Pico & Placa y parqueo en vía

La visita papal nos trajo muchas bendiciones y menos tráfico. El buen resultado de la extensión del Pico & Placa a todo el día emocionó a algunos, que propuesieron volver a la medida que implantó Samuel Moreno en 2009. Al mismo tiempo el Concjeo aprobó en primer debate un Proyecto de Acuerdo para autorizar el cobro de parqueo en vía. Unas son de cal y otras son de arena. 

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
185 Seguidores129 Siguiendo

3 Debates

26 Columnas

Columna

380

1

11 de Septiembre de 2017

Hace un tiempo : se cambian dígitos de lugar (y horas) y el ejercicio es simplemente inútil. 

En estos días benditos, tuvimos el mejor tráfico en mucho tiempo, los menores incidentes, choques y atropellos y hasta cero homicidios reportados.  Tuvimos jueves cívico y mucha gente cambió sus patrones de viaje por los cierres, la misa, las caravanas y otros eventos. La frecuencia de TransMilenio fue alta todo el día; no se guardaron buses en las horas valle y “el sistema” terminó moviendo .  Y tuvimos Pico & Placa todo el día.

Ese resultado papal, emocionó a algunos que se apresuraron a proponer que la restricción vehicular debía volver a todo el día.  Estas dos consultas de Concejales en Twitter demuestran que la medida suena bien:  y . Esta (a pesar que la nota de prensa asociada se titula ).

Ahora bien, ya hicimos ese experimento en 2009 durante la , “que se vio obligado a tomar la medida ante el colapso que ha empezado a experimentar la ciudad por el deterioro de la malla vial y las obras de la tercera fase del Transmilenio.”  El resultado fue nefasto: se aumentó rápidamente la venta de carros y motos y la congestión y accidentalidad empeoraron.  Esto está claramente documentado en una , docente de la Universidad Nacional.  El profesor Moncada compara hogares de condiciones similares a partir de las encuestas origen-destino en Bogotá y Medellín, y concluye que la tendencia a comprar un segundo vehículo con la restricción de todo el día es 10% mayor, y de moto como segundo vehículo es 12% mayor.

Y no sólo es un resultado de su detallado estudio: es la experiencia de varias ciudades latinoamericanas que han aplicado restricciones vehiculares.   vieron como sus restricciones vehiculares se desvanecieron como consecuencia de aumento de la flota vehicular.

Por supuesto que el Pico & Placa funciona en el corto plazo, como funcionó durante la atípica semana papal. Pero no es sostenible. Una verdadera gestión de la demanda de vehículo particular tiene que tocar el bolsillo de los usuarios.  Medidas como el cobro por congestión y la contribución de garajes y estacionamientos son mucho más efectivas que las restricciones. Con la ventaja adicional de generar recursos que puede ayudar a cerrar el hueco fiscal del SITP, de 500,000 millones por año.  

Un eventual aumento del Pico & Placa, si llega a definirse, debería estar acompañado de un cobro por circulación.  De esta forma resulta en un gana-gana; .  Se reduce la circulación de carros por efecto de la restricción, pero se permite a aquellos que tienen disponibilidad a pagar, que sigan circulando en su carro, en vez de comprar un segundo automóvil (o una moto).  Los recursos que se generen se redistribuyen a la mayoría de la población que usa transporte público. Así sí.

Otras medidas correctas de gestión económica de la demanda, no son populares en estas tierras.  El Concejo de Bogotá ha rechazado cuatro veces la contribución de garajes y estacionamientos y tres veces el cobro por congestión. Las razones van desde la necesidad previa de contar con un sistema de transporte público que funcione bien, hasta la recesión que golpea el bolsillo de las familias bogotanas. Olvidan nuestros representantes en el cabildo que ya pagamos altos costos en demoras, congestión e incidentes de tráfico. Y que es más recesivo subir la tarifa del transporte público, o reducir la inversión social y de infraestructura del distrito para pagar gastos recurrentes del SITP.

Ahora bien, el Concejo .  Eso es una decisión en la dirección correcta.  Permitirá ordenar la forma como usamos el espacio público de la ciudad, aumentará la oferta de estacionamiento legal y generará recursos para control y vigilancia y (ojalá) para transporte público.  Comenzaremos con 20,000 cupos; y gradualmente se extenderán a la ciudad.  Buen paso, espero se confirme en plenaria. 

Nos quedan debiendo mecanismos efectivos de gestión de la demanda y la liberación de tarifas de estacionamiento fuera de la vía. 

Respuestas al Debate (1)

Diego Silva Ardila

16 de Septiembre

62 Seguidores

Después de leer la opinión, me quedan algunas dudas. ¿Cuál es el impacto positivo a la movilidad de Bogotá de permitir estacionar en la vía ? e...+ ver más

Después de leer la opinión, me quedan algunas dudas. ¿Cuál es el impacto positivo a la movilidad de Bogotá de permitir estacionar en la vía ? en un escenario que usted ya diagnosticó con un superávit de vehículos y un déficit de vías. Debe existir un argumento técnico válido pero no lo veo.
Sobre el pago de parque que será usado para invertir en el bien colectivo (usted propone que se invierta en SITP), ¿se ha pensado cuanto podría ser ese valor? ¿El distrito va a contar con el 100% de ese cobro o la inversión en mecanismos de cobro se va a comer todo ese recurso? ¿Se piensa valorar el activo inmueble que tiene la ciudad (cada fragmento de vía) a la hora de establecer el pago al operador o sólo se van a valorar las maquinas que éste va a poner en las zonas? 
Un tema muy interesante para continuar pensando desde lo técnico y el bienestar colectivo de la ciudad.