Cuatro problemas estructurales de TransMilenio hoy: Infraestructura (2b de 5)

Alargar estaciones y traer mas buses a las troncales, no mejorarán por si solas estructuralmente el servicio ya que desconocen el sentido de Sistema.
 

Edgar Enrique Sandoval
Edgar Enrique Sandoval
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26 de Julio de 2015

La Fase I de TransMilenio se construyó con el objetivo de movilizar la gran demanda de Engativá, norte de Usaquén, Usme, Tunal y Ciudad Bolívar hacia el centro ampliado de la ciudad. No se incluyó la zona de Kennedy-Bosa, debido a que al mismo tiempo se venía realizando el estudio de la primera línea del Metro que iría del sur occidente al centro de Bogotá. Desde el diseño original de TransMilenio, las troncales de Calle 80, Caracas al Sur y su derivación al Tunal y Autonorte, llevarían la mayor cantidad de pasajeros al destino principal de la ciudad, ubicado a lo largo de la Caracas entre la calle 6 y Los Héroes .

Al iniciar la estructuración de la Fase II, siguiendo lo establecido  en el Plan Maestro de TransMilenio y el POT, se buscaba atender zonas densamente  pobladas que no tenían servicio de TransMilenio, como Suba, Kennedy y Bosa. Sin embargo, ante la declaratoria de no viabilidad económica del proyecto Metro de la época, la modelación evidenció que la Avenida Caracas tendría congestión al recibir sola la demanda adicional de la Fase II. Por lo anterior y para mantener el sentido de un sistema estructurado, lo mas adecuado era construir en esa Fase la Troncal NQS, que como corredor Sur-Norte podría apoyar mejor a la avenida Caracas, antes que la avenida Boyacá y/o la carrera 68, que individualmente tenían una mayor demanda.

Con la infraestructura descrita, podrían movilizarse entre 1.2 y 1.4 millones de pasajeros al día, en los buses previstos de forma que si saturar la vía se garantizara una velocidad promedio atractiva.

Bajo esa misma lógica se pensó en la Fase III de TransMilenio: Terminar de llevar el sistema a prácticamente todos los principales orígenes de la ciudad: Engativá Sur y Fontibón por la calle 26, San Cristóbal Sur y la parte Nor-Oriental de Usaquén. En consecuencia la Troncal de la carrera 7ª, desde el norte hasta la Calle 100, y la carrera 10ª y la 26 adicionarían nuevos pasajeros en dirección del destino principal de la ciudad.  Al tiempo que la 7ª, desde la 26 hasta la Calle 100, debería dar un apoyo a la Avenida Caracas, distribuyendo los viajes Sur-Norte en el centro ampliado de la ciudad, como la NQS en la Fase II y conservando la armonía del Sistema.

Y aquí es donde se identifica uno de los errores forzados a los que se llevó al Sistema TransMilenio, al dejar a mitad de camino la Troncal 10ª-7ª y concentrar la demanda de la calle 26 y de la 10ª en la misma Avenida Caracas, ya que para los destinos de la carrera 7ª la NQS no es sustituta natural.  Es decir, se sobrecargaron mas que nunca los carriles exclusivos y las estaciones del Sistema TransMilenio, especialmente en la avenida Caracas, donde al igual que ocurrió en la vieja terminal de El Dorado, literalmente no caben físicamente mas personas. Esto se ha complementado negativamente con la demora en la entrada de operación completa del SITP, como se desarrollará en otra entrega.

Ahora bien, el área de las estaciones está determinada por el largo y el ancho, como es lógico. Y en búsqueda de espacio para los pasajeros, Transmilenio S.A. ha tratado de alargar las estaciones, lo cual no es una solución estructural o realmente efectiva, pues no solo complica aún mas la programación sino que enreda a los pasajeros para ubicar las rutas. Aunque no hay duda de la buena fe en esto, estas inversiones son una respuesta a la presión de la opinión pública y medios de comunicación que exigen acciones que perciben como soluciones; pero claramente, alargar estaciones y traer mas buses a las troncales, no mejorarán por si solas estructuralmente el servicio ya que desconocen el sentido de Sistema.

Cualquier buena iniciativa en programación operativa, número de buses, cultura ciudadana y ampliación de estaciones siempre va a encontrar un límite en la infraestructura, como viene sucediendo desde hace ya varios años. Sin lugar a la mas mínima duda, el primer problema de TransMilenio se encuentra en el hecho de que la infraestructura por la que hoy se movilizan mas de 2.2 millones de pasajeros, máximo puede soportar en condiciones dignas 1.6 millones de viajes .

La principal solución estructural al Sistema requiere de nuevas troncales Sur-Norte que desahoguen la Caracas y la NQS, como son la terminación de la Troncal 10ª-7ª, la Boyacá y la 68, aun antes de pensar en las siguientes Occidente- Oriente.

En la próxima entrega se abordarán soluciones de corto plazo mientras se complementa la estructura básica de troncales establecida en el Plan Maestros de TransMilenio.

Julio 26 de 2015