Lo que el Alcalde no le contó al Presidente sobre el metro

Ni el Presidente ni el  Alcalde pasarán a la historia como los que construyeron el metro que necesitaba Bogotá. Si logran construir algo, serán recordados como los que hicieron la obra equivocada. 

Mario Noriega
Mario Noriega
Gerente MN+A y Profesor universitario
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15 de Febrero de 2017

El presidente Santos, en entrevista reciente por televisión, dijo que apoyaba el metro elevado de Bogotá porque el alcalde Peñalosa le había explicado que si se mantenía el presupuesto original en pesos, por la devaluación  se reducía el tamaño de la obra. El presupuesto del metro subterráneo sólo alcanzaría hasta la calle 53. Pero elevado iría hasta la calle 72, y luego – no sabemos cuando, ni si es con el mismo presupuesto del metro subterráneo - llegaría hasta la calle 127.

Otro argumento del Alcalde, que seguramente le gustó al Presidente,  es que este metro “sí se va a hacer”.

Lo que muy probablemente no se le contó al Presidente es que la misma empresa Systra,  presentada por la alcaldía: “como una de las dos mejores del mundo para diseñar metros”, y que hoy recomienda todo el metro elevado,  hace 20 años dijo que el metro podría estar en superficie en la periferia de la ciudad pero debía ser subterráneo cuando entrara al centro (Informe técnico SITM-018-D de julio de 1997).

A partir de ese diseño del metro subterráneo de  Systra  el alcalde Peñalosa firmó un compromiso el 13 de febrero de 1998  con el entonces presidente Samper, en el que según lo reportó El Tiempo: “El alcalde mayor espera abrir este año la licitación para el metro de Bogotá y adjudicar la concesión a comienzos de 1999. La construcción, según Peñalosa, se iniciará a mediados de 1999 y concluirá en el 2005”.

De ese metro sólo quedó un dibujo en el Plan de Ordenamiento Territorial POT que la misma administración Peñalosa aprobó por decreto, y que hoy, con la cabeza baja debe reemplazar.   

En esa misma época vino una misión del Banco Mundial dirigida por el experto Slobodan Mitric, que advertía sobre tres riesgos recurrentes en la construcción de metros. El primero es tener un excelente diseño pero no contar con los recursos para construirlo, el segundo es construir el proyecto técnicamente equivocado; y el tercero, tener el diseño correcto pero construirlo mal.

Parece que al Presidente tampoco se le explicó que vamos camino a la construcción del metro equivocado.

Las mejores lecciones de urbanismo siempre se aprenden analizando lo que ha pasado en la historia. Y Nueva York es uno de los mejores sitios para aprender de lo bueno y lo malo sobre construcción de metros.

Por ejemplo, el metro elevado construido sobre  la avenida segunda en Manhattan,  comenzó a operar en 1875 pero fue demolido en 1942. Funcionó 67 años. Fue concebido como un negocio operado por empresarios privados que al final se declararon en quiebra.

Al tiempo se construyeron otras tres líneas elevadas en Manhattan. Todas demolidas después de una campaña ciudadana que se quejaba de la destrucción de privacidad, obstrucción de luz, el ruido permanente y la polución generada por partículas producidas por los trenes.  En 1886 el New York Times reportaba: “ Estas estructuras no se pueden dejar permanentemente en las calles”.  Y exactamente así pasó. Ya no hay metros elevados en el centro de Nueva York.

La línea subterránea más reciente de Nueva York se inauguró el 31 de diciembre pasado. Precisamente en la misma avenida segunda. Setenta y cuatro años después de la demolición de la línea elevada. Y sobre esta nueva línea también hay lecciones para aprender: se demoró más, mucho más de lo previsto (sus planos comenzaron a prepararse desde los años 60); costó mucho más de lo previsto (las cuatro estaciones que se inauguraron costaron 4,4 billones de dólares); y a pesar de tener tres intentos de inicio interrumpidos, sólo hasta el año 2007 se logró armar el proyecto. Pero, según el reporte publicado el pasado 1 de febrero en el New York Times el efecto de descongestión sobre la red de metro de la ciudad y específicamente sobre el corredor más denso de usuarios, ya es evidente y la obra se considera un éxito. La lección final:  a pesar de las dificultades  económicas y las demoras, se construyó el metro que se necesitaba, y a nadie se le ocurrió que la solución era un metro elevado más barato.

Y tal vez, este es un punto importante que tampoco se le dijo al presidente Santos. Ni él ni este alcalde pasarán a la historia como los que construyeron el metro que necesitaba Bogotá. Si logran construir algo, serán recordados como los que hicieron la obra equivocada que otro presidente y otro alcalde en el futuro tendrán que demoler y conseguir los recursos necesarios para hacerla bien.