Bogotá bajó las muertes en el tráfico a la mitad entre 1996 y 2005 ¿Cómo lo hizo?

El avance en seguridad vial hasta la mitad de la década pasada en Bogotá fue notable. Un estudio de caso con Erik Vergel y Anna Bray Sharpin indica algunas claves del logro y deja algunas lecciones, para salvar vidas. Resumen.  

Dario Hidalgo
Dario Hidalgo
Director de la Práctica de Transporte - Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles
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11 de Abril de 2018

Se han escrito múltiples reportes y documentales sobre los logros de la ciudad en las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997 y 2001-2004), Enrique Peñalosa (1998-2000), resaltando los temas de cultura ciudadana, respeto por lo público, educación, parques y movilidad, especialmente. 

Uno de los logros de ese periodo fue la sorprendente reducción de muertes en el tráfico.  Este logro no ha sido muy divulgado, ni tampoco las razones detrás del mismo.  Con y , realizamos un reporte para el Instituto de Desarrollo de Ultramar (ODI) del Reino Unido, apoyado por la Fundación FIA., disponible .   

Buscamos entender las dinámicas políticas y las acciones que llevaron a la reducción, y a la relativa estabilidad en el número de muertos en el tráfico en los siguientes años, a pesar de que la cifra nacional seguía creciendo.  

Fuente: ODI

La investigación combinó análisis de datos, revisión de literatura y 14 entrevistas con actores relevantes al proceso. Como todo tema complejo, existen múltiples factores asociados a tres grandes áreas: educación cívica y acciones para cambiar comportamientos; infraestructura y movilidad sostenibles; control policial. Ninguna de los componentes, por sí solo, logró el cambio en las cifras, ni la relativa estabilidad posterior. Resumo aquí algunos elementos clave, e invito a leer el reporte de ODI-WRI.  

 

La Vida es Sagrada

Una de las preocupaciones centrales en las administraciones de Antanas Mockus (1995-1997, 2001-2004) fue el tema de muertes por homicidios.  Al mirar los datos en detalle, la administración encontró que las muertes por incidentes de tráfico también eran muy altas, por lo cual incorporó este tema en la estrategia global de seguridad ciudadana. 

Uno de los cambios fue el entendimiento que las muertes en el tráfico no eran un tema de responsabilidad individual, sino un tema de salud pública.  Algunas de las acciones de impacto desarrolladas incluyen el respeto del espacio de peatones (mimos en las cebras), la campaña de estrellas negras (motivando a no convertirse en una); uso de instrumentos sociales para motivación y desincentivo (tarjetas blancas y rojas con dedo hacia arriba o hacia abajo), para los comportamientos en el tráfico; y la hora zanahoria (para que las personas tomaran menos recortando el tiempo de la rumba).

 

Andenes, ciclorrutas y Transmilenio

La habilitación de espacio para caminar, ir en bicicleta y de infraestructura para mejorar la experiencia de los usuarios en el transporte público, ha estado orientada a mejorar la movilidad de la mayoría de las personas, pero ha tenido gran efecto positivo en la seguridad vial.

El ordenamiento generado por esta infraestructura condiciona el comportamiento.  La sola separación del tráfico de buses del tráfico general reduce colisiones. La demarcación de cebras amplias, protegidas con semáforo, reduce atropellos. Pero no sólo se reduce el riesgo, también se reduce la exposición.  Con más personas caminando, en bicicleta y en transporte público, hay menos viajes en carro y en moto.

 

Control Policial

En la primera administración de Antanas Mockus se dio un cambio de policías de tránsito distritales (azules) a la Policía Metropolitana (parte de la Policía Nacional). El cambio fue motivado en un principio de recuperación de la autoridad: los azules no eran respetados y existía un alto nivel de corrupción. El cambio de autoridad de tránsito fue muy efectivo inicialmente, más aún por la combinación con prácticas de cultura ciudadana (control social).

Fuente: ODI

 

¿Qué pasó después?

La gran reducción de 1996-2005 fue seguida por un periodo de relativa estabilidad.  Esto puede decirse que es un logro en un entorno donde las muertes seguían creciendo en la cifra nacional, especialmente empujadas por el incremento de motocicletas.

Las administraciones posteriores de Luis Eduardo Garzón, Samuel Moreno y Gustavo Petro, redujeron la atención a la cultura ciudadana y la inversión en infraestructura de transporte sostenible (especialmente expansión de TransMilenio). Al mismo tiempo, el cuerpo de Policía no creció de acuerdo con las necesidades.

El escándalo de corrupción desatado en 2011, del denominado “Cartel de la Contratación” minó seriamente la confianza de los ciudadanos en las instituciones.

 

Algunos aprendizajes

El estudio deja siete lecciones que pueden ser útiles para avanzar la seguridad vial en otras ciudades de países de ingreso medio y bajo:

1. Reformas nacionales pueden apoyar el cambio local: la descentralización, elección popular de alcaldes y avances en legislación sobre el tráfico y transporte, permiten mejoras. La disponibilidad de recursos nacionales para el avance del sistema de transporte masivo en buses estaba orientada a movilidad, pero tuvo un gran efecto en seguridad vial.

2. Una combinación de aproximaciones tecnocráticas y democráticas en el desarrollo de políticas públicas contribuye al avance. Desde la administración de Jaime Castro se generó un cambio en las relaciones con el Concejo y se avanzó en estabilidad fiscal. El cambio de la Policía de Tránsito Distrital a la Policía Metropolitana (Nacional), la reorganización del transporte público y la transformación de la Secretaría de Tránsito y Transporte en la Secretaría de Movilidad, apoyaron el proceso.

3. Los organismos internacionales tienen gran impacto. Desde el Plan Maestro de Transporte de la Agencia Japonesa de Cooperación, pasando por apoyo de bancos multilaterales (Banco Mundial, BID y CAF), hasta la cooperación de Bloomberg Phillanthropies, la ciudad ha contado con asistencia para el desarrollo de sus políticas, inversiones y cambios institucionales. 

4. Asociar el problema de seguridad vial a temas más amplios de preocupación ciudadana, contribuye a mayor apoyo.  Las preocupaciones sobre los homicidios, la cultura cívica y la movilidad, llevaron a acciones que favorecieron los resultados.  

5. Mejor transporte público resulta en mayor seguridad vial. El mayor orden en los corredores BRT reduce incidentes, al tiempo que mitiga el crecimiento de viajes en carro y moto, resultando en menor exposición personal a incidentes de tráfico.

6. La infraestructura para peatones y bicicletas es importante. Los caminantes y ciclistas son las personas más vulnerables en el tráfico (ahora también los motociclistas), y dotarlos de espacios seguros abate los riesgos.

7. Los usuarios vulnerables deben ser el centro de la política de seguridad vial. En la primera etapa de reducción se concentró en ocupantes de carro; pero las políticas de varias administraciones han priorizado los peatones y ciclistas. Las motos han cambiado la estructura de la movilidad y si bien tienen ventajas, también han incrementado el riesgo no sólo para los usuarios sino para los peatones.

Para Anna Bray Sharpin, , estas estrategias no son infalibles: “Incluso en Bogotá, todavía hay mucho por hacer. Las cifras se estancaron, pero el nuevo plan de seguridad vial basado en el "sistema seguro" Visión Cero espera catalizar nuevas medidas. El gran progreso en la percepción pública y en la acción política relacionada con la seguridad vial, convierten a Bogotá en una referencia para el mundo. La ciudad ha demostrado un enfoque multidisciplinario, que combina conocimientos técnicos con campañas sociales, y une a los ciudadanos y a los responsables de la toma de decisiones en un objetivo común: salvar vidas.

Comentarios (6)

Andres Felipe Garcia Rovira

12 de Abril

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Leyendo este articulo parecia una buena noticia, pero cuando uno va al blog, a...+ ver más

Leyendo este articulo parecia una buena noticia, pero cuando uno va al blog, aparece un articulo interesante sobre como en suecia lograron disminuir las muertes bajando la velocidad, si uno entiende cosa que no se ve en este texto que como el profesor Tovar menciona tenemos el doble de carros con el mismo numero de kms de via, la conclusiòn es que no es cultura ciudadana sino que la congestion colapso el trafico y ya los accidentes son a una velocidad tan baja que no hay tantos muertos, pero supongo que es mas facil pensarse guru y encontrar articulados con 7 kms por galon de rendimiento.

Dario Hidalgo

12 de Abril

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Agradezco mucho los comentarios a esta y otras columnas
Tenemos opiniones distintas, y podemos controvertir con respeto
El tema de la reducción de velocidad media en la ciudad de Bogotá puede tener impacto en reducción de muertes. Hemos observado que hay una desproporción en muertes por atropello en horas valle en la malla vial arterial. La velocidad media ha seguido bajando después de 2006 pero las muertes no. Es un tema complejo, pero los datos muestran que los tres factores (educación, inversión en infraestructura de movilidad sostenible, y cambio en la policía) generaron un gran cambio a principio de la década pasada, que no ha continuado.

Sobre la discusión de consumo de combustible de buses, amablemente le contesto en los comentarios del artículo sobre buses.

Agradezco mucho los comentarios a esta y otras columnas
Tenemos opiniones distintas, y podemos controvertir con respeto
El tema de la reducción de velocidad media en la ciudad de Bogotá puede tener impacto en reducción de muertes. Hemos observado que hay una desproporción en muertes por atropello en horas valle en la malla vial arterial. La velocidad media ha seguido bajando después de 2006 pero las muertes no. Es un tema complejo, pero los datos muestran que los tres factores (educación, inversión en infraestructura de movilidad sostenible, y cambio en la policía) generaron un gran cambio a principio de la década pasada, que no ha continuado.

Sobre la discusión de consumo de combustible de buses, amablemente le contesto en los comentarios del artículo sobre buses.

Andres Felipe Garcia Rovira

12 de Abril

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Hay una pelicula de Ciro Duran que se llama la guerra del centavo, uno la pued...+ ver más

Hay una pelicula de Ciro Duran que se llama la guerra del centavo, uno la puede ver en youtube y realmente la estadistica que muestra hacia ver al ELN como una pandilla de pueblo, en la primera busqueda en Google encontre que un tercio de las muertes se podian atribuir a exceso de velocidad, los que conocemos de diseño geometrico de vias, sabemos que ademas aqui los movimientos son muy extremos porque nuestros urbanizadores se tragaron el espacio publico de expansión que permitiria hacer obras maestras del absurdo como el parque o giro de la 134 con septima.

Yo soy un admirador y convencido de la cultura ciudadana como solución, sin embargo me preocupa que pudiendo detallar las causas de muertes se haya optado por un enfoque cualitativo, porque en este tema hay muy buenas estadisticas y para mi el contraejemplo es mas importante para pensar si ese es el factor que actualmente funciona, ya que si usted le pregunta a un usuario de taxi si cree que son caballeros de la zebra, si el colectivo no tiene guerra del centavo al final la gente piensa que eso ya no aplica. En Bogota se conduce no a la defensiva sino al ataque, en ese sentido la conclusión parece mostrar, si fuera cierto que antes no eramos una selva sino un infierno.

Dario Hidalgo

12 de Abril

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El análisis de Erik Vergel combina datos y entrevistas. La investigación se centra en la economía política de la seguridad vial. Invito a leer el reporte, es muy completo. Esto solo es un pequeño resumen, que busca divulgar el trabajo.
https://www.odi.org/publications/11075-paving-pathways-change-politics-road-safety-bogot
Hay todavía mucho por hacer, en ingeniería, educación (cultura ciudadana) y control (policia y detección electrónica). Gracias por leer y comentar.

El análisis de Erik Vergel combina datos y entrevistas. La investigación se centra en la economía política de la seguridad vial. Invito a leer el reporte, es muy completo. Esto solo es un pequeño resumen, que busca divulgar el trabajo.
https://www.odi.org/publications/11075-paving-pathways-change-politics-road-safety-bogot
Hay todavía mucho por hacer, en ingeniería, educación (cultura ciudadana) y control (policia y detección electrónica). Gracias por leer y comentar.

Andres Felipe Garcia Rovira

12 de Abril

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Lei el texto y para mi de los ejercicios que realiza el efecto mas que educaci...+ ver más

Lei el texto y para mi de los ejercicios que realiza el efecto mas que educación a los usuarios es Transmilenio, por eso le dedica tanto espacio en sus analisis, pero no veo ninguna forma dentro del paper de demostrar que el hecho de que se hayan gastado importantes recursos en educación en lugar de infraestructura, demuestre la causalidad con la disminución de las muertes, los graficos de calor, donde muestra donde mas accidentalidad hay, creo que nunca se contrastaron con los de movilidad de arterias, por lo que por la navaja de Occam dado que ahora la velocidad es menor es mas probable que por eso las muertes hayan disminuido.

La unica salvedad que valdria la pena mencionar, pero como no se hizo una revisión de muertes de Bogota vs el pais, donde la educación si ha impactado, es en las personas que consumen alcohol y manejan, pero hay no se hasta que punto Bogota no es una mas dentro de la tendencia nacional de combatir ese comportamiento.

Leonel Alberto Miranda Ruiz

14 de Abril

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Dario recuerdo que el tema se coordinaba desde secretaria de gobierno en la ag...+ ver más

Dario recuerdo que el tema se coordinaba desde secretaria de gobierno en la agenda de seguridad y con un observatorio permanente de seguridad y convivencia, campañas unificadas y financiamiento de BM y BID