Por Jineth Prieto · 12 de Marzo de 2017

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Mientras en 2013, en la administración de Richard Aguilar en Santander, corrían los anuncios sobre la inversión de $185 mil millones para la vía San Gil - Charalá - Duitama, estratégica para las relaciones comerciales del oriente  con el centro del país, en paralelo otra historia relacionada con el mismo corredor empezó a tener un desenlace no muy feliz para el departamento. 

 

Se remonta a 2004 cuando la administración del exgobernador de Santander condenado por parapolítica, Hugo Aguilar, y el gobernador de Boyacá de la época, el ex ministro de Justicia Jorge Londoño, con el fin de sumar esfuerzos para intervenirla firmaron un convenio; pero arranca en 2008 cuando ya en los gobiernos de Horacio Serpa en Santander y José Rozo en Boyacá aterrizaron los alcances de ese acuerdo. 

Serpa y Rozo acordaron que concesionar la vía era la mejor manera de mejorarla y Serpa le delegó la contratación a Rozo.

La concesión se estructuró con base en la instalación de tres peajes, -uno en Duitama, otro en Charalá y otro en San Gil- que serían operados por un privado durante 32 años a cambio de que en 4 dejara la vía en óptimas condiciones y la mantuviera transitable.

Para entregarla abrieron una licitación tasada en $232 mil millones, que cerró con dos oferentes.

El primero fue Autopistas Duitama- San Gil, una firma representada por Menzel Amín Avendaño, un cacao de Caribe que se estaba consolidando como uno de los principales contratistas del país; y el otro, fue un consorcio que tenía dentro de sus integrantes a Obras Especiales, Obresca, una empresa del venezolano Marco Giampaoli Scatolini.

Lo particular es que para esa fecha Amín y Giampaoli ya eran socios en la construcción de las vías Sucre- Córdoba (2007) y Cartagena-Barranquilla (2007), que sumadas llegaban a los $2 billones.

Esa relación ha sobrevivido en el tiempo, y además de que tienen parte en las concesiones 4G del Sisga y del nordeste antioqueño; son socios en Oil & Gas Logistics, la empresa panameña en la que pararon los sobornos que recibió el exviceministro Gabriel García Morales de la corrupta brasilera Odebrecht y que hoy está investigando la Fiscalía. 

En todo caso, en diciembre de 2008 la firma de Amín se quedó con la concesión. 

Aunque por los términos del contrato, la vía debía quedar lista en 2012, las obras jamás arrancaron.

Las razones fueron tres: las gobernaciones no hicieron los trámites para instalar los peajes y sin eso el proyecto no tenía ingresos; Boyacá, encargada de la concesión, no contrató la interventoría y sin eso no se podía arrancar; y Santander no destinó la plata que le correspondía para solventar el proyecto en caso de que el tránsito de carros no fuera el proyectado.

Por eso, en diciembre de 2011 el consorcio de Amín pidió la liquidación del contrato y convocó a un Tribunal de Arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá para que determinara cuánto le tenían que pagar por daños y perjuicios. 

Aunque la administración de Aguilar intentó defenderse, el Tribunal desestimó todos sus argumentoy decidió, en febrero de 2013, que las dos gobernaciones debían pagarle al privado $27.900 mil millones, por partes iguales.

Aunque pelearon ese laudo ante el Consejo de Estado en septiembre de 2014 esa alta corte lo ratificó y en septiembre de 2015 la administración de Aguilar terminó desembolsando los $13.950 mil millones.

Sin embargo, como el departamento se demoró en pagar, el contratista metió una nueva demanda y ahora está reclamando $10 mil millones más de intereses.

Hoy la Gobernación de Santander está esperando que el Consejo de Estado decida si el departamento deberá pagar esa plata de más.

Si el fallo nuevamente es adverso, la plata perdida por el contrato que jamás se ejecutó será el equivalente al 12 por ciento del proyecto que hoy está avanzando, o el 98 por ciento del costo estimado de la variante que se tiene que incluir en el actual contrato -que ya va por mitad- para que la vía no cruce en medio de Charalá.

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