Es hora de empezar a trabajar en la que será la próxima primera causa de muerte violenta en el país en tiempos de posconflicto.

A partir de hoy lunes, se realizará la semana de las Naciones Unidas por la Seguridad Vial y el tema principal será el exceso de velocidad. En Colombia las lesiones de tránsito representan la segunda causa de muerte violenta y van en curso a convertirse en la primera.

Andrés Vecino
Andrés Vecino
Profesor e Investigador
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07 de Mayo de 2017

A partir de hoy lunes, se realizará la semana de las y el tema principal será el exceso de velocidad. Las Naciones Unidas buscan crear conciencia en el público y los tomadores de decisiones acerca de la importancia de la seguridad vial, ya que ésta es la octava causa de muerte en el mundo.

Las lesiones de tránsito son la segunda causa de muerte externa (es decir, las muertes causadas por homicidio, suicidio, envenenamiento, ahogamiento, quemaduras y caídas) en Colombia después de los homicidios por actos violentos. Mientras el número de muertes debidas a actos violentos en Colombia se han reducido a la mitad desde el 2010, el número de muertes causadas por lesiones de tránsito han permanecido relativamente inmóviles desde el mismo año (ver gráfico abajo), llevando a una convergencia entre las dos primeras causas de muerte violenta en el país.  Es decir, no hemos hecho nada en los últimos seis años para reducir las muertes en las vías colombianas.

A pesar de que las muertes por lesiones de tránsito en el año 2016 equivalen a la caída de 15 aviones Jumbo por año en Colombia, estas son en general poco visibles hasta que llegan a las noticias cuando la tragedia concierne a una persona pública. Pero las lesiones de tránsito son un real problema de salud pública y además una fuente de inequidades, pues la mayor carga de muertes y de lesiones (70%) la sufren los usuarios vulnerables de la vía según , es decir peatones y aquellos que transitan en motos y bicicletas, quienes también suelen ser los de menores ingresos.

La falta de visibilidad de este problema de salud pública radica en gran parte en que requiere de una respuesta multiinstitucional, y como ocurren en la mayoría de este tipo de procesos, ninguna entidad  toma el liderazgo para combatir el problema. La excepción es la nueva Agencia Nacional De Seguridad Vial (ANSV), que tiene el objetivo de reducir las muertes por lesiones de tránsito . Para lograr este objetivo, la agencia tiene la monumental tarea de coordinar la política de seguridad vial del país. Esto implica articular el funcionamiento de múltiples entidades del estado de cuya respuesta depende la reducción de las casi 7,000 muertes al año, entre ellas MinTransporte, Invias, ANI, MinSalud, Policía Nacional, Fiscalía, jueces, MinComercio, autoridades locales y departamentales, etc.

Hasta ahora, me he referido solamente a muertes por lesiones de tránsito porque desafortunadamente las lesiones no mortales son difícilmente identificables y medibles (este es un problema en todo el mundo, no sólo en Colombia). Sin embargo, se estima que las lesiones de tránsito no mortales han generado en Colombia, según el , el equivalente a 20,000 años de vida vividos con discapacidad, sólo en el año 2015.

No hay tal como un “accidente” de tránsito y el rol de la velocidad

Para combatir este problema de salud pública, tanto los tomadores de decisiones como los medios y la sociedad civil deben cambiar su forma de entender los siniestros de tránsito. Estos no son “accidentes”, pues no ocurren por circunstancias aleatorias no predecibles y prevenibles. Los siniestros de tránsito ocurren cuando existe un conjunto de eventos de naturaleza sistemática que confluyen para generarlos. Esto quiere decir que son sucesos previsibles y prevenibles y que por tanto ni una sola muerte por lesiones de tránsito es aceptable.

Por ejemplo, en los tres últimos siniestros de tránsito que han sido ampliamente publicitados en los medios, múltiples factores se han planteado como causantes o determinantes de los mismos. Sólo por mencionar el más reciente, se hipotetiza la confluencia del exceso de velocidad, el estado de la vía, la mala señalización, el cansancio del conductor, la no utilización del cinturón de seguridad y la presencia de un riesgo en la vía. Probablemente todos fueron factores determinantes, sin embargo, el factor común de los tres últimos casos publicados en los medios, y probablemente un factor asociado a la mayoría de siniestros de tránsito que usted pueda recordar, están relacionados a la velocidad. La velocidad es un muy importante determinante de los eventos de tránsito, porque la velocidad reduce la posibilidad de cualquier usuario de la vía (incluyendo peatones) de reaccionar cuando cualquier otro factor externo se presenta, y es esta la razón por la que la cuarta Semana de la Seguridad Vial estará enfocada en este factor de riesgo.

Para sorpresa de muchos, el exceso de velocidad es un problema en todo el país incluyendo en a congestionada Bogotá. Sólo en Bogotá, el estudio longitudinal de factores de riesgo que realiza la Unidad Internacional de Investigación de Lesiones de Johns Hopkins University en conjunto con el grupo SUR de Los Andes y financiado por Bloomberg Philanthropies demuestra que en 2016 uno de cada tres vehículos en la ciudad exceden los límites de velocidad, siendo taxis y camionetas los vehículos que más excedieron la velocidad ese año. En el 2015, los tipos de vehículos que más excedieron la velocidad fueron taxis y motocicletas. Más del 30% de los buses y minibuses (muchos de ellos escolares) continúan excediendo los límites de velocidad. La velocidad es un factor importante por múltiples razones. Medicina legal estima que el 32% de las muertes por lesiones de tránsito tiene como factor principal . La velocidad tiene un efecto exponencial en la probabilidad de producir lesiones fatales. Un peatón impactado por un vehículo a 30 km por hora tiene 90% de posibilidades de sobrevivir. Si el vehículo transita a 60 km por hora, dicha probabilidad se reduce a 50% y si el vehículo impacta a 75 km por hora, la probabilidad se reduce a 25% (ver gráfico abajo, teniendo en cuenta que este gráfico utiliza como unidad millas por hora).

Fuente: AAA Foundation, 2011.

Así mismo,. En una línea recta, en un día soleado y una vía ideal, un conductor alerta en un vehículo de cuatro ruedas en buen estado alcanza a reaccionar ante un evento en la vía (e.g. un peatón) y frenar para evitar un choque sólo si va a menos de 60km por hora. A velocidades superiores este conductor ideal, en un vehículo ideal en un día perfecto, casi con certeza chocará o se desviará fuera de la vía.

Estos detalles técnicos son de relevancia en este espacio porque le dan a usted una idea de la importancia del manejo adecuado de la velocidad, basándonos en evidencia empírica.

Sin embargo, el control integral de la velocidad es complejo y costoso. El control integral de la velocidad requiere de cambios de infraestructura, señalización y tecnología en los vehículos que obliguen a los conductores a transitar más despacio, de manera que en el caso de que algún evento en la vía se presente, el conductor tenga la posibilidad de reaccionar a tiempo e incluso si llega a chocar, que la probabilidad de muerte y lesiones sea menor. Transitar más despacio no implica llegar más tarde, especialmente en ciudades congestionadas como Bogotá donde la conducción lenta de hecho mantiene iguales los tiempos de tránsito al minimizar los conflictos viales (e.g. el carro que por acelerar se queda en medio de una intersección). Por tanto, el control integral de la velocidad de forma sostenible requiere, entre otras, de un diseño de ciudad más amigable con los usuarios vulnerables de la vía, tal como Natalia Lleras y Dario Hidalgo describen en una en La Pepa de la Silla Cachaca.

Sin embargo, mientras enfrentamos el problema de la velocidad mejorando el diseño urbano, la infraestructura y la tecnología existente en los vehículos, es urgente que el país se empiece a enfocar en mejorar la fiscalización y el control policial para mejorar sus indicadores en seguridad vial.

En un evento reciente en seguridad vial, encontré una marcada resistencia a aceptar el rol que la policía juega en mejorar la seguridad vial. Muchas personas consideran hoy que la Cultura Ciudadana mejorará por si sola la seguridad vial y que “No se puede tener un policía en cada cuadra”. La Cultura Ciudadana  es un componente fundamental, necesario, pero no suficiente para reducir la mortalidad y la discapacidad que se genera en las vías del país. La evidencia empírica demuestra que es la legislación y la fiscalización efectiva la que reduce los siniestros de tránsito en el corto plazo. En el mediano y largo plazo, la fiscalización y la vigilancia policial refuerzan la sobre cómo se espera que los ciudadanos se comporten en las vías, y estas normas se extienden y mantienen después en forma de control social. Por tanto la fiscalización y la presencia policial es un instrumento para crear cultura ciudadana y no su sustituto. Un ejemplo importante en Colombia donde la legislación y el control policial generaron una norma social fue después de la promulgación de la Ley 1696 de 2013 para prevenir la conducción bajo estado de embriaguez, donde la cifra de siniestros asociados al consumo de alcohol se en forma significativa. Hoy, la sanción social a los conductores que consumen alcohol es mucho mayor a la que se observaba hace diez años. Algo similar debemos aspirar a generar con la velocidad y otros factores de riesgo.

Pero para fortalecer la fiscalización, la sociedad tiene que invertir en fuerza policial. En las congestionadas ciudades colombianas la Policía de Tránsito dedica sus recursos a facilitar la movilidad, evitar el parqueo ilegal, y a tareas específicas como eventos, hacer parte de caravanas de seguridad y a la inmovilización de vehículos que ofrecen servicios de transporte público por medio de aplicaciones. Estas actividades desplazan recursos escasos y muy necesarios para mejorar la seguridad vial. Quizás, un ejemplo que podría tomar el país es aquel de muchos países de altos ingresos donde las funciones de seguridad vial corresponden a la policía de tránsito pero también a la policía de vigilancia. Si la policía de vigilancia adquiriera efectivamente funciones de seguridad vial y los siniestros se reflejaran en los resultados del cuadrante de la policía de vigilancia, el efecto disuasivo de la policía sería mayor. También debe crearse un sistema más robusto para efectivamente cobrar las multas impuestas a los conductores, pues el cobro efectivo de las multas sí modifica el comportamiento de los conductores.

No es aceptable, que en Colombia haya conductores que puedan manejar con múltiples comparendos, menos aún si estos son conductores de servicio público, el cual debería ser el medio de transporte más seguro. En Bogotá en 2015, .

El alcance de dicha fiscalización debe ir también a escuelas de conducción o talleres que emitan certificados o revisiones técnico-mecánicas sin realmente garantizar los estándares que son requeridos. También es fundamental mejorar el sistema de licencias e implementar un sistema de puntos, como existe en otros países de medianos y altos ingresos.

Finalmente, tal como la describe , el sector salud tiene que empezar a involucrarse más activamente en generar soluciones locales para mejorar la seguridad vial en las ciudades y vías del país. A pesar de ser un problema de salud pública, a la fecha, el Ministerio de Salud no cuenta con una unidad que articule las intervenciones en seguridad vial con las otras entidades.

Las muertes por lesiones de transito serán la primera causa de muerte en el país en los próximos años. Estamos ante un escenario en el que 7,000 colombianos mueren anualmente por una causa absolutamente prevenible. Es hora de empezar a actuar para combatir este gran problema de salud pública, a propósito de que nos encontramos a la mitad de la de la seguridad vial.

 

Esta entrada es escrita a nombre personal y no representa la posición de ninguna institución.

 

 


 La población colombiana se ha incrementado entre 2010 y 2016 en aproximadamente 2.8 millones de personas. Para quienes prefieren ver tasas, se puede hacer una operación sencilla para obtener tasas crudas utilizando los datos del DANE.