Peatones: eviten esta localidad a toda costa

Un personaje de la película Crash (2006) afirma que en Los Ángeles las personas colisionan con frecuencia para tener contacto humano, pues se pasan la vida encerradas entre carros y trancones. En Bogotá, las cifras de siniestros viales plantean un panorama menos romántico en el que los transeúntes son los más perjudicados, especialmente en Kennedy.

Andrés Elasmar García
Andrés Elasmar García
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19 de Enero de 2018

Los bogotanos tenemos la costumbre de señalar a los demás según el medio de transporte que utilicen. Frases como: “los de las motos siempre...”, “los de las ciclas son unos...”, o “todos los taxistas esto y lo otro...”, se escuchan con frecuencia.

Sin desconocer los problemas de cada uno de esos vehículos -ni mucho menos la frustración y agresividad que genera el tráfico bogotano-, al deshumanizar a las personas que comparten la calle con nosotros ganamos enemigos y caemos en un juego maniqueo que justifica comportamientos negativos contra ese otro que, a final de cuentas, es un ser humano transportándose.

Lo más grave de esa batalla egoísta (y perdida) por la supremacía de la vía, es que las peores consecuencias las padecen los peatones. La forma en que algunos conductores, motos y ciclistas se “enfrentan” a ellos en las intersecciones, cruces o calles de Bogotá -cuando no entre sí- recuerda más a las misiones de Grand Theft Auto que a la poesía de Crash.

Para Carlos Felipe Pardo, director de , el tema tiene que ver también con el diseño y la planeación de Bogotá. “Vías demasiado anchas, andenes malos, con límites de velocidad excesivamente altos, y mala conectividad para peatones que los obligan a hacer recorridos largos o arriesgados”, explica, son una constante desde los años 50. “Una muerte en el tránsito hoy es consecuencia de la forma como se ha concebido la ciudad y particularmente como se ha construido Bogotá después de esa época”.

Parte de esta herencia “antipeatón” de Bogotá tiene que ver con los fundamentos de la Carta de Atenas y el urbanismo de tradición funcionalista que criticaba el francés Henri Lefebvre y promovía el suizo Le Corbusier. Con estos decálogos de origen europeo, las ciudades decidieron darle prioridad a los vehículos y a las dinámicas de producción de la sociedad industrial, aun si causaban segregación social.

En Estados Unidos, por su parte, los vehículos motorizados tuvieron un auge anterior a esos movimientos y su relación con los peatones fue difícil desde el principio. Ese legado problemático también llegó a Bogotá y permanece todavía cuando explicamos las muertes de peatones “porque son imprudentes”, por “descuido o negligencia”, o cuando las autoridades justifican las multas de para los que caminan a pie.

Las cifras de transeúntes fallecidos y lesionados, aunque resultan antipáticas ante un problema con tantas aristas, nos permiten ir más allá de esos estigmas para dimensionar una tragedia que no se puede atribuir a faltas de comportamiento o falta de cultura ciudadana solamente. Además, con el agravante de que en este caso sí se vale generalizar: todos somos peatones en un momento dado. Es decir, personas: el amigo, el vecino, un familiar. El riesgo es para todos.

Las estadísticas de siniestros en Bogotá que entregó la Secretaría de Movilidad a Juan David García* (del Centro de Imágenes y Aplicaciones Médicas de la Universidad Nacional**), muestran la complejidad de la situación, así como una verdadera "tragedia peatonal" en la localidad de Kennedy, que viene de años atrás. Hablamos de "una enorme deuda histórica frente al peatón que tomará muchos años saldar”, dice Germán Sarmiento, de .

Pero miremos antes de dónde viene el estigma de “los peatones imprudentes”.

El origen del estigma: el jaywalking 

Cuando alguien nos cierra el paso cambiando de carril o comete una infracción peligrosa manejando un automóvil, nunca nos disgustamos con “los de los carros”. Lo normal es que le echemos la madre al conductor y no a un colectivo imaginario de personas.

La razón podría ser que todavía pensamos en la ciudad como una en que los automóviles son amos y señores, y los que no los usan son los “bárbaros” que van a pie o manejan vehículos ‘con menos derechos’, por no tener cuatro ruedas y una marca llamativa.

Las cosas están cambiando, claro, y “los de los carros” cada vez son más presionados. Sin embargo, no hay duda de que ese medio de transporte -individual, contaminante e ineficiente (en su conjunto) define muchas de nuestras políticas, tiene privilegios de espacio, infraestructura y prelación, y sigue siendo un símbolo de estatus, seguridad y confort en una ciudad con diferencias sociales profundas, falta de empatía, y un transporte público de segunda.

Una de las múltiples razones de esto tiene su origen en Estados Unidos, a principios del Siglo XX. Con la complicidad de los gobiernos locales, los grandes fabricantes de carros deshumanizaron al peatón, culpándolo de los siniestros, para darle prioridad a sus productos motorizados, y con ellos, a la futura organización de las ciudades en grandes avenidas, intersecciones y semáforos.

Fue tal el lobby de estas empresas que el término en inglés jaywalking, que hace referencia a jay, una persona sin clase y poco refinada, se convirtió en un insulto para un peatón que cruzaba la calle con tranquilidad, así como en un comportamiento penalizado por la ley, en claro beneficio de los “monstruos de cuatro llantas de goma”, . (Este video de lo explica muy bien).  

Décadas después, Bogotá está llena de jaywalkers. "'Los jaywalkers somos más!" , diría un grafiti imaginario. Si el ‘Decálogo del buen peatón’ de una conocida aseguradora colombiana ordena hoy en día que una persona en la calle debe “actuar de manera que no ponga en peligro su integridad física”, y la Organización Mundial de la Salud afirma que los cruces peatonales son el lugar donde más peligro corren los peatones, entonces, ¿qué alternativa nos queda a ser unos jaywalkers?, ¿no caminar?

Tampoco se trata de evadir la responsabilidad que tienen los transeúntes frente al cuidado de sí mismos. Pero con casi 300 mil muertes de ellos al año en el mundo, algo más debería tenerse en cuenta que estigmatizarlos.

En Bogotá solo hasta hace muy poco hay una aproximación sistemática para solucionar este dilema y redireccionar la manera en que pensamos la ciudad, explica el director de Despacio. “A mi parecer, el incremento (de los peatones como víctimas) no es porque se haya dejado de hacer algo sino porque nunca se hizo nada significativo y comenzaron a entrar a jugar cosas que no pasaban antes como el montón de motos”.

Pero Pardo reconoce que hay avances. “La construcción de TransMilenio (gústele a quien le guste, contaminante o no) es uno de los factores principales de reducción de muertes en tránsito a lo largo de las troncales (...) Es salvajemente efectivo lo que se logró en la Caracas, casi 100 por ciento de reducción ante la implementación del sistema”.

Sarmiento, crítico de campañas en las que le piden al caminante “no hacer maromas”, está de acuerdo en que el problema se está atajando en la alcaldía actual, con programas como Visión Cero, que ayudó a implementar desde la campaña de Enrique Peñalosa. “Este (programa) entiende el problema de manera sistémica: Responsabilidad en diseños que respondan a la seguridad de los actores viales, pedagogía a todos los actores, y sobre todo ejercicio de autoridad y control en la ciudad, que es la pata débil de la política”.

Pero las siguientes cifras de “peatones imprudentes” dejan claro que falta mucho por hacer para superar los estigmas y proteger en serio la vida de los que caminamos la ciudad.

2008 a 2016: Una década preocupante

Entre el año 2008 y el 2016, con 2.500 fallecidos, los peatones ocupan el primer puesto de las víctimas fatales de siniestros de tránsito en Bogotá. Es evidente su vulnerabilidad. Y en cifras de lesionados, están en segundo lugar, muy cerca de los pasajeros de otros vehículos.

Todas las imagenes son de que el equipo de Juan David creó para la visualización de los datos de la Secretaría de Movilidad.**

 

Si bien, las tendencias por cada año indican que la ciudad mejora en ciertos periodos, las cifras de muertos y heridos se mantienen en un umbral estable, lo cual es preocupante. La cantidad de fallecidos desde el 2013 y lesionados desde el 2014 viene en ascenso, con una curva negativa que puntea en 2016.  

Las siguientes dos gráficas muestran esas tendencias y las dos a continuación las de otros actores de la vía.

Las causas de la gran mayoría de los siniestros que afectan a los caminantes de la ciudad son los atropellamientos y choques, causados por automóviles y motocicletas, como los mayores “victimarios”. Es evidente la desproporción frente al riesgo entre los que andan en ‘Dodge patas’ y los demás actores.

“El tema de las motos le cogió ventaja al país. Está desbordado. Son un factor de generación y accidentalidad grave”, asegura Sarmiento.  
 

Ahora, para no ir tan lejos, veámos datos de periodos más cercanos.

Las siguientes gráficas muestran el crecimiento o caída de víctimas fatales desde el año 2012 en toda Bogotá.

En este caso, las muertes de peatones está en ascenso desde 2014 y los motociclistas representan el segundo actor más afectado, seguidos de los ciclistas.

 

Y solo en el año 2016 -para tomar periodo más reciente y promedio-, murieron en accidentes de tránsito 6 conductores de automóviles, mientras que 175 motociclistas y 282 transeúntes fallecieron (266 por atropellamiento y 14 como víctimas de choques en la vía). Es decir, estos últimos fueron víctimas del 48 por ciento de los accidentes según cifras de Medicina Legal en el Reporte Anual de Movilidad.

En comparación con Nueva York, las cifras de Bogotá en 2016 suponen más del doble de peatones muertos en esa ciudad (140 víctimas fatales según la versión local del programa ). Y hace unos meses, a septiembre de 2017, las personas que iban a pie en la capital colombiana ya ponían 197 víctimas fatales (188 solo por atropellamiento), o sea 50 más que los de Nueva York en todo 2016.

Además, en cuanto a peatones heridos, Bogotá tuvo casi 4.000 ese año. De estos, 1346 atropellados por automóviles y 1826 por motocicletas. Algunos quizá murieron después de ser contabilizados por las autoridades.

La tragedia de Kennedy

Todo este panorama se complica en la localidad de Kennedy. A excepción del 2012, año en el que Engativa fue la localidad de la capital en la que más murieron peatones (35), del 2008 al 2017 Kennedy se lleva el triste primer lugar todos los años.

Algo han tenido que dejar de hacer las autoridades durante casi 10 años, para que, además de tener la peor calidad del aire de Bogotá, en el 2016 haya obtenido “el récord” de más peatones fallecidos en todo ese mismo periodo.

La siguiente gráfica muestra como desde el año 2008, y quizá mucho antes, es la peor zona de Bogotá para ser peatón. Mejor dicho, ¡para ser una persona caminando! La localidad lleva casi 10 años “punteando” en cifras de muertos y heridos a pie, y sucede lo mismo frente a todos los actores de la vía lesionados por localidad (gráfica 4). 

Por lo que indican las siguientes gráfica, entre las causas del incremento de peatones muertos y heridos en Kennedy desde 2012 podríamos pensar que estaría el aumento en el número de motocicletas que se han sumado al parque automotor de la ciudad en los últimos años.

“No sé exactamente cuál sea la razón en Kennedy, pero las malas condiciones para el peatón es algo que usted encuentra sistemáticamente en la ciudad”, dice Sarmiento.

Al ser una localidad bstante poblada, además, se podría decir que la tragedia estaría relacionada con esto. “Se debe tener en cuenta, que la localidad de Kennedy es la segunda de mayor población en la ciudad representando el 13.6% del total de la población de Bogotá”, afirma la Secretaría de Movilidad.

Sin embargo, Engativá tiene una población similar pero la diferencia entre las dos es muy grande, aun con Engativá ocupando el segundo puesto en número de muertos.

Para Segundo López, experto en seguridad vial, se trata de realidades socioeconómicas, diseño de infraestructura pública y vías peligrosas. “Por el nivel de ingresos, hay patrones de movilidad que tienden más al uso del transporte público y a caminar para hacer los viajes. Esto implica que se hacen más viajes a pie (para llegar al bus o al lugar determinado) y por ende se está más expuesto a un siniestro vial. A eso se le suma la pobre infraestructura para caminar y cruces peligrosos. Esto es debido a que solo se ha diseñado para vehículos y, en el caso de Kennedy, la atraviesa una de las vías más peligrosas de Bogotá: la Avenida Boyacá, que fue construida como una vía circunvalar en sus inicios, pero por la expansión urbana ya no funciona así y tiene problemas graves de seguridad. Por ejemplo, la intersección de la Primero de Mayo es uno de los puntos con mayor concentración de peatones víctimas, por la gran actividad de transporte público y peatones en esta vía, que fue diseñada como autopista y no como vía urbana para todos los actores viales”.

Responde la Secretaría de Movilidad

Para tener razones más claras sobre el problema envié unas preguntas al equipo de prensa de la Secretaría de Movilidad. Al termino de este artículo recibí sus respuestas sobre lo que está sucediendo, específicamente en la localidad de Kennedy. Enviaron un documento completo y extenso, por el que agradezco su disposición y trabajo.

Las dudas que se plantearon, en general, tienen que ver con si la alcaldía reconoce la gravedad de la "tragedia peatonal" en toda la ciudad y qué está haciendo para superarla en Kennedy. 

En sus respuestas resaltan algunas mejoras logradas con el programa Visión Cero (pedagogía, pacificación del tráfico, controles). 

"Desde el inicio de la administración de Enrique Peñalosa se ha trabajado en mejorar la seguridad vial adoptando la política de Visión Cero. Esta le da un enfoque ético a la seguridad vial ya que establece que ninguna pérdida de vida en el tránsito es moralmente aceptable y se basa en el hecho de que los seres humanos cometemos errores, pero esos errores no deben costarnos la vida".

Asimismo, la entidad resalta su trabajo por identificar las zonas más problemáticas de la ciudad. "La Secretaría Distrital de Movilidad ha identificado los puntos críticos en todas las localidades de la ciudad, a través del uso de mapas de calor de siniestralidad".

Compartiré las demás respuestas en la segunda entrega de este artículo.


*El Centro de de Imágenes y Aplicaciones Médicas de la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional () desarrolló una herramienta de visualización para facilitar el análisis de los datos de siniestros de tránsito ocurridos en los últimos 10 años en Bogotá. Los datos son recolectados por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá a partir de los Informes Policiales de Accidentes de Tránsito (IPAT) de la ciudad. 

**Juan David García es Ing. Eléctrico de la Universidad de Los Andes, con una maestría en automatización de la Universidad Politécnica de Cataluña y un doctorado en Inteligencia Artificial de la Universidad Técnica Checa en Praga. Su interés por las bicicletas y la movilidad sostenible se reavivó cuando presenció el cambio en la cultura y calidad de vida experimentado por Barcelona en la última decada. Se desempeñó como investigador posdoctoral en la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional de Colombia donde actualmente es profesor de la Maestría en Ing. Biomédica. Participa en iniciativas ciudadanas como la BiciEscuela, la Mesa de la Bicicleta Bogotá y VotoBici."