Carlos Raúl Yepes en la Red Cachaca

- 11 de Junio

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Con la camiseta puesta por Bogotá

Siempre he pensado que el fútbol es como la vida, y estoy convencido de que el fútbol -y el deporte en general- tiene la capacidad de darnos enseñanzas para sortear los problemas cotidianos y mostrarnos que unidos es posible un país y una ciudad mejor. El fútbol es un reflejo de lo que podemos ser: de la amistad, del coraje, de la entrega, de la solidaridad.

Articulo

Jaime Castro en la Red Cachaca

Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente

- 25 de Mayo

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¿Debe reformarse el Estatuto Orgánico?

La Constitución vigente y el Estatuto Orgánico de Bogotá son prácticamente contemporáneos.La primera se expidió en el 91 y la segunda en el 93. A la Constitución se le han hecho 39 reformas, algunas de ellas bien extensas.Al Estatuto, apenas dos: la que permite la reelección inmediata del personero que estaba prohibida y otra de carácter menor, a pesar de que al Congreso en distintas épocas se han presentado no menos de 20 proyectos reformatorios del Estatuto.Ahora mismo cursa proyecto en la Comisión Primera de la Cámara que, una vez más, propone cambiar varios artículos del 1421.

Debate

Santiago Rojas Quijano en la Red Cachaca

Participante de la red

- 06 de Mayo

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El efecto Peñalosa y la ciudad

La Silla Vacía realizó un análisis del efecto que tendrá la participación de Enrique Peñalosa en la campaña por la Alcaldía Mayor de Bogotá. La conclusión es que le sirve exactamente a la candidatura más distante a la suya, la de Clara López Obregón. ¿Cree que Peñalosa debería buscar el respaldo de Rafael Pardo o Francisco Santos, o bien renunciar a su aspiración y entregarle el respaldo a uno de sus más afines oponentes? ¿O cree que es positivo que aspire nuevamente en un escenario de centro y derecha divididos?

Debate

Luis Guillermo Plata en la Red Cachaca

Presidente ProBogotá Región

- 30 de Abril

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Anticolados

Un mes después de la puesta en marcha de las medidas para evitar los colados en Transmilenio, en ProBogotá Región reflexionamos sobre sus implicaciones y alcances.

Articulo

Jaime Castro en la Red Cachaca

Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente

- 28 de Abril

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Proponentes únicos en contratación, señal de corrupción

La Cámara Colombiana de la infraestructura, por conducto de su presidente Juan Martín Caicedo, después de estudiar el caso de 13 alcaldías locales en Bogotá, encontró que el 58% de los contratos lo ganó proponente único y que en Usme y Suba el 100% de los contratos también fue adjudicado a proponente único. A juicio de la Cámara se trata de contratos "amarrados", aunque a veces se presenten otros pocos o varios proponentes, para cumplir requisitos de la ley 80, pero siempre se trata de la "licitación de uno".
La situación anotada, sin duda, obedece a fallas personales, que tipifican conocida corrupción, pero pueden obedecer, igualmente, a circunstancias estructurales, producto de la manera como está concebida y organizada la descentralización en el interior de la ciudad. 
El debate lo planteamos pidiendo planteamientos y propuestas que aseguren eficiente y honesta administración local. 

Debate

Jaime Castro en la Red Cachaca

Ex alcalde de Bogotá, ex congresista y ex constituyente

- 23 de Abril

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¿Cuál predial?

La reforma tributaria que decretamos en el 93 dispuso que el predial se liquidara con base en el 50% del valor comercial del respectivo bien. Este año se liquidó con base en el 72% (estratos 1, 2 y 3) y el 82% (estratos 4, 5 y 6) del valor comercial de los bienes. Este valor, como se sabe, se ha disparado por razones económicas conocidas.
Con base en el 50% citado sacamos a Bogotá de la quiebra, financiamos a quines nos sucedieron en la Alcaldía y estructuramos finanzas sostenibles para el distrito. Ahora, hay bonanza fiscal y tienen recursos billonarios en caja. Sin embargo, liquidan el predial teniendo como base el 72 y el 82% del valor comercial de los bienes. 
Vale la pena debatir el tema sin los afanes electorales de algunos: ¿Cómo debe ser un régimen equitativo en materia de predial?

Debate

Mario Noriega en la Red Cachaca

Gerente MN+A y Profesor universitario

- 23 de Abril

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Entonces… al fin, ¿Bogotá necesita o no necesita autopistas urbanas?

Qué interesante discusión se ha suscitado a partir de dos excelentes artículos, publicados por este medio, el primero de Jorge Tovar (Bogotá necesita autopistas) y el segundo de Juan Pablo Bocarejo (Bogotá no necesita autopistas elevadas).
Pero lo mejor es que a pesar de la intensa polémica parecería que los dos autores no están en total desacuerdo.
En su artículo,  Jorge Tovar dice: “Bogotá necesita autopistas que crucen la ciudad. Autopistas que la conecten con la sabana. Eso no es incentivar el uso del carro. Es garantizar la viabilidad de la ciudad. Tampoco va en contravía con los requerimientos de transporte público o la necesidad de construir infraestructura para el transporte alternativo. Siendo el presupuesto limitado, las autopistas deberían financiarse de manera privada, entregarse por concesión. Que la financien los carros con sus peajes.”
Y Juan Pablo Bocarejo dice: “¿Más vías? La red vial de Bogotá debe ser completada. Algunos ejes importantes no tienen continuidad y no existe una buena conectividad entre algunas de las vías principales, especialmente en el sentido Oriente-Occidente. Vías para mejorar los accesos a la ciudad, o corredores de carga como la ALO son importantes. Sin embargo, desarrollar autopistas urbanas de segundo piso como las que el Estudio de JICA del año 1996 proponía encima de la carrera 7a no deberían ser una opción”.
Parecería que estuvieran diciendo algo muy parecido y la discrepancia sólo está en el título de cada uno de los artículos.
Lo que sí produce preocupación, adicional a los miedos que manifiesta Bocarejo en su respuesta a Tovar, es que en tiempo electoral un candidato gane proponiendo   no hacer vías porque eso atrae más carros y no solucionan el trancón  (como lo propone el actual Director del IDU),  o que gane el que proponga hacer  autopistas elevadas tan destructoras de la malla urbana como  el “Brooklyn- Queens Expressway” que hizo Robert Moses en los años 50 en Nueva York y no como las que se imaginaron y dibujaron los japoneses en el estudio de JICA tomando como modelo las de Tokyo.
Qué riesgo cuando de una discusión técnica sólo quedan los slogans, que es lo que les gusta a los políticos. Qué miedo, si en tiempo de campañas electorales, un tema tan complejo como la movilidad de una ciudad de más de 8 millones de habitantes,  se redujera  a si se deben construir o no se deben construir autopistas. Y, por ejemplo, no se analice el impacto de fragmentación que también genera en la ciudad un sistema como TransMilenio, o el efecto de no construir la ALO, que como lo dijeron hace diecinueve años los japoneses en el estudio de JICA era el proyecto más urgente e  importante para garantizar la movilidad de la ciudad. En realidad las autopistas elevadas eran sólo 3 de los 67 proyectos propuestos.
Qué riesgo no incluir en la discusión el impacto futuro en la ciudad si no se lleva a cabo la construcción de una red de metro. Que riesgo decidir no comenzar el sistema porque con la primera línea no se solucionan todos los trancones. Qué riesgo cuando no miramos lo absurdo de tener unas ciclo-rutas que compiten con los peatones por  andenes insuficientes con circulaciones que se cruzan precisamente donde se concentran los paraderos de buses.
Y qué riesgo no incluir en la discusión el impacto real en la economía de la ciudad cada vez que se hace un ‘día sin carro’,  o cuando el gobierno distrital acepta su incapacidad para solucionar los problemas de movilidad y deja el tema en manos de los ciudadanos creando el ‘pico y placa’.  

Debate

Luis Guillermo Plata en la Red Cachaca

Presidente ProBogotá Región

- 23 de Abril

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Autopistas urbanas integrales: necesidad apremiante de la Ciudad Región

La construcción de autopistas urbanas en Bogotá y todas las iniciativas que se tomen para descongestionar la ciudad y hacer que avance en competitividad son pocas, frente a las necesidades de movilidad urbana y regional tanto de carga como de pasajeros. Sin embargo, más vías son sólo un componente para mitigar el problema. Se requiere seguir trabajando en el mantenimiento de la malla vial, en la primera fase del metro, en la adecuación de TransMilenio en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, y su implantación en la Avenida Boyacá y en la mejora de infraestructura para peatones y usuarios de bicicleta. La apuesta por un mejor movilidad en Bogotá debe ser integral, y las autopistas urbanas completas son parte de esa visión. 

Articulo

German Sarmiento en la Red Cachaca

- 22 de Abril

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Más días sin carro ¿Y las...

Más días sin carro ¿Y las soluciones de fondo dónde nos las dejan? El siguiente es un aparte de un artículo de www.miblogota.com sobre la propuesta del alcalde Petro de hacer más Días sin Carro (“Fue el mejor Día sin Carro” ¿Y los otros 364 días del año qué?: : "El fondo de la jornada no puede limitarse a lo que sucede durante el día en las calles (que obviamente es importantísimo), sino que además debe considerar el trabajo de comunicación que tiene lugar antes, durante y después del ejercicio.
Y con esto en mente, es evidente que el ejercicio debería exponer la muy precaria situación del transporte público y no motorizado durante los otros 364 días del año. Y principalmente sobre los no motorizados. ¿Cómo le va a quienes caminan el resto del año? ¿Cómo le va a los ciclistas? ¿Mejora o empeora su situación? ¿Cumple la administración con la ejecución de sus promesas y planes para brindarles condiciones de seguridad y comodidad? Son preguntas que no hacemos con el suficiente rigor, para una ciudad cuyas cifras de accidentalidad vial, dibujan un escenario trágico, donde peatones y ciclistas se llevan la peor parte.
Sigan creyendo que el trancón es el principal problema. Entre 2013 y 2014 el número de ciclistas muertos en Bogotá pasó de 51 a 56 (+5), mientras que el de peatones se trepó de 270 a 322 (+52) –cifras Secretaría de Movilidad-. Ciclistas y peatones concentraron el 62% entre las víctimas de accidentes fatales en Bogotá. El tema acá no es la jornada por la jornada o el éxito de ese día solo. El asunto es qué queremos y qué necesitamos lograr con este tipo de experimentos. ¿Para qué son? ¿Porqué los hacemos? ¿Cuáles son los mensajes clave que necesitamos que de ellos salgan y calen en la ciudadanía? ¿Qué necesitamos que el gobierno haga mejor? ¿Qué necesitamos que el sector privado aporte? ¿La ciudadanía? Aquí hay preguntas y responsabilidades para todos.
Al final, la única propuesta seria que Petro pudo haber hecho, acompañando su “atrevida” oferta de llevar a cabo 1 Día sin Carro al mes, debió ser la de comprometerse a fondo con la mejoría de las condiciones de peatones y ciclistas en la ciudad y la reducción en el número absoluto de sus muertes. Para los 365 días del año. Lo otro, así como lo presenta, no es más que la reiteración de su discurso vacío y populista." La pregunta es: ¿Más Días sin Carro o exigirle al gobierno cumplimiento con soluciones de fondo al problema de movilidad y verdaderas condiciones de seguridad/infraestructura para peatones y ciclistas? Restan 8 meses de gobierno. ¿Ustedes qué opinan?

Debate

Eduardo Behrentz en la Red Cachaca

Investigador de temas urbanos y Decano de Ingeniería, Universidad de los Andes

- 16 de Abril

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Día sin carro

Es necesario que Bogotá lleve a cabo un riguroso análisis de beneficio-costo antes de seguir en la senda de aumentar la frecuencia de las jornadas de día sin carro (y ahora sin moto).  Es claro que en dichas jornadas se generan dinámicas interesantes tales como la promoción de medios no motorizados y la demostración de que la ciudad puede sobrevivir sin circulación de vehículos privados. Todo esto sumado a la obligación de conocer por parte de los ciudadanos la forma en que opera el sistema de transporte público.  Sin embargo, no se puede olvidar que estos ejercicios también tiene un costo considerable. Muchos viajes productivos, de negocios y de turismo se hacen en vehículos privados de tal suerte que en los días sin carro la economía de la ciudad marcha a un ritmo distinto. Debemos entender entonces dichos efectos, en especial al tener en mente que están en juego más de tres billones de pesos diarios en lo que representa la principal economía del país y su más importante motor de desarrollo. Finalmente, este tipo de jornadas no remplazan la gestión que deben realizar las autoridades distritales para fomentar modos de transporte sostenible ni resuelven ninguno de los temas de fondo que son responsables de la mala movilidad en la ciudad.

Debate

Juan P Bocarejo en la Red Cachaca

- 15 de Abril

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Impacto económico del día...

Impacto económico del día sin carro. Algunos argumentos interesantes en contra del día sin carro (DSC) tienen que ver con pérdidas económicas del comercio o pérdidas de oportunidad por no poder realizar viajes importantes. Ambos argumentos son discutibles.
Un comercio de zapatos o un supermercado tendrán probablemente menores ventas el DSC ese día. Sin embargo, los viajes no obligatorios evitados ese día seguramente podrán ser realizados al día siguiente. Al final del año, seguramente no se habrá consumido menos frente a otros años, o no será el día sin carro el responsable. Probablemente negocios orientados a la industria automotriz si tendrán un impacto que no se podrá recuperar en el tiempo. Pero esa es la idea, menos energía para moverse, menos emisiones.
El otro argumento es que la ciudad perderá irremediablemente oportunidades, ya que viajes importantes, de usuarios del automóvil, no podrán realizarse. Hay que recordar que para la mayoría de los usuarios siempre es DSC. La minoría desafortunadamente no cuenta con un sistema de transporte público que le satisfaga. Muchos de estos usuarios viajarán en taxi, más rápido que otros días, pero no dejarán de hacer viajes importantes. Eventualmente, los aplazarán para el día siguiente.
Finalmente, existe el argumento de que hacer jornadas de este tipo no reemplazan la necesidad de un gobierno eficiente y ejecutivo. Esto sí es una verdad contundente. Cuando imponemos pico y placa o promovemos comportamientos sostenibles, es fundamental ofrecer por otro lado mejoras fundamentales para la movilidad: mejor gestión de tráfico, mejores condiciones para el uso de modos no motorizados, un transporte masivo de calidad, un tráfico seguro y fiable.
En síntesis, los días sin carro no van a quebrar a Bogotá, pueden ayudar a experimentar modos más sostenibles pero no pueden ser una cortina de humo para esconder la ausencia de gestión y las soluciones de fondo que requerimos

Debate