Cable de Ciudad Bolívar, en servicio en 2018

Los cables son una tecnología centernaria, con aplicaciones recientes en transporte urbano, inspiradas por Medellín que implantó el primer cable en 2004. El proyecto de cable aéreo para Ciudad Bolivar tiene más de diez años de proceso y ya está cerca su operación. Eso es bueno para Bogotá, más allá de controversias políticas por atribución.

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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03 de Julio de 2017

La llegada de las primeras cabinas (o góndolas) y el avance notable de las obras indican que este componente del transporte masivo de la ciudad estará en operación en el primer semestre de 2018.  Los cables son una tecnología centenaria, con pocos años de aplicación en transporte público urbano, con Medellín como pionera.  El proyecto de cable de Ciudad Bolívar tiene una historia de más de diez años. Los estudios se iniciaron en la administración de Samuel Moreno, el contrato se firmó en la administración de Gustavo Petro y ahora está muy avanzado, con ajustes al diseño e incluso cambio de nombre. Lo importante es el servicio a los usuarios, más que las controversias políticas a su alrededor.  

Los cables como transporte público urbano

Los cables o teleféricos tienen una larga historia. Los para mover personas son de Gibraltar, anterior a 1893, Hong Kong en 1893 y San Sebastián, España, en 1907.  177 sistemas de cable (sin contar muchos cables de sitios de sky, principalmente en Europa y Estados Unidos).  La mayoría de los cables son turísticos. Su aplicación a es más bien reciente con la implantación de los cables de Medellín 2004, Manizales 2009, Caracas 2010, Rio de Janeiro 2011, La Paz 2014, Cali 2015, y Ecatepec (Estado México) 2016.  Existen también en Londres (Emirates Air Line 2012), Constantine, Argelia (2008) así como proyectos en Bochum, Alemania; Algeirs, Argelia; Estambul, Turquía; y Haifa, Israel.   

Los cables para transporte público son especialmente útiles en zonas escarpadas con desarrollo urbano informal, donde es difícil adecuar vías. Por esto se destacan como instrumento para reducir la desigualdad y luchar contra la pobreza extrema.  Su capacidad es limitada: las aplicaciones más grandes llevan hasta 3,000 pasajeros por hora por dirección, aunque posibilidad de llegar a 5,000. Por ello es común que se usen como elementos de integración a sistemas de transporte de mayor capacidad (como el Metro de Medellín, la Supervía-Tren de Cercanías de Rio de Janeiro, o las troncales de buses del Mio en Cali).  El costo de los sistemas es del orden de 20-25 millones de dólares por kilómetro.  La mayoría de las aplicaciones son de corta distancia 3-5 kilómetros.  El sistema urbano más extenso es de La Paz-El Alto, Bolivia, con cerca de 15 kilómetros en cuatro líneas. El gobierno boliviano espera ampliarlo con siete líneas adicionales, para una longitud total de 35 km.

Ver video Línea Amarilla La Paz-El Alto

El cable de Ciudad Bolívar

El proyecto de cable de Ciudad Bolívar, actualmente en construcción, es resultado de un proceso de más de 10 años.  Escuché la idea por primera vez en 1995. La idea empezó a tomar forma seria a mediados de la década pasada como alimentación de TransMIlenio en zonas montañosas de Ciudad Bolívar y San Cristóbal y en el Municipio de Soacha (Altos de Cazucá). Los en 2008. El proyecto de conexión de Ciudad Bolívar con la Estación Tunal por el Alcalde Samuel Moreno con una inversión de 120,000 millones.  La factibilidad se realizó entre 2012 y 2014. La licitación se hizo durante la administración de Gustavo Petro.  El costo estimado era de $164,400 millones, y se esperaba que estuviera en operación en 2016.   

De acuerdo con una crónica de El Espectador, el proceso licitatorio , adjudicado al consorcio UT Cable Bogotá, integrado por Doppelmayr Colombia SAS, Constructora Colpatria, S. A. e Icein Ingenieros Constructores SAS. El acta de inicio del proyecto se firmó en diciembre de 2015; contemplaba una fase de ajustes de diseño de cinco meses y construcción de 18 meses.

El ajuste de diseño del proyecto se aprobó en julio de 2016 durante la administración de Enrique Peñalosa, con un costo ajustado de $176,656 millones, incluyendo adecuación de espacios públicos para facilitar el acceso a las estaciones de los barrios Juan Pablo II, Mirador y El Paraíso. El proyecto final tiene una extensión de 3.2 km y espera mover hasta 3,600 pasajeros por hora por dirección a una velocidad de 20 km/h (recorrido menor a 14 minutos).

Las .  El proyecto recibió el nombre de TransMiCable, como parte del sistema integrado de transporte masivo de la ciudad. En junio . Se espera que esté en operación durante el primer semestre de 2018.  Será una gran mejora en accesibilidad para personas de Ciudad Bolívar, con una demanda estimada del orden de 40,000 pasajeros por día.  

Controversia

Tanto al inicio de las obras, como en la presentación de las cabinas, el exalcalde Gustavo Petro y muchos de sus seguidores reclamaron crédito por ser esa administración la que inició el proyecto. Petro también indica que, en el pasado, Enrique Peñalosa no lo consideraba una obra prioritaria.

Como anécdota, en su campaña a la Alcaldía de Medellín en 2003, Sergio Fajardo no apoyaba la construcción del Metrocable.  Sin embargo, una vez electo como Alcalde, usó el proyecto, contratado por su antecesor Luis Pérez Gutiérrez, para apalancar una transformación profunda en la Comuna Nororiental.  

El cable de Ciudad Bolívar es un proyecto de la ciudad que se concibió durante varios años y se contrató en la administración anterior.  Como muchos proyectos de la ciudad, el crédito es compartido de varias administraciones.  En su momento, Gustavo Petro puso en marcha proyectos que venían del pasado.  Tal vez lo más impactante fueron las troncales de TransMIlenio de la Avenida El Dorado, de la Carrera Decima y la Extensión a Soacha.  Estos proyectos fueron contratados en las administraciones del Alcalde Luis Eduardo Garzón y del Presidente Álvaro Uribe.  También puso en marcha el Sistema Integrado de Transporte Público SITP, contratado durante la Administración de Samuel Moreno-Clara López.

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Como “cada alcalde manda en su año”, Gustavo Petro también descontinuó algunos proyectos.  Notablemente, canceló el contrato de la troncal ligera de la Carrera Séptima, contratado por Samuel Moreno. La troncal se había diseñado inicialmente como corredor de alta capacidad en la administración de Luis Eduardo Garzón, pero este diseño no se contrató.  Más bien se hizo una revisión a una troncal de un solo carril por sentido para dar continuidad al proyecto de la Carrera Décima.  El contrato se canceló en espera de un tren ligero que no recibió apoyo del Concejo para ser ejecutado con cupo de endeudamiento o por valorización. Una propuesta de Asociación Público Privada para el tranvía en este corredor fue rechazada por el Instituto de Desarrollo Urbano en 2015, en espera de análisis más detallados.

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En la Administración de Enrique Peñalosa se han continuado varios proyectos y programas de administraciones anteriores. En especial proyectos de valorización iniciados en la alcaldía de Luis Eduardo Garzón y contratados posteriormente.  Ese es el caso del Intercambiador de la NQS-Calle 94 y la Avenida La Sirena.  También sigue la ejecución de un importante proyecto para Bosa, La Avenida Ciudad de Cali.  Así mismo, avanzan los proyectos de adecuación del Coliseo El Campín, construcción de la Cinemateca Distrital (en la 19 con tercera), y el programa “Al Colegio en Bici” entre otros.

La mayor controversia se centra en el Metro, cuyo diseño subterráneo fue revisado en conjunto con el Gobierno Nacional, para avanzar un proyecto de costos y riesgos más razonables. Los estudios realizados en la administración anterior, que daban continuidad parcial al trazado definido durante la Administración de Samuel Moreno, fueron muy útiles en identificar el costo y el riesgo del proyecto. Gran cantidad de la información recogida, especialmente de suelos, redes de servicios públicos y predios en el tramo sur, alimentan la información del proyecto actual. El Gobierno Nacional y Distrital .

No es el único proyecto revisado: están también, por ejemplo, la troncal de la Avenida Boyacá, y la APP de tren ligero de Facatativá (Regiotram), sobre las cuales existen observaciones al diseño (incompleto) y la financiación (no era claro si las tarifas y los recursos públicos del Gobierno Nacional y Departamental dan cierre financiero). Los proyectos siguen su marcha, alimentados por los estudios y avances logrados hasta el momento.

Conclusión

Cada administración tiene la responsabilidad de avanzar, modificar e incluso cancelar proyectos en marcha en el marco de su mandato.  La continuidad, o construcción sobre lo construido, es buena. Pero también existen dinámicas que llevan a modificaciones y son decisiones del resorte del mandatario de turno. El caso del cable de Ciudad Bolívar es positivo: un proyecto con un largo periodo de gestación, con las dificultades propias de la gestión pública, sigue su marcha.  El proyecto ha sido revisado y mejorado en el proceso.  La ciudad gana, eso es más importante que el afán de reconocimiento.