosa debería buscar el respaldo de Rafael Pardo o Francisco Santos, o bien renunciar a su aspiración y entregarle el respaldo a uno de sus más afines oponentes? ¿O cree que es positivo que aspire nuevamente en un escenario de centro y derecha divididos?

Debate

Jaime Castro en la Red Cachaca

Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente

- 25 de Mayo

148 Seguidores

¿Debe reformarse el Estatuto Orgánico?

La Constitución vigente y el Estatuto Orgánico de Bogotá son prácticamente contemporáneos.La primera se expidió en el 91 y la segunda en el 93. A la Constitución se le han hecho 39 reformas, algunas de ellas bien extensas.Al Estatuto, apenas dos: la que permite la reelección inmediata del personero que estaba prohibida y otra de carácter menor, a pesar de que al Congreso en distintas épocas se han presentado no menos de 20 proyectos reformatorios del Estatuto.Ahora mismo cursa proyecto en la Comisión Primera de la Cámara que, una vez más, propone cambiar varios artículos del 1421.

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Jacobo Solano en la

Escritor

- 24 de Junio

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Falsos Positivos

El informe de Human Rights Watch abre el debate de falsos positivos que en este gobierno han querido sepultar, es la hora de establecer responsabilidades de Santos, Uribe y el alto mando.

Debate

Andrés Bermúdez Liévano en la Red Rural

Periodista

- 16 de Julio

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¿Qué datos del censo agrario le parecen claves?

Hace unos días Mauricio Perfetti, director del Dane, dijo que ya están casi listos los resultados del censo agropecuario. Esa es una noticia crucial para el sector, dado que sin buenas estadísticas sobre el campo es muy difícil diseñar políticas efectivas que corrijan los males históricos que lo aquejan (y el último censo agrario es de 1970). ¿Qué datos de este censo son fundamentales para usted y cuáles políticas específicas deberían basarse en éstos?

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