Mario Noriega en la Red Cachaca

Gerente MN+A y Profesor universitario

- 23 de Abril

181 Seguidores

Entonces… al fin, ¿Bogotá necesita o no necesita autopistas urbanas?

Qué interesante discusión se ha suscitado a partir de dos excelentes artículos, publicados por este medio, el primero de Jorge Tovar (Bogotá necesita autopistas) y el segundo de Juan Pablo Bocarejo (Bogotá no necesita autopistas elevadas).
Pero lo mejor es que a pesar de la intensa polémica parecería que los dos autores no están en total desacuerdo.
En su artículo,  Jorge Tovar dice: “Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes.”
Y Juan Pablo Bocarejo dice: “¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción”.
Parecería que estuvieran diciendo algo muy parecido y la discrepancia sólo está en el título de cada uno de los artículos.
Lo que sí produce preocupación, adicional a los miedos que manifiesta Bocarejo en su respuesta a Tovar, es que en tiempo electoral un candidato gane proponiendo   no hacer vías porque eso atrae más carros y no solucionan el trancón  (como lo propone el actual Director del IDU),  o que gane el que proponga hacer  autopistas elevadas tan destructoras de la malla urbana como  el “Brooklyn- Queens Expressway” que hizo Robert Moses en los años 50 en Nueva York y no como las que se imaginaron y dibujaron los japoneses en el estudio de JICA tomando como modelo las de Tokyo.
Qué riesgo cuando de una discusión técnica sólo quedan los slogans, que es lo que les gusta a los políticos. Qué miedo, si en tiempo de campañas electorales, un tema tan complejo como la movilidad de una ciudad de más de 8 millones de habitantes,  se redujera  a si se deben construir o no se deben construir autopistas. Y, por ejemplo, no se analice el impacto de fragmentación que también genera en la ciudad un sistema como TransMilenio, o el efecto de no construir la ALO, que como lo dijeron hace diecinueve años los japoneses en el estudio de JICA era el proyecto más urgente e  importante para garantizar la movilidad de la ciudad. En realidad las autopistas elevadas eran sólo 3 de los 67 proyectos propuestos.
Qué riesgo no incluir en la discusión el impacto futuro en la ciudad si no se lleva a cabo la construcción de una red de metro. Que riesgo decidir no comenzar el sistema porque con la primera línea no se solucionan todos los trancones. Qué riesgo cuando no miramos lo absurdo de tener unas ciclo-rutas que compiten con los peatones por  andenes insuficientes con circulaciones que se cruzan precisamente donde se concentran los paraderos de buses.
Y qué riesgo no incluir en la discusión el impacto real en la economía de la ciudad cada vez que se hace un ‘día sin carro’,  o cuando el gobierno distrital acepta su incapacidad para solucionar los problemas de movilidad y deja el tema en manos de los ciudadanos creando el ‘pico y placa’.  

Debate

Luis Guillermo Plata en la Red Cachaca

Presidente ProBogotá Región

- 23 de Abril

181 Seguidores

Autopistas urbanas integrales: necesidad apremiante de la Ciudad Región

La construcción de autopistas urbanas en Bogotá y todas las iniciativas que se tomen para descongestionar la ciudad y hacer que avance en competitividad son pocas, frente a las necesidades de movilidad urbana y regional tanto de carga como de pasajeros. Sin embargo, más vías son sólo un componente para mitigar el problema. Se requiere seguir trabajando en el mantenimiento de la malla vial, en la primera fase del metro, en la adecuación de TransMilenio en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, y su implantación en la Avenida Boyacá y en la mejora de infraestructura para peatones y usuarios de bicicleta. La apuesta por un mejor movilidad en Bogotá debe ser integral, y las autopistas urbanas completas son parte de esa visión. 

Columna

German Sarmiento en la Red Cachaca

- 22 de Abril

253 Seguidores

Más días sin carro ¿Y las...

Más días sin carro ¿Y las soluciones de fondo dónde nos las dejan? El siguiente es un aparte de un artículo de www.miblogota.com sobre la propuesta del alcalde Petro de hacer más Días sin Carro (“Fue el mejor Día sin Carro” ¿Y los otros 364 días del año qué?: : "El fondo de la jornada no puede limitarse a lo que sucede durante el día en las calles (que obviamente es importantísimo), sino que además debe considerar el trabajo de comunicación que tiene lugar antes, durante y después del ejercicio.
Y con esto en mente, es evidente que el ejercicio debería exponer la muy precaria situación del transporte público y no motorizado durante los otros 364 días del año. Y principalmente sobre los no motorizados. ¿Cómo le va a quienes caminan el resto del año? ¿Cómo le va a los ciclistas? ¿Mejora o empeora su situación? ¿Cumple la administración con la ejecución de sus promesas y planes para brindarles condiciones de seguridad y comodidad? Son preguntas que no hacemos con el suficiente rigor, para una ciudad cuyas cifras de accidentalidad vial, dibujan un escenario trágico, donde peatones y ciclistas se llevan la peor parte.
Sigan creyendo que el trancón es el principal problema. Entre 2013 y 2014 el número de ciclistas muertos en Bogotá pasó de 51 a 56 (+5), mientras que el de peatones se trepó de 270 a 322 (+52) –cifras Secretaría de Movilidad-. Ciclistas y peatones concentraron el 62% entre las víctimas de accidentes fatales en Bogotá. El tema acá no es la jornada por la jornada o el éxito de ese día solo. El asunto es qué queremos y qué necesitamos lograr con este tipo de experimentos. ¿Para qué son? ¿Porqué los hacemos? ¿Cuáles son los mensajes clave que necesitamos que de ellos salgan y calen en la ciudadanía? ¿Qué necesitamos que el gobierno haga mejor? ¿Qué necesitamos que el sector privado aporte? ¿La ciudadanía? Aquí hay preguntas y responsabilidades para todos.
Al final, la única propuesta seria que Petro pudo haber hecho, acompañando su “atrevida” oferta de llevar a cabo 1 Día sin Carro al mes, debió ser la de comprometerse a fondo con la mejoría de las condiciones de peatones y ciclistas en la ciudad y la reducción en el número absoluto de sus muertes. Para los 365 días del año. Lo otro, así como lo presenta, no es más que la reiteración de su discurso vacío y populista." La pregunta es: ¿Más Días sin Carro o exigirle al gobierno cumplimiento con soluciones de fondo al problema de movilidad y verdaderas condiciones de seguridad/infraestructura para peatones y ciclistas? Restan 8 meses de gobierno. ¿Ustedes qué opinan?

Debate

Eduardo Behrentz en la Red Cachaca

Investigador de temas urbanos y Decano de Ingeniería, Universidad de los Andes

- 16 de Abril

296 Seguidores

Día sin carro

Es necesario que Bogotá lleve a cabo un riguroso análisis de beneficio-costo antes de seguir en la senda de aumentar la frecuencia de las jornadas de día sin carro (y ahora sin moto).  Es claro que en dichas jornadas se generan dinámicas interesantes tales como la promoción de medios no motorizados y la demostración de que la ciudad puede sobrevivir sin circulación de vehículos privados. Todo esto sumado a la obligación de conocer por parte de los ciudadanos la forma en que opera el sistema de transporte público.  Sin embargo, no se puede olvidar que estos ejercicios también tiene un costo considerable. Muchos viajes productivos, de negocios y de turismo se hacen en vehículos privados de tal suerte que en los días sin carro la economía de la ciudad marcha a un ritmo distinto. Debemos entender entonces dichos efectos, en especial al tener en mente que están en juego más de tres billones de pesos diarios en lo que representa la principal economía del país y su más importante motor de desarrollo. Finalmente, este tipo de jornadas no remplazan la gestión que deben realizar las autoridades distritales para fomentar modos de transporte sostenible ni resuelven ninguno de los temas de fondo que son responsables de la mala movilidad en la ciudad.

Debate

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

- 15 de Abril

176 Seguidores

Impacto económico del día...

Impacto económico del día sin carro. Algunos argumentos interesantes en contra del día sin carro (DSC) tienen que ver con pérdidas económicas del comercio o pérdidas de oportunidad por no poder realizar viajes importantes. Ambos argumentos son discutibles.
Un comercio de zapatos o un supermercado tendrán probablemente menores ventas el DSC ese día. Sin embargo, los viajes no obligatorios evitados ese día seguramente podrán ser realizados al día siguiente. Al final del año, seguramente no se habrá consumido menos frente a otros años, o no será el día sin carro el responsable. Probablemente negocios orientados a la industria automotriz si tendrán un impacto que no se podrá recuperar en el tiempo. Pero esa es la idea, menos energía para moverse, menos emisiones.
El otro argumento es que la ciudad perderá irremediablemente oportunidades, ya que viajes importantes, de usuarios del automóvil, no podrán realizarse. Hay que recordar que para la mayoría de los usuarios siempre es DSC. La minoría desafortunadamente no cuenta con un sistema de transporte público que le satisfaga. Muchos de estos usuarios viajarán en taxi, más rápido que otros días, pero no dejarán de hacer viajes importantes. Eventualmente, los aplazarán para el día siguiente.
Finalmente, existe el argumento de que hacer jornadas de este tipo no reemplazan la necesidad de un gobierno eficiente y ejecutivo. Esto sí es una verdad contundente. Cuando imponemos pico y placa o promovemos comportamientos sostenibles, es fundamental ofrecer por otro lado mejoras fundamentales para la movilidad: mejor gestión de tráfico, mejores condiciones para el uso de modos no motorizados, un transporte masivo de calidad, un tráfico seguro y fiable.
En síntesis, los días sin carro no van a quebrar a Bogotá, pueden ayudar a experimentar modos más sostenibles pero no pueden ser una cortina de humo para esconder la ausencia de gestión y las soluciones de fondo que requerimos

Debate

Carlos Raúl Yepes en la Red Cachaca

- 13 de Abril

292 Seguidores

Así es la Bogotá que yo quiero

Desde hace un tiempo en el Grupo Bancolombia nos hemos planteado la pregunta de cómo convertirnos cada vez más en actores de cambio. Entre muchas respuestas, encontramos que está en cada uno de nosotros la manera de transformar el lenguaje para cambiar la realidad y si abordamos este propósito, tendremos una nueva mirada de la sociedad en la que vivimos, de la ciudad que nos pertenece. 

Columna

David Luna en la Red Cachaca

Ex viceministro de Trabajo

- 09 de Abril

141 Seguidores

Jornada Única Escolar, de mito a realidad

A pesar de no ser una discusión nueva, el anhelo de implementar la Jornada Única Escolar en nuestra ciudad, debe ser algo a lo que sin duda se le debe seguir apuntando. Involucra transformaciones más profundas y más extensas que las relacionadas con el factor tiempo, ya que conlleva formas distintas de relación entre los sujetos y el conocimiento con el entorno cultural próximo y distante.

Columna

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

- 07 de Abril

176 Seguidores

¿No hay que tenerle miedo...?

¿No hay que tenerle miedo? Como respuesta a mi posición crítica sobre las autopistas urbanas mi colega Jorge Tovar insiste en que Bogotá necesita autopistas «vías sin interrupciones … no como las de la 4G». Además «lo de elevada lo menciono porque considero que no hay que tenerle miedo».
A mi sí me da miedo que esa fuera la visión de un aspirante a Alcalde de una ciudad colombiana. Me daría miedo que se construyeran autopistas sin interrupciones que fragmentaran la ciudad, que no permitieran el paso de peatones, que deberían usar los puentes peatonales, porque lo importante es el paso rápido de los automóviles, ocupados por una persona.
También me daría miedo que la política fuera destinar el bien más preciado que tiene la ciudad hoy, su escaso espacio público a corredores dedicados solo para el automóvil, así las autopistas las pagaran los automovilistas.
Más miedo que no solo se ocupara el suelo, sino también el aire... Jorge se imagina que podemos hacer autopistas en los corredores viales actuales como la Avenida Boyacá o la NQS y si no alcanza el espacio, no debería asustarnos construir un segundo piso, por ejemplo encima de la carrera 7a, porque o sino ¿como acceder al centro expandido de la ciudad en autopista?
Es posible que no compartamos la misma visión de ciudad en cuanto a su eficiencia energética, sostenibilidad ambiental, equidad y calidad urbana. Los limitados recursos financieros y el espacio público deben utilizarse mejor. El hecho de que Bogotá esté mal hoy, no implica que no pueda desmejorar aún más.

Debate

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

- 06 de Abril

176 Seguidores

Bogotá no necesita...

Bogotá no necesita autopistas elevadas. En el Blog de los economistas de Uniandes en la Silla Vacía, mi colega Jorge Tovar asevera que Bogotá requiere urgentemente de autopistas urbanas, destinadas al uso del automóvil. Estas deberían conectar los principales puntos de actividad y ser elevadas ,como el ejemplo que cita de Amsterdam. Probablemente deberían reemplazar zonas ya construidas de la ciudad, considerando la alta densidad de Bogotá y la falta de espacio. Una ciudad desarrollada sería aquella que además de proveer buen espacio para el transporte público y los modos no motorizados, lo hace también para el automóvil. Demostraré que esta es una « falsa buena idea » y que va en contra de un desarrollo sostenible.

1. Mayor inversión en infraestructura para carros genera menor congestión: Falso. Se ha comprobado hasta la saciedad que una buena manera de hacer infinita la congestión es proveer permanentemente más vías. La teoría del tráfico inducido o de la triple convergencia que explican bien economistas de transporte como Phil Goodwin muestra que la demanda adicional generada por nueva infraestructura de transporte congestiona rápidamente las nuevas inversiones a niveles mayores a los previamente existentes. El ranking de ciudades más congestionadas de Los Estados Unidos es liderado por Los Angeles, probablemente la ciudad que más ha invertido en vías y en autopistas elevadas en los Estados Unidos. Algunos conceptos simples que muestran porqué generar más vías para carros no es una buena inversión para la movilidad : - Generar mayor oferta para carros hace más atractivo el uso del carro y le quita recursos a otros modos de transporte - Tratar de resolver la congestión con más vías es como combatir la obesidad comprando un pantalón más ancho

2. Las ciudades modernas son aquellas que invierten en autopistas urbanas: Falso. El documento Life and Death of Urban Highways, desarrollado por ITDP y EMBARQ, en el cual participé, muestra cómo hay un número creciente de proyectos encaminados a destruir autopistas urbanas para reemplazarlas por bulevares con un fuerte mejoramiento del espacio público. Terribles experimentos urbanos como el segundo piso del periférico de Ciudad de México, que no resolvieron la congestión, son cada vez más cuestionados.

3. A mayor parque automotor más vías. Falso. Algunos de los argumentos más simplistas sobre cómo resolver la movilidad plantean que se requiere un mínimo de vialidad por cada vehículo; su corolario es que como crece el parque automotor, nuestras ciudades tienen un fuerte atraso en la provisión de infraestructura al no crecer al mismo ritmo. La icónica investigación de Newman y Kenworthy muestra cómo en las ciudades de Estados Unidos el área de vialidad disponible por persona es 4 veces mayor que en ciudades europeas. Sin embargo, la congestión y condiciones de movilidad no son mejores. Esta investigación muestra cómo en ciudades como Houston, dependientes del automóvil, se consume 4 veces más combustible que en ciudades europeas como París. Si nos comparamos con Miami, nos hacen falta muchas vías, si nos comparamos con ciudades europeas no tanto.

4. El uso eficiente del automóvil. Ciudades como Londres y París han apostado en la última década a hacer más costoso e incómodo el uso del automóvil, ya sea a través de cobros por congestión o a través de la reducción de vialidad para el automóvil, que se ha entregado a los modos más sostenibles. En Londres el cobro por acceder al centro de la ciudad ha disminuido el uso del automóvil, aumentando las velocidades y disminuyendo las emisiones de gases de efecto invernadero.

5. ¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción.

Juan Pablo Bocarejo. Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional – SUR Universidad de Los Andes

@Bocarejo_JP

Debate

Diego Laserna en la Red Cachaca

Activista del Combo2600

- 06 de Abril

306 Seguidores

Uber, los taxis y la sociedad de los cómodos

Las sociedades cómodas no luchan, se encierran. Si el parque se vuelve inseguro se van para el centro comercial. Si la ciudad se congestiona se van para los suburbios. Si el transporte público se daña, se van para los carros. Si los taxis se dañan se van para Uber. Como si nunca tuvieran poder para cambiar nada…

Columna

Jorge Acevedo en la Red Cachaca

Profesor de ingeniería industrial, Universidad de Los Andes

- 06 de Abril

172 Seguidores

El Metro en Bogotá

Los enormes problemas de la movilidad en la ciudad son tema recurrente y prioritario de los bogotanos. Y recurrente también es la idea de que el Metro es la solución para todos estos problemas.

Columna