Dos ‘pequeños detalles’ ignorados sobre TransMilenio por la séptima

No se han discutido, a pesar de los miles de trinos publicados para hacerle propaganda al proyecto.


Andrés Elasmar García
Andrés Elasmar García
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04 de Noviembre de 2017

  • A la séptima no le han hecho una sola obra de infraestructura en 20 años
     
  • Rutas del SITP quedarán obsoletas y sus usuarios afectados

Twitter es el campo de batalla, sin duda, donde se promueven y defienden las políticas y proyectos de la alcaldía de Enrique Peñalosa.

Si usted sigue al alcalde, y de casualidad también a sus aliados cercanos o críticos más activos, no hay un solo momento del día en el que videos, renders, campañas, numerales, memes del metro de Bogotá o TransMilenio -y claro, insultos, bots y trolls-, no sean recurrentes en su línea de tiempo.

Pero, ¿hasta qué punto el debate ciudadano, político o técnico en esa jungla de mensajes se vuelve ruido y desinformación? ¿Cuándo una estrategia dirigida a los bogotanos es propaganda para convencernos de los beneficios de estos sistemas sin tocar temas a profundidad, o cuándo es solo una campaña para contrarrestar alguna desacreditación en marcha? Es difícil saberlo.

Ciertas cosas están claras, sin embargo:

  • Los estudios del metro no han terminado, pero el Concejo ya aprobó las vigencias futuras y el cupo de endeudamiento para su construcción
  • La tercera fase de estudios y diseños de TransMilenio no han sido entregados por Ingetec. S.A (el plazo vence en noviembre), pero la alcaldía ya cuenta con más de 2,3 billones de pesos para comenzar a construirlo

Estos hechos son lo suficientemente importantes para que después de miles de tuits del alcalde, de su gabinete, de funcionarios de entidades distritales, , no se haya discutido a fondo sobre qué significa realmente intervenir más de 19 kilómetros de la "vía más importante de Bogotá", luego de dos décadas de abandono. 

Tampoco, qué piensa hacer el distrito con los miles de pasajeros de rutas del SITP que recorren algunos tramos de la séptima para subir a los barrios menos favorecidos de la vía a la Calera, por ejemplo, o que la usan para bajar por la 80. 

Pero, como estamos frente a una campaña publicitaria, las animaciones, declaraciones y gifs de cómo quedará la Caracas con metro elevado, o el espacio público de la séptima con TransMilenio, son como el tráiler de una película que uno quiere ver, pero lleno de spoilers. Los bogotanos terminamos saturados, mal informados y sin ganas de saber más.

Porque TransMilenio podría ser el mejor sistema de transporte del mundo -quizá reduzca a la mitad el tiempo de desplazamiento por la séptima (lo dice la directora del IDU) y al parecer operará con buses “limpios”-, pero en su derecho de promover y defender el proyecto, el gobierno de la ciudad ha respondido al descontento de la gente con trinos llenos de cifras. Y sus aliados, con el mensaje de que hay una “bomba de tiempo” causada por los carros, motos o taxis.
 

Fuente: 

Además, existe la sensación de que los ciudadanos del común, en vez de ser escuchados, son excluidos por los funcionarios del Distrito:

No. La verdadera ‘bomba de tiempo’ es el abandono de la vía durante los últimos 20 años. Y lo pírrico, que un proyecto tan grande no tenga diseños claros de cara a la ciudadanía.

Es necesario exigir a la alcaldía que se pronuncie con argumentos sustentados, por fuera de las redes sociales, si queremos que las obras de la séptima funcionen. Comencemos por pedir claridad sobre estos dos temas:

1. PRIMER DETALLE: ¿Por qué la única solución para el retraso de infraestructura que sufre la séptima es hacer una troncal de TransMilenio?

Hace unos días, el IDU, en su defensa del proyecto, reconoció que en los últimos 20 años no ha hecho una sola intervención o mejora significativa en la vía “más emblemática de Bogotá”. Absurdo.
 


Fuente: comunicado de prensa del IDU

Suena a chantaje que ahora que sí necesita ‘bajarse del bus’ para hacer los puentes, deprimidos y mejoras de espacio público que necesitaba la séptima hace años, la única solución sea construir una arbitrariedad de 19,3 kilómetros de longitud, sobre una actualización de diseños de 2006 (como lo reconoce Darío Hidalgo, y ojo que trinos con renders no valen), a un costo de 2,3 billones de pesos.

Entonces, ¿cuando el Distrito diga que ha olvidado otra avenida importante durante años, lo hará sin consecuencias, le echará la culpa a la gente y dirá que la solución es más TransMilenio? ¿Acaso no hay alternativas? Qué tal presentar planes serios de desestímulo del carro particular, promover el carpooling, o proteger el carril prioritario para buses que ya existe?

Si miramos antes las razones de esos 20 años mediocres para la séptima, la responsabilidad la tienen en parte los alcaldes que aplazaron durante 16 años el proyecto original de TransMilenio. Tanto tiempo evitando cambios estructurales, o por lo menos adecuaciones nuevas, deja la sensación de que lo que habría debajo de la séptima no es asfalto sino uranio radioactivo.

Desde el año 2000, el documento Conpes 3093 designó recursos para el proyecto, correspondiente a la Fase II de TransMilenio, por 63 millones de dólares. Aunque tenía que estar listo a más tardar en 2006, Antanas Mockus hizo otras troncales (NQS, Américas y Suba), Lucho Garzón no contrató, Samuel Moreno se inventó un metro inexistente, y Gustavo Petro habló de tranvía, luego metro ligero y finalmente hizo un TransMilenio sin troncal, sacando los buses viejos y reemplazándolos con ‘duales’ amigables con el medio ambiente (aunque el SITP siga contaminando y queden algunos “provisionales” ‘zombies’ todavía).

Claro, el abandono ‘sistemático’ de la séptima, o las alternativas que otros plantearon -con o sin mala fe-, no son culpa de Peñalosa.

No se puede culpar al alcalde de lo que no se hizo ni del colapso actual de la vía, causado, entre otros, por cada vez más semáforos, giros a la izquierda y derecha del mismo tamaño de hace décadas, salidas a vías clave como la circunvalar sin pasos prioritarios a desnivel -o puentes-, o el aumento incontrolable de motos, carros, Uber, taxis, bicicletas y otros modos de transporte particular.

Tampoco es responsabilidad de esta alcaldía la desidia al que ha sido sometido el sistema vial complementario de la séptima. La circunvalar, por ejemplo, llega solo hasta la calle 92 y tiene un legendario cuello de botella para tomarla al sur, pues el giro tiene el mismo ancho y largo de hace…¿20 años?

Peñalosa, por lo menos, está dando muestras de que reconoce algunos de los puntos caóticos de la vía:

Como no hay diseños, sin embargo, es imposible saber si el alcalde tiene presente otros cruces caóticos como el de la 35 al oriente (sin carril para girar al Parque Nacional, pero igual le hicieron semáforo y se pierde un carril), la 127 al occidente, o los trancones de la 140 a la 147.

Además, de la calle 150 hacia el norte la vía ‘cambia de estrato’ y su malla vial y espacio público está destruido. Separadores, andenes y puentes peatonales, a diferencia de los tramos bien mantenidos de Chapinero, Chicó y el sur de Usaquén, son un peligro para los habitantes de las laderas de la montaña y los barrios populares.

Si bien eso tampoco es culpa de Peñalosa ¿dónde podemos ver cómo se intervendrán estos problemas?

Es responsabilidad del alcalde, ahora sí, contarnos qué hará específicamente frente a todo esto, o por qué no apoya alternativas de mejora paulatina más allá de la implementación costosa de un sistema poco popular, invasivo, contaminante, con un pasado y un presente lleno de exabruptos con sus usuarios (sobrecupo, inseguridad, colados, etcétera) y que dejó, no se nos olvide, un desastre en el pavimento de la Autopista Norte y la avenida Caracas.

Algunas alternativas que podrían mejorar la séptima, antes de hacer una troncal, evitando el costo político, económico, social y ambiental para Bogotá, serían:

  • Planes concretos para desestimular el uso del carro particular, teniendo en cuenta a los taxis y los servicios del futuro: Uber, Cabify, y los carros autónomos (que ya se están implementando en Rionegro, Antioquia): /cleaner-smarter-cities-6c441db966c">https://medium.com//cleaner-smarter-cities-6c441db966c
     
  • Eliminar semáforos construyendo puentes peatonales, puentes vehiculares y pasos a desnivel
     
  • Restricciones más audaces al tránsito que un ‘pico y placa’ que no se adapta a diferentes días u horarios, con el racional de que todos los días del año son iguales
     
  • Control y mantenimiento al carril preferencial de los buses del SITP
     
  • Campañas de educación cívica y vial que involucren a ciudadanos con experiencia en el tema, y no llevar a cabo esfuerzos desconectados de la gente
     
  • Mejorar los cruces a la izquierda y derecha. Si caben estaciones de TransMilenio, se podría hacer muy fácil una ampliación de aquellos.
     
  • Continuar la circunvalar más allá de la calle 92
     
  • Estudiar otras opciones para la vía como el tranvía: 

2. SEGUNDO DETALLE: ¿Qué pasará con los usuarios del sistema ligero de TransMilenio y el SITP que YA existe sobre la carrera séptima, y que alimenta esa avenida con la décima, la calle 26 y la 80, en conjunto con rutas zonales que suben a la calera, o se desvían al occidente?

A pesar de los trancones que padecen los usuarios de bus de la séptima, y de que el ‘carril exclusivo’ no funciona, el modelo actual de transporte de la vía, el TransMilenio ligero, podría aguantar unos años más si se hacen mejoras pendientes de infraestructura y tráfico.

Con estos arreglos ya mencionados se podría aumentar la velocidad y los tiempos de desplazamiento en una avenida que, en ciertos tramos, no colapsa y fluye bien, a pesar de los problemas, y aún en medio de tormentas de granizo, como la del 2 de noviembre (ver fotos a la altura de la calle 92).

Mientras tanto, se lograría discutir con calma un proyecto que la ciudadanía reciba mejor.

¿No cree que ya existe TransMilenio sobre la séptima? Este tiene:

  • Unos 230 buses híbridos y “duales” (70 por ciento eléctricos), cada uno con capacidad para 80 pasajeros
     
  • Un carril “exclusivo” desde agosto de 2014 desde la 26 hasta la calle 100 (que nadie lo respete es otro cuento)
     
  • 10 rutas que unas empatan con la carrera décima al sur, otras con la avenida El Dorado e incluso las “L” con la calle 80 en el occidente. (Una de ellas recoge y deja pasajeros en un trayecto completo desde el Museo Nacional hasta la calle 134)
     
  • Esas rutas, más las de colectivos intermunicipales y zonales (azules, rojos y naranja del SITP), llevan unos 18 mil pasajeros por hora

El mismo IDU ha dicho que esa demanda crecerá solo mil personas por hora cuando comience a operar el nuevo TransMilenio, en el 2021. Es decir, 19000 personas por hora. ¿En serio se necesita montar toda una troncal para solucionar la movilidad de mil personas proyectada a cuatro años? Y si la intención es descongestionar la Caracas, ¿no subiría acaso mucho más la demanda en la séptima que solo esos 1000 pasajeros? Las cifras ni siquiera concuerdan.

Las proyecciones más ambiciosas de la gerente de TransMilenio, dicen que en 2030 la troncal movería 24 mil pasajeros por hora/sentido. Eso es 20 mil pasajeros menos que la Caracas con sobredemanda en el 2012. Entonces, el argumento de que es necesario el proyecto por los problemas de movilidad a futuro de la séptima, no convence. 

¿Y qué va a pasar con los usuarios actuales de las rutas zonales y complementarias del SITP?

No existe un solo informe de cómo se haría la reorganización de estas rutas que pasan por la séptima, pues la nueva troncal de TransMilenio creará un corredor de norte a sur que, a diferencia de lo que hoy existe, pondrá a los usuarios del SITP a hacer transbordos constantes para llegar a destinos que no estén sobre la avenida. 

Las cifras del IDU señalan que solo unos 140 buses recorrerán la séptima “dentro de poco”, mientras que Bogotá Cómo Vamos señala . Si le creemos al IDU, ¿dónde pondrán a la gente que no tiene otra opción que andar en bus a coger los azules del SITP que sacará TransMilenio? ¿En la novena? ¿Sobre la carrera 11? No hay respuesta.

La troncal por la séptima terminará favoreciendo, entonces, a la gente que vive sobre ella. Es decir, en su gran mayoría, gente de niveles socioeconómicos e ingresos altos. 

Así las cosas, en vez de discutir sobre estos retos que el proyecto tendrá que afrontar, sí o sí, la “solución” más arbitraria ya está en marcha. Y se promueve en Twitter, superficialmente, todos los días.