Primera Línea del Metro de Bogotá: ¿Minimetro?

Una comparación con diez líneas recientes o en construcción en México, Panamá, Santo Domingo, Quito, Lima y Santiago indica que ni es pequeño en longitud, ni demanda, ni tampoco es el más caro. 

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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20 de Noviembre de 2017

"Crea en Dios, de resto tráigame datos"

Michael Bloomberg, Ex-Alcalde de Nueva York 

 

La reciente aprobación de recursos al proyecto de la Primera Línea Metro de Bogotá ha despertado intensas pasiones. El Distrito afirma que no tiene reversa. Algunos críticos han llenado al proyecto de etiquetas. ¿Es realmente un minimetro, un trencito cañero o un monorriel? Los datos de diez líneas recientes o en construcción en la región indican que el proyecto está entre las líneas más grandes, y al mismo tiempo de mayor costo, de América Latina y el Caribe. Veamos. 

¿Es una línea corta? 

Con 23,9 km, la Primera Línea Metro de Bogotá es la tercera en longitud entre los proyectos seleccionados en esta muestra regional, los cuales promedian 20.5 km.  La superan las 2 líneas de Lima con 27 y 35 km respectivamente. Si sólo se cuenta la distancia entre estaciones operacionales iniciales (20 km) sigue por encima del promedio.  Eso sí, tiene menos estaciones (15) frente al promedio regional de 18.  Menos estaciones implican mayor distancia entre ellas y mayor velocidad comercial (43 km/h frente a 35-38 km/h de otros sistemas). 

 

 

¿Mueve pocos pasajeros?

El proyecto de Bogotá espera movilizar 500 mil pasajeros por día en el primer año de operación (20 886 pasajeros día por kilómetro). Esto es el doble del promedio de las diez líneas incluídas en este análisis, tanto en total como en pasajeros por kilómetro. Es superada por el proyecto en construcción de la Línea 2 de Lima, que espera mover 665,000 pasajeros por día (24,630 pasajeros día por kilómetro). 

 

¿Es un metro de baja capacidad?

La capacidad de largo plazo de la primera línea del metro de Bogotá se estima en 72 mil pasajeros por hora por sentido, con trenes de 1800 pasajeros cada 90 segundos. Sin embargo, no tendrá esos trenes desde el inicio de operación. Los trenes iniciales serán 23, lo cual permitiría hasta 41 mil 400 pasajeros por hora por dirección (con trenes de 6 vagones y 1800 pasajeros por tren).

Esta capacidad es muy superior al promedio de diez lineas regionales (26,881 pasajeros por hora por dirección) y sería la línea con la tercera mayor capacidad, detrás de la Línea 2 de Lima (59,831 pasajeros por hora por dirección) y la Línea 12 de Ciudad de México (57,000 pasajeros por hora por dirección), de acuerdo con el número de trenes y la capacidad de transporte de pasajeros establecidad en esos sistemas. 

La demanda real de viajes es menor a la capacidad ofrecida.  En el caso de Bogotá, la última estimación es de 26,000 pasajeros por hora por sentido en el primer año de operación (la línea subterránea tendría 28,000 pasajeros por hora por dirección, según el mismo estudio de demanda). Es decir, el metro arranca con una oferta mayor a lo que indican los estudios detallados de demanda con los cuales se está elaborando la estructuración; y con una muy alta capacidad remanente para el largo plazo (entre las 10 líneas de mayor capacidad en el mundo). 

 

¿Es el metro más costoso?

Con 4,317 millones de dólares, es uno de los proyectos de mayor inversión en la región; nuevamente superado por la Línea 2 del Metro de Lima (5,658 millones de dólares). En términos de costo por kilómetro también ocupa el segundo puesto, con un costo dos veces superior al promedio regional (180 millones de dólares por kilómetro frente a 92 millones de dólares por kiómetro promedio).

 

El costo de los metros es muy variable, depende de la capacidad ofrecida y de muchos factores adicionales: calidad de los suelos, necesidad de reubicación de redes de servicios públicos, costo de predios, necesidades de adecuación de vías y espacios públicos y experiencia local. Por ser una línea de alta capacidad, el costo del proyecto de Bogotá es alto. Sin embargo, está por encima del promedio (línea de regresión) de los datos regionales. Esto es el resultado de esas condiciones locales, y también de una presupuestación conservadora. 

 

Conclusión

Los datos de 10 líneas regionales no indican que la Primera Línea Metro de Bogotá aprobada y financiada sea un proyecto pequeño, ni de baja demanda, ni de baja capacidad. Dependiendo del indicador es el segundo o tercero en la lista. Es un proyecto costoso, consistente con su capacidad de diseño, pero tampoco es el de mayor inversión incial de esta muestra.

Las etiquetas que le han puesto al proyecto en medio del debate polarizado no dejan de ser exageraciones sin soporte. 

Ahora bien, si el análisis lo hacemos con la propuesta subterránea que fue evaluada y modificada en el proceso de decisión Nación-Distrito, las conclusiones serían muy similares: no es una alternativa sustancialmente más grande (23 km), ni de mucha mayor capacidad (80 mil pasajeros hora por dirección en el largo plazo), ni que movilice una demanda mucho más alta (5 por ciento del total de viajes de la ciudad). Eso sí, tiene una relación benefico/costo menor que el proyecto aprobado y financiado por los gobiernos nacional y distrital. 

 

Nota: Datos obtenidos de fuentes públicas; Línea 12 de Ciudad de México no incluye costo de trenes, los cuales son arrendados. Costo de la Línea 1 de Lima, incluye inversión inicial en 1986, proyectada a la fecha de inicio de operación. 

Respuestas al Debate (4)

Dario Hidalgo

21 de Noviembre

218 Seguidores

Cómo complemento al análisis de 10 líneas, incluyo un cuadro de 14 primeras líneas metro en ciudades de América Latina y el Caribe: desde Buenos Aires (1913) hasta Panamá (2014).  El promedio de longitud 14.9 km y el máximo 29 km (Medellín Líneas A y B)
Todas los sistemas han crecido en el tiempo

metroprimeralinea.gif








Cómo complemento al análisis de 10 líneas, incluyo un cuadro de 14 primeras líneas metro en ciudades de América Latina y el Caribe: desde Buenos Aires (1913) hasta Panamá (2014).  El promedio de longitud 14.9 km y el máximo 29 km (Medellín Líneas A y B)
Todas los sistemas han crecido en el tiempo

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Santiago Rojas Quijano

24 de Noviembre

720 Seguidores

Apreciado Darío, gracias por su artículo. Me parece interesante el análisis, pero echo de menos dos cosas: uno, no hay ningún comentario al hecho de que la línea es la única completamente elevada actualmente en construcción en la región; y aunque muchas son mixtas, habría que ver en qué proporción y bajo qué criterios. Por otra parte, cierra el artículo con una afirmación sin ningún sustento empírico explícito que, siendo consencuente con el epígrafe, no debería soltar tan a la ligera: la relación costo beneficio es un cálculo complejo que, digo yo sin ser experto, debe contemplar el impacto urbanístico de la decisión de hacer una línea elevada versus subterránea. No me convenzo de que la Caracas vaya a valorizarse con un puente gigante encima del ruidajo actual de los buses. Quizá amerite un nuevo artículo, lo apreciaría muchísimo, y de antemano mil gracias por su respuesta.

Apreciado Darío, gracias por su artículo. Me parece interesante el análisis, pero echo de menos dos cosas: uno, no hay ningún comentario al hecho de que la línea es la única completamente elevada actualmente en construcción en la región; y aunque muchas son mixtas, habría que ver en qué proporción y bajo qué criterios. Por otra parte, cierra el artículo con una afirmación sin ningún sustento empírico explícito que, siendo consencuente con el epígrafe, no debería soltar tan a la ligera: la relación costo beneficio es un cálculo complejo que, digo yo sin ser experto, debe contemplar el impacto urbanístico de la decisión de hacer una línea elevada versus subterránea. No me convenzo de que la Caracas vaya a valorizarse con un puente gigante encima del ruidajo actual de los buses. Quizá amerite un nuevo artículo, lo apreciaría muchísimo, y de antemano mil gracias por su respuesta.

Dario Hidalgo

24 de Noviembre

218 Seguidores

Santiago, gracias por su comentario.  Para la afirmación sobre beneficio/costo uso el estudio que realizó Deloitte para Nación-Distrito y que es la base del Conpes 3900. El impacto urbano es un tema supremamente complejo de cuantificar y no fue tenido en cuenta en la evaluación beneficio-costo.  Depende de factores múltiples, incluyenod el diseño mismo, como se trabajan los espacios alrededor de estaciones, iluminación, intervenciones que se realicen, cuidado posterior que se de al entorno.  La evidencia (incluso la que se usó en la evaluación beneficio-costo del subterráneo en 2015) no es concluyente sobre la valoración económica de estos impactos.  Ante esa importante incertidumbre puede ser correcto que no se incorpore en evaluación beneficio-costo, sólo en las evaluaciones cualitativas multicriterio.
Frente a la decisión ya adoptada de Nacion-Distrito, existen dos opciones: mantener una férrea oposición y tratar de impedir que el proyecto se haga, o buscar que se haga de la mejor forma posible, mitigando los impactos con inversión y gestión.  Me inclino por la segunda opción. Nos ha hecho mucho daño no hacer mayor cosa para avanzar los planes de la ciudad en el pasado. 
Creo que es muy dificil llegar a un acuerdo por concenso frente a este delicado punto.  

Santiago, gracias por su comentario.  Para la afirmación sobre beneficio/costo uso el estudio que realizó Deloitte para Nación-Distrito y que es la base del Conpes 3900. El impacto urbano es un tema supremamente complejo de cuantificar y no fue tenido en cuenta en la evaluación beneficio-costo.  Depende de factores múltiples, incluyenod el diseño mismo, como se trabajan los espacios alrededor de estaciones, iluminación, intervenciones que se realicen, cuidado posterior que se de al entorno.  La evidencia (incluso la que se usó en la evaluación beneficio-costo del subterráneo en 2015) no es concluyente sobre la valoración económica de estos impactos.  Ante esa importante incertidumbre puede ser correcto que no se incorpore en evaluación beneficio-costo, sólo en las evaluaciones cualitativas multicriterio.
Frente a la decisión ya adoptada de Nacion-Distrito, existen dos opciones: mantener una férrea oposición y tratar de impedir que el proyecto se haga, o buscar que se haga de la mejor forma posible, mitigando los impactos con inversión y gestión.  Me inclino por la segunda opción. Nos ha hecho mucho daño no hacer mayor cosa para avanzar los planes de la ciudad en el pasado. 
Creo que es muy dificil llegar a un acuerdo por concenso frente a este delicado punto.  

Santiago Rojas Quijano

25 de Noviembre

720 Seguidores

Darío, gracias por su respuesta, realmente la aprecio mucho. Es una de las grandes cosas que pasa en La Silla.
Mi pregunta sería, entonces, qué dicen las valoraciones cualitativas multicriterio sobre el impacto urbanístico de una u otra alternativa. 
Comparto a la larga su pragmatismo, pues a estas alturas el costo de oportunidad es simplemente demasiado alto. Pero eso no significa que no me pregunte por qué estudios técnicos que costaron 140.000 millones de pesos y que fueron avalados por la Nación y los socios multilaterales fueron descartados en una decisión política aparentemente unilateral, avanzada como promesa de campaña, y no técnicamente (el argumento técnico vino a posteriori).
¿No cree que el consenso político es tan perjudicial como la unilateralidad política, cuando de lo que se trata es de un tema eminentemente técnico, apolítico?
Es algo que genera preguntas de fondo no solo frente al alcalde, sino en general sobre nuestra institucionalidad personalizada, que a veces parece incapaz de encontrar la continuidad técnica que requiere un Estado moderno. Y lo digo con todo el sentido crítico frente a la excesiva tecnificación del discurso político, que también sé que puede ser síntoma de desequilibrios...

Darío, gracias por su respuesta, realmente la aprecio mucho. Es una de las grandes cosas que pasa en La Silla.
Mi pregunta sería, entonces, qué dicen las valoraciones cualitativas multicriterio sobre el impacto urbanístico de una u otra alternativa. 
Comparto a la larga su pragmatismo, pues a estas alturas el costo de oportunidad es simplemente demasiado alto. Pero eso no significa que no me pregunte por qué estudios técnicos que costaron 140.000 millones de pesos y que fueron avalados por la Nación y los socios multilaterales fueron descartados en una decisión política aparentemente unilateral, avanzada como promesa de campaña, y no técnicamente (el argumento técnico vino a posteriori).
¿No cree que el consenso político es tan perjudicial como la unilateralidad política, cuando de lo que se trata es de un tema eminentemente técnico, apolítico?
Es algo que genera preguntas de fondo no solo frente al alcalde, sino en general sobre nuestra institucionalidad personalizada, que a veces parece incapaz de encontrar la continuidad técnica que requiere un Estado moderno. Y lo digo con todo el sentido crítico frente a la excesiva tecnificación del discurso político, que también sé que puede ser síntoma de desequilibrios...