Transmilenio, ¿mejor para quién?

En esta temporada de diciembre muchos acudimos a la reflexión sobre lo sucedido durante el año que pasó y ponemos toda nuestra energía en los deseos para el próximo año. Para el 2018 yo deseo que Bogotá sea realmente mejor para todos. 

Diego Silva Ardila
Diego Silva Ardila
Profesor del Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Facultad de Ciencia Política, Gobierno y Relaciones Internacionales de la Universidad del Rosario.
132 Seguidores122 Siguiendo

1 Debates

10 Columnas

Columna

4401

2

21 de Diciembre de 2017

Durante los últimos días una orden judicial suscitó una ola de manifestaciones motivada por la obligación a cambiar el eslogan del gobierno distrital de Bogotá por uno menos cargado del pasado machista de nuestro idioma. Parece un debate meramente de forma, pero creo que tiene mucho de fondo.

Comparto que las voluntades de una sociedad se hagan explícitas en el lenguaje y por eso preferiría que quedara “mejor para todas y todos” (modificando incluso la variable ordinal, la que prioriza). Alguna vez escuché que es mejor un error gramatical que un error que atente contra la democracia. Sin embargo, no me quiero detener en el asunto de la inclusión, en esta oportunidad quiero escribir sobre Transmilenio, y por eso acudo a preguntarme lo mismo, ¿para quién?

muestra una caída de la imagen del alcalde solamente vista en el período final del gobierno de Samuel Moreno. Es un resultado que debería preocupar a Enrique en esta temporada de deseos de fin de año y ojalá lo lleve a reflexionar sobre su actuar como mandatario de esos todos que engloba su eslogan de gobierno. 
 

Tomada de: Encuesta de Percepción Ciudadana 2017.

Los números nos pueden mostrar que las causas son múltiples, yo creo que principalmente se deben al caos en movilidad, particularmente al mal servicio de Transmilenio y fundamentalmente a que el alcalde aún no ha dado claras señales con sus acciones de para quién está gobernando.

Esa es solo mi hipótesis, a continuación, quisiera contar cómo la he construido.   

Regresé a vivir a Bogotá hace cinco meses después de una prolongada pausa de más de 10 años en Bucaramanga y Chicago. Decidí que iba a cambiar mis costumbres en asuntos de movilidad y me convertí en un peatón consagrado, ahora todo trayecto que sea inferior a una hora de caminata lo hago a pie, y aquellos más prolongados los hago en Transmilenio. Después de dedicar varios años de mi vida, me convertí en un usuario cotidiano del sistema en Bogotá. Y tengo que decirlo, la experiencia es de las peores que he tenido en transporte público en mi vida, incluso creo que era mejor cuando utilizaba las pequeñas, incómodas y por allá iniciando el siglo XXI. 

Entiendo claramente por qué muchos usuarios están prefiriendo los llamados “sistemas piratas de transporte”, y con esto me refiero a Uber, a los mototaxis, a los taxis colectivos y a los buses blancos de transporte escolar que llevan personas desde el Parque de la 93, Andino, la 63 y muchas más hasta sus destinos en toda la ciudad. La gente se cansó de un sistema que no está diseñado ni tiene su foco en la calidad en la prestación del servicio sino en la generación de rentas para aquellos que usufructúan la demanda del servicio. 

Entrar a Transmilenio y usarlo es una pequeña pesadilla. En tres meses que llevo usándolo aún no lo entiendo. Tengo que confesar que le he dedicado mucho tiempo a estudiarlo: me detengo en los mapas y los leo al detalle cada tarjeta que está en cada una de las puertas las analizo y les tomo foto, utilizo aplicaciones para comprender las rutas y los horarios, cada vez que puedo le pregunto a mis amigos las rutas que usan, descargo mapas en mi computador y los trato de comprender, y a pesar de todo esto sigo sin entender ni pío. Me muevo, pero a los trancazos.  

En todos los sistemas de transporte que he utilizado en mi vida, la situación es totalmente contraria. Apenas ingreso al sistema siento un alivio dado que el sistema es capaz de proveerme información para ubicarme y definir mi destino. Esto sucede incluso en los que el idioma no usa los caracteres del castellano, a pesar de no entender ni un poco del idioma, el sistema es capaz de explicarme en cuestión de minutos su funcionamiento, en Bogotá llevo meses y nada.

Pero adicionalmente el sistema esta diseñado para estar siempre completamente lleno, no solo los buses sino las estaciones. Algunos creen que se saturó, y de hecho sí está saturado, pero también algunos me han explicado que así lo hacen operar. Es decir, que las rutas las organizan para que siempre vayan saturadas. En mi caso particular al intentar usar el servicio en el rango entre las 6 am hasta las 8 am en las estaciones cerca a mi casa, me demoro mucho más en la fila que en el trayecto del bus y en la tarde, desde el centro, subirse a un bus es una proeza. 

Una hora siendo empujando por una masa incontrolable de personas, sumada a la sensación de inseguridad al ver a todos los vecinos con la maleta adelante y abrazada y aderezada con el mal estado de los buses que chocan contra lozas que no le hacen mantenimiento desde la época del iraní experto que dijo que el relleno era adecuado, hace que la experiencia sea peligrosa y desmotivante.

Y todo termina cuando uno camina hasta su destino y los escapes de humo y material particulado de los buses decoran , una experiencia inigualable. Así cualquier día de trabajo empieza y termina muy mal, y creo que mi experiencia es de las mejores (si Peñalosa cree que viajar en metro subterráneo es de ratas, no quiero pensar en la analogía que él haría sobre mi desplazamiento diario a mi trabajo). 

Cuando todo sucede a lo largo de días, semanas y meses. Y un alcalde se empeña en presentar un proyecto de movilidad de largo plazo para la ciudad que incluye una extendida red de buses acompañada de un fragmento de metro, es muy fácil para muchos concebir que el futuro es oscuro. Hace unos días en esta red sobre el tamaño del metro propuesto para Bogotá y me quedó claro que el tema no es de kilómetros sino de concepto (como dicen mis amigos diseñadores), si no se conceptualiza una red sino solo un tramo, no estamos haciendo nada. 

La semana pasada caminaba por la Caracas y visualizaba el caos que iba a vivir la ciudad cuando empezaran las obras del metro sobre esa vía. ¿Cómo nos vamos a mover cuando empiecen a hacer esos viaductos para el metro en estos separadores? La respuesta la escuché en la televisión del propio secretario de movilidad, en lo que mi opinión fue un desatino para las intenciones del gobierno distrital, se le escapó un solo vamos a intervenir la Caracas cuando la troncal de la séptima esté terminada. Es decir, en 5 o 10 años al ritmo que se hacen ese tipo de obras en nuestro país. 

La semana terminó en el piso de la presidencia de unos de los bancos más importantes de nuestro país. Mientras yo esperaba en una sala, un banquero profesional hablaba con otra persona por el teléfono y le decía que ya Víctor Raúl estaba interesado en conocer el precio definitivo de todos los buses que iba a comprar. No supe si es el mismo Víctor Raúl que yo conozco, tampoco supe la cantidad de buses que iba a comprar, ni tampoco si estaban alistando el negocio de los buses de la séptima. Pero si me quedó claro que hay mucha plata de por medio en lo que nuevamente es un negocio montada a partir de la necesidad colectiva para el usufructo de pocos. Es decir, alcalde Enrique, ¿mejor para quién? 

Respuestas al Debate (2)

Dario Hidalgo

21 de Diciembre

224 Seguidores

Tiene razón en indicar las fallas y urgente necesidad de mejora. Ha tomado ya demasiado tiempo. Mejorar el sistema actual, expandir su cobertura, innovar en tecnología y operación es lo mejor para la ciudad en los próximos años. Iniciar la red de metro ayuda mucho y es buena noticia que avanza (por fin), pero apostar solo por el metro tomará  muchas décadas y fondos inmensos

Tiene razón en indicar las fallas y urgente necesidad de mejora. Ha tomado ya demasiado tiempo. Mejorar el sistema actual, expandir su cobertura, innovar en tecnología y operación es lo mejor para la ciudad en los próximos años. Iniciar la red de metro ayuda mucho y es buena noticia que avanza (por fin), pero apostar solo por el metro tomará  muchas décadas y fondos inmensos

Diego Silva Ardila

21 de Diciembre

132 Seguidores

Partamos del hecho que no existe una apuesta por el metro (me refiero a una red y no a un tramo). Lo que existe es un "render" para un minimetro (a pesar de lo que usted trató de contraargumentar hace días), enmarcado por una propuesta definida y clara de construcción masiva de una red de BRT para los próximos años. Entonces si uno sigue apostando por la solución que ya está saturada y que se mueve por los retornos que le genera a los operadores y no por las necesidades de los usuarios, la expectativa de futuro es oscura (igual que el aire de Bogotá). Así queda claro las razones por las cuales las personas tienen una imagen tan desfavorable de la gestión del alcalde.   

Partamos del hecho que no existe una apuesta por el metro (me refiero a una red y no a un tramo). Lo que existe es un "render" para un minimetro (a pesar de lo que usted trató de contraargumentar hace días), enmarcado por una propuesta definida y clara de construcción masiva de una red de BRT para los próximos años. Entonces si uno sigue apostando por la solución que ya está saturada y que se mueve por los retornos que le genera a los operadores y no por las necesidades de los usuarios, la expectativa de futuro es oscura (igual que el aire de Bogotá). Así queda claro las razones por las cuales las personas tienen una imagen tan desfavorable de la gestión del alcalde.