Visión Cero: ninguna muerte es aceptable

La Secretaría de Movilidad, con el apoyo de Filantropías Bloomberg, lidera un ajuste al Plan Distrital de Seguridad Vial bajo los principios de Visión Cero. Esto implica medidas de pacificación del tráfico y de control policial. El impacto de estas medidas en reducción de muertes y heridos en el tráfico es muy elevado, como se ha demostrado en Ciudad de México y Sao Paulo.

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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31 de Enero de 2017

Aceptamos los incidentes de tráfico como algo normal. En nuestro país mueren más de seis mil personas al año como resultado de choques y atropellos.  Es la segunda causa de muerte prematura, y la primera para hombres entre 15 y 39 años. 

Pensamos que le pasa a los demás, pero en todas nuestras familias hay alguien que hace parte de estas estadísticas. En la mía: mi papá, mi abuela paterna y un tío del lado de mi mamá, murieron como consecuencia de atropellos. Mi hermano sobrevivió a un incidente increíble cuando se cayó al caño de la Avenida 19, y junto con él también nos chocamos una vez en carretera llegando del sur a Popayán; mi mamá quedó con una herida en la cara. Mi hermana también tuvo un choque grave cerca de Firavitoba, en Boyacá. Pensamos que se trata de ser “un buen piloto”, pero incluso los mejores pilotos del mundo han sufrido horribles choques, algunos fatales ().   

La teoría tradicional de enfrentar esté fenómeno, que no sólo mata, sino que deja miles de personas discapacitadas, es la de hablar de “error humano”.  Son peatones, usuarios de bici, conductores “imprudentes”.

Por eso se impulsan año tras año campañas de educación: “no tome y maneje”, “no exceda los límites de velocidad”, “no pase en rojo, respete el pare”, “no haga maromas, cruce por el puente peatonal”, “use la inteligencia vial”, “no sea una estrella más” y la muy recordada (y horrible) “la tengo viva”.  Son campañas útiles, pero se concentran el eslabón más débil de la cadena de la seguridad vial, y terminan responsabilizando a las víctimas.

Desde hace 20 años en y cambiaron la aproximación, bajo cuatro principios: ninguna muerte es aceptable; los humanos cometemos errores; somos falibles y tenemos muy mala percepción de la velocidad. , y un creciente número de ciudades la incorporan en su manera de gestionar la seguridad vial.   

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Si bien estos países y ciudades ya habían avanzado en reducción de choques (por número de vehículos y por número de vehículos-kilómetro) sus estadísticas de muertes y heridos en el tráfico se mantenían estables.  Decidieron que había que apuntarle a cero muertes y heridos graves, es decir reducir la gravedad de los incidentes, más que el número. 

Se trata de trabajar año tras año en una visión de cero. Esto implica una aproximación sistemática, desde el diseño de las vías (ingeniería) y los comportamientos (control policial).  Se reduce el énfasis en el error humano.  Se acepta que la embarramos, pero que no por ello nos matemos.

Para que no nos matemos, los límites humanos deben ser considerados en el diseño: no somos capaces de resistir un impacto a alta velocidad, y tenemos un pésimo juzgamiento de la velocidad como riesgo.  El 85% de los peatones atropellados a 50 km/h mueren.  Esta probabilidad baja a 15% a 30 km/h. 

Si queremos reducir el número de muertes de actores vulnerables: peatones, motociclistas y usuarios de bicicleta (el 90% de nuestros muertos en Bogotá), la acción más contundente y efectiva es reducir los límites de velocidad.  Los logros en Ciudad de México y Sao Paulo lo demuestran: casi 20% menos muertes en un solo año con las reducciones de velocidad introducidas en 2015.

En Bogotá los controles de velocidad en dos tramos de la Avenida Boyacá han resultado muy efectivos: no tenemos muertes desde que se pusieron en marcha hace cuatro meses, en sectores que tenían fatalidades cada mes.

Imagen:

Para reducir la velocidad es insuficiente con poner señales y hacer controles policiales esporádicos.  Un estudio de John’s Hopkins y la Universidad de los Andes muestra que 45% de los conductores en Bogotá exceden los límites de velocidad establecidos. Esto contrasta con un 99% de uso de cinturón de seguridad, 98% de uso de casco y 1% de personas conduciendo alicoradas.

Para reducir la velocidad la infraestructura es la clave: semáforos más frecuentes (máximo 150 metros en zonas de alto flujo peatonal), cebras bien señalizadas, carriles más angostos, reductores de velocidad (policías acostados, bandas de agregado, resonadores), pasos peatonales a nivel de la acera (pompeyanos), refugios peatonales, ciclo-carriles protegidos (no en andenes angostos).  Este tipo de intervenciones de tráfico calmado se han implantado en más de 100 puntos en la ciudad.  

La respuesta de la comunidad y de algunos periodistas es llamativa: se preocupan porque se aumenta el trancón. Priorizamos la eficiencia sobre la vida.  Lo cierto es que las reducciones de velocidad promedio de viaje son bajas cuando se reduce la velocidad máxima (los semáforos y la congestión limitan más la velocidad promedio de circulación que la velocidad máxima). 

Según los datos del de la Cámara de Comercio de Bogotá, el tiempo promedio de viaje de vehículos particulares es 44 minutos a una velocidad promedio de 19 kilómetros por hora. Si se reduce la velocidad máxima de desplazamiento de 80 a 60 kilómetros por hora en vías arterias y de 50 kilómetros por hora a 30 kilómetros por hora en vías locales, por ejemplo, la velocidad promedio se afecta en 1-2 kilómetros por hora.  En la nueva condición (17 kilómetros por hora de velocidad promedio), el viaje tomaría 49 minutos; una pérdida de 5 minutos en tiempo promedio de viaje.

Fuente: Cálculos Propios basados en Encuesta de Movilidad 2015

En términos socio-económicos 5 minutos para los vehículos particulares por viaje representan del orden 85 millones de horas al año, un equivalente monetario de $374,000 millones en un año. (valor del tiempo igual al salario mínimo legal).

Pero una reducción de incidentes de 20% en Bogotá, representaría 110 menos muertes y 1,396 heridos.  Si usamos valores económicos de $1,564 millones por muerte y $379 millones por herido, los ahorros económicos serían del orden de $701,000 millones (1.87 veces las “pérdidas de tiempo”). Estos valores económicos corresponden a estudios de disponibilidad, de acuerdo con estimaciones de (muerte es 70 veces el producto bruto per cápita y herida 17 veces el producto bruto per cápita, ver publicación del ).

Fuente: Cálculos Propios basados en Encuesta de Movilidad 2015, Salario Mínimo Legal 2017, y costo ecómico de muertes y heridos de iRAP

Esta comparación asume que es posible tener equivalentes económicos del tiempo y de la vida, lo cual no deja de ser medio chiflado (pero los economistas son capaces de establecer estas equivalencias). En cualquier caso, bajo estos valientes supuestos, la sociedad ganaría en su conjunto con la reducción de velocidad máxima. Para cada una de las 1500 familias sin muertes y heridos en el hogar, esto no tendría precio.

Por los anteriores motivos, es muy bienvenida la idea de adoptar .  Seguramente las medidas de reducción de velocidad máxima que se adopten (de infraestructura y de control) generarán un debate en medios sobre el impacto en el trancón.  Pero es claro que es mucho más positivo el impacto sobre la vida, especialmente de la población más vulnerable.   

Desde el , con el apoyo de la acompañamos con entusiasmo este esfuerzo, del cual esperamos impactos muy positivos.

Ver el especial sobre , del Canal Capital y La Silla Vacía