Por Carlos Hernández Osorio · 12 de Marzo de 2017

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Aunque la visión del alcalde Enrique Peñalosa es que el transporte público en Bogotá dependa de los buses “durante los próximos 100 años”, solo después de 15 meses de gobierno comenzará a tomar decisiones de fondo para sacar de la crisis el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), con el fin de mejorar la operación de los buses azules que se meten a los barrios. Y cada paso que dé no solo traerá riesgos técnicos, sino políticos.

El objetivo es integrar al sistema, de aquí a diciembre, casi cinco mil buses que faltan para cubrir casi toda la ciudad, renegociar los contratos con los operadores para evitar que se sigan quebrando y presten un mejor servicio, y dejar trazado el camino para hacer una reingeniería porque, después de siete años, privados y Distrito coinciden en que el sistema no funciona tal y como está.

La presión por actuar viene de varios frentes.

Desde los operadores, que están en crisis. La semana pasada Masivo Capital se acogió a la ley de quiebras, ya se quebraron Ecobús y Egobús, y los demás tienen números en rojo.

Desde la Contraloría, que embargó e investiga a la gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, por no tomar decisiones de fondo ante la salida de Ecobús y Egobús.

Y desde la ciudadanía: solo 18 de cada 100 usuarios percibieron mejoras en el sistema desde que llegó Peñalosa.

Las siguientes son las decisiones que el alcalde y su equipo de movilidad empezarán a tomar este año para sacar de la crisis al SITP, lo que ganarían en caso de que tengan éxito y los riesgos que corren, aunque hay uno que desde ya corre Peñalosa: que mientras concreta sus planes, el descontento ciudadano aumente aún más y se convierta en un problema político para él y de pertenencia para toda la ciudad.

 

Llenar el hueco de los provisionales

La idea: La Alcaldía pretende integrar al sistema este año los 4 mil 800 buses viejos que llevan el letrero “SITP provisional”, mueven 1,5 millones de viajes diarios y que aún no se atienen a las condiciones de circulación de los buses azules.

La pretensión de Transmilenio es uniformar los provisionales pintándolos de azul, ponerles torniquetes y hacer que los usuarios paguen con tarjeta y no con dinero. También deberán recoger y descargar pasajeros solo en paraderos, y el tiempo de sus recorridos será regulado en caso de que vayan muy rápido o muy despacio.

Los provisionales circulan sobre todo en Suba centro, Perdomo y Fontibón, por las rutas que las quebradas Coobús y Egobús fueron incapaces de copar con buses buses azules.

Lo que puede ganar: Si se acaban los provisionales, desaparecerá la competencia que hoy le hacen al SITP. Y con eso los por lo menos 1.500 millones de pesos diarios que reciben comenzarán a entrar al sistema y no irán a parar solo a los bolsillos del dueño de cada carro. Eso puede darle más liquidez al sistema.

Además, al regirse por la programación de operaciones de todo el sistema, debería mejorar la frecuencia y velocidad de los viajes, y por ende la calidad del servicio.

Los riesgos: Como Transmilenio no puede ni está dispuesto a operar buses, deberá definir qué operadores, de los siete privados que se encargan de las rutas en el resto de Bogotá, asumen la operación y remplazarán la gran mayoría de provisionales que están en las zonas que dejaron Coobús y Egobús.

El elegido obtendrá las ganancias propias asumir ese trabajo, pero es difícil determinar cuál o cuáles tienen la capacidad y la voluntad de hacerlo, debido a la crisis financiera por la que atraviesan todos, en diferente medida. El riesgo acá es que termine recibiendo las rutas un operador que tampoco pueda cubrirlas.

Transmilenio tiene otro riesgo: al integrar más buses azules puede terminar aumentando el déficit del sistema.

Esto debido a que por cada pasaje de 1.700 pesos que paga un usuario en un bus del SITP, el Distrito debe poner 1.000 pesos más para compensar los costos de operación. El año pasado, por ejemplo, la administración debió pagar 565 mil millones.

Con la llegada de más buses es probable que ese déficit aumente, aunque si se logra poner en marcha una operación que transporte un mayor número de pasajeros, es posible que se deba poner menos plata por la compensación.

 

Comentarios (3)

Andres Felipe Garcia Rovira

13 de Marzo

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El problema de Peñalosa es de economia, el procura solucionar a los ciclistas que no pagan impuestos directos ni indirectos por su movilizaciòn un p...+ ver más

El problema de Peñalosa es de economia, el procura solucionar a los ciclistas que no pagan impuestos directos ni indirectos por su movilizaciòn un problema, permitiendo que se mantenga la irracionalidad de las motos, evitando el pago por descongestiòn, al final el perjuicio ira en detrimento del transporte publico, que en las demas metropolis de Tokio a Londres es la unica soluciòn masiva

Memphe Oz

15 de Marzo

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Gerente de donde? quien lo graduo como gerente, si se comprobo que sus titulos son chimbos.

Gerente de donde? quien lo graduo como gerente, si se comprobo que sus titulos son chimbos.

Andres Felipe Garcia Rovira

16 de Marzo

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Es problema cuando no se entiende la polemica,la mayoria de los gerentes no se graduan en gerencia, porque sencillamente es un cargo, es com...+ ver más

Es problema cuando no se entiende la polemica,la mayoria de los gerentes no se graduan en gerencia, porque sencillamente es un cargo, es como ser analista, no hay titulos de analista o profesor, excepto en la pedagogica no hay grado de profesor, casi ningun docente universitario tiene ese titulo?, mezclar gerente con academia es ignorancia

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