Transmilenio, la diferencia entre ser y estar

En español SER y ESTAR son cosas bien distintas. Aquí un intento de “aclarar las cosas” alrededor de la ideologización de nuestro sistema de transporte masivo. Para algunos TransMilenio es malo, fue un grave error. Para muchos TransMilenio está mal y puede mejorar. En el medio de la discusión está el metro. Lo cierto es que podemos iniciar la primera línea metro y debemos mejorar nuestro principal modo de transporte hoy: el TransMilenio de todos los bogotanos. 

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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15 de Febrero de 2016

“Oh marine

oh boy

una de tus dificultades consiste en que no sabes

distinguir el ser del estar

para ti todo es to be

así que probemos a aclarar las cosas”

- Mario Benedetti

¿ES malo TransMilenio?

Para el Senador Jorge Enrique Robledo, los columnistas Daniel Coronell y Enrique Santos Molano, y expertos como Jaime Ortiz Mariño y Fernando Rey, entre otros, TransMilenio fue un error. Para ellos y muchos de los que repiten sus argumentos, TransMIlenio ES malo, no debió hacerse. Les parece inaudito un sistema de transporte masivo en la superficie. Consideran que está mal que se use el carril central de las avenidas de la ciudad.  Opinan que los buses son sólo para sistemas de baja capacidad, que son contaminantes, inseguros y vulnerables. Indican que los corredores cortan la ciudad y que las estaciones son muy feas.  Algunas de sus afirmaciones:

“El doloroso hacinamiento del Transmilenio de la Caracas demuestra que haber cambiado en esa vía el metro por el Transmilenio fue la peor decisión técnica de la historia de Bogotá” Senador Jorge Enrique Robledo,

No fue que TransMilenio se hubiera dañado cuando dejó de estar en manos de su brillante creador, sino que arrastra unos pecados originales que jamás ha podido superar.” Columnista Daniel Coronell, Condenados al Bus,

“Más las obras de adecuación de la vía exclusiva del TransMilenio y la construcción de las horrendas estaciones que tanto han contribuido al afeamiento de la ciudad, más los doscientos o trescientos articulados Volvo que prestarán el servicio en esa troncal” Columnista Enrique Santos Molano, Movilidad B: no futuro,

“El orden de los factores si altera el producto, primero el Metro, primero el Metro, primero el Metro, primero el Metro, primero el Metro”, Jaime Ortíz Mariño,

“Nadie está planteando que TM haya sido un error ni desconociendo lo que ha aportado a la ciudad, pero solo mueve al 20 por ciento de las personas que usan transporte público y eso nos obliga a levantar la mirada. Aquí el punto es cómo mejoramos los tiempos y la calidad de los desplazamientos al grueso de los bogotanos. Fernando Rey,

Si bien indican que su posición es técnica, sus puntos de vista son respetables pero incompletos.  Durante años han ido fortaleciendo sus argumentos, y las distintas crisis que ha sufrido el sistema (las últimas el miércoles 10 y viernes 12 de febrero de 2016), les “dan la razón”. A los críticos les haría bien dejar tanta “mala leche”.  

Creo que su argumentación está sesgada por una tradición que el mismo TransMilenio rompió. Uno de los en la literatura de transporte público, del profesor de la Universidad de Pensilvania, no incluía buses en corredores exclusivos como transporte masivo (BRT por su sigla en inglés) sino hasta hace muy poco. De la misma forma las guías de la Unión Internacional de Transporte Público , o la Agencia Francesa para el Desarrollo .  Las recomendaciones de 1998 de la Agencia Japonesa para el Desarrollo incluían corredores de buses pero limitando su capacidad a 10,000 pasajeros por hora por dirección.  Por su parte el Banco Mundial mostraba los corredores brasileños de 23,000 pasajeros por hora por dirección como “excepcionales”.   

Y es natural. Los metros hacen parte de la historia de las ciudades desde 1863 (Londres), y los corredores de buses solo desde 1968 (Amberes). Los corredores de buses con estaciones sólo iniciaron en 1991 (Curitiba) y 1995 (Quito). Los corredores de buses de alta capacidad, con todos los elementos que hoy denominamos BRT, son un desarrollo reciente. Eran “raros” y Bogotá fue una de las primeras ciudades, y se convirtió en punto de quiebre a nivel mundial. Hoy tenemos en el mundo con corredores de buses, un número similar a las ciudades con metro. Lo que era “exótico” hoy es muy común, y muchas ciudades cuentan con los dos sistemas.

Hay sistemas de buses de alta capacidad (más de 30,000 pasajeros por hora por dirección) en Estambul, Guangzhou, Belo Horizonte y Sao Paulo. Rio de Janeiro construye un corredor para 56,000 pasajeros por hora por dirección, como parte de una red de 150km de cara a los Olímpicos de 2016. Otras 34 ciudades brasileñas tienen corredores en operación. Ciudad de México ya cuenta con 125 km de corredores de buses y comenzó en 2005; hay otras siete ciudades mexicanas con BRT y 30 haciendo fila para apoyo federal. Esta tecnología no es exclusiva de países en Desarrollo, hay 58 ciudades en Europa, 27 ciudades en Estados Unidos y Canadá y 6 ciudades en Australia y Nueva Zelandia.

Antes que los problemas de TransMilenio como modo de transporte, los políticos, columnistas, expertos y ciudadanos que lo consideran equivocado, lo hacen como un paso de argumentación a favor del metro. Y sin querer queriendo, la de TransMilenio, fortalece su posición.

¿ESTÁ mal TransMilenio?

Para el 81% de los encuestados por en 2015, TransMilenio no es satisfactorio. Este valor es ligeramente inferior al valor de 2014, donde el 85% de los encuestados expresaba insatisfacción. Los usuarios se quejan de buses y estaciones llenas, baja confiabilidad del servicio, robos, abuso a mujeres, presencia de vendedores ambulantes, colados, e infraestructura deteriorada, entre otros.   

Si bien las quejas de alta ocupación se presentaron casi desde el inicio de operación en diciembre de 2000, es claro que el deterioro se ha acrecentado en el tiempo. La caída de satisfacción entre fue de 14 puntos porcentuales; en 2008 la satisfacción era de 49%.  

Las acciones para mejorarlo son múltiples y se han hecho públicas una y otra vez. El Tiempo trae un buen resumen en su edición del de 2016. Aquí una lista (nuevamente):

- Mejora del despacho y del control operacional para mantener frecuencia

- Control de intersecciones para evitar bloqueo por el tráfico

- Atención rápida de incidentes para evitar rupturas importantes de servicio

- Organización de la circulación y espera de personas al interior de las estaciones

- Control de colados (10-15% de la alta ocupación se debe a personas que no pagan su pasaje)

- Control de ventas ambulantes y de mendigos, aumento de la seguridad

- Recuperación de acciones de cultura ciudadana, como esperar a que las personas salgan antes de entrar a los buses, ceder las sillas azules, no acumularse alrededor de las puertas, respeto a la integridad de las mujeres

- Rápida atención a quejas de usuarios, especialmente en el caso de abuso a mujeres y hurtos

- Recuperación del servicio de hora valle en el Eje Ambiental de la Avenida Jiménez (Estación Museo del Oro)

- Aumento de la oferta de espacios de estacionamiento de bicicletas (y futura conexión con el sistema de bicicletas públicas, en proceso de implantación).

- Reemplazo de la flota de Fases I y II que ya cumple su vida útil (aprovechar para generar condiciones financieras favorables a los usuarios y el Distrito y para modernización de la flota por vehículos de menores emisiones contaminantes).

- Implantación de más carriles prioritarios para mejorar la operación de SITP Zonal (y de servicios duales). Efectivo control de la invasión de estos carriles, especialmente vehículos que estacionan y taxis.  

- Reorganización de rutas: simplificación del número de servicios para reducir fricción de entrada y salida en plataformas de abordaje, y mantener frecuencias más altas. Apoyo con los buses zonales del SITP. 

- Aumento de la capacidad y atención al mantenimiento de calzadas y estaciones de corredores existentes, especialmente en la Avenida Caracas (esta ampliación estaba prevista en el plan origina –- antes de 2010)

- Mejora de la interconexión entre troncales para reducir trasbordos (la conexión sur-centro por la Calle 6 se completó en 2015, quedan pendientes otras conexiones como NQS-26

- Expansión de troncales existentes, por ejemplo Avenida Caracas entre Molinos y el Portal del Sur (expansión a Yomasa), Avenida Villavicencio entre el Tunal y la NQS, Calle 80 hasta el Rio Bogotá (Puente de Guadua), Soacha.

- Construcción de nuevas troncales Carrera 7ª, Avenida Boyacá y Avenida 68 (Previstas en Plan Original para antes de 2010) y consideración de carriles de buses en nuevas vías de acceso y la Avenida Longitudinal de Occidente.

- Generación de fuentes alternativas de financiación: cobro de cargos de estacionamiento, cobros por congestión y contaminación, aprovechamiento de desarrollos inmobiliarios y aumento de la sobretasa a los combustibles (un verdadero impuesto verde, progresivo, de fácil recaudo y que beneficia a todos los municipios del país).

- Fortalecimiento de los mecanismos de apoyo a la población vulnerable: incentivo SISBEN, subsidio a personas mayores, personas con discapacidad y estudiantes.   

Es decir,  una larga lista de mejoras, que pueden cambiar el estado de la operación y recuperar gradualmente el nivel de satisfacción del servicio. TransMilenio está mal, no es malo. Y de hecho de 2014 a 2015 (la calificación general pasó de 2,88 sobre cinco a 3,25), pero el camino es aún bien largo. Y seguro a ladrillazos y pedradas no llegamos a ningún lado.  

Y ¿el metro?

Todo lo anterior no riñe con el inicio de la primera línea del metro con el apoyo del gobierno nacional. De hecho sería totalmente equivocado abandonar el sistema que hoy sirve a 2.3 millones de pasajeros cada día para concentrar todo el esfuerzo institucional y financiero en la primera línea que estaría en operación en 2020 para atender 600,000 personas por día.  Un sistema multimodal requiere mantener en buen estado lo que tenemos y desarrollar los nuevos modos de acuerdo con la disponibilidad der recursos.

Se equivocan quienes promueven el metro y trenes ligeros a partir de la crítica destructiva, verdades a medias, exageraciones, saboteo, vandalismo y abandono de TransMilenio. Las decisiones de uno y otro deberían estar basadas en evaluaciones de alternativas (pero eso es un sueño tecnocrático que no resuena a políticos y opinadores). El costo y los riesgos si importan y deben ser parte de la discusión.  

El principal origen de los problemas que sufren hoy los usuarios del sistema TransMilenio es la falta de cariño.