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Nuevo mapa de ríos de Colombia: de macroproyectos y otros cauces

El famoso dicho de Heráclito de que “no podemos bañarnos dos veces en el mismo río” sí que se ha vuelto cierto en Colombia. En Caldas, Córdoba, Guajira, Antioquia, Huila, Tolima, Meta, o Santander los pobladores cuentan cómo se está desviando tal río o drenando este otro. Con el auge de los macroproyectos económicos fruto de la confianza inversionista, el mapa hídrico del país está siendo alterado a velocidades impensables hace unos años.


Con el aval del Ministerio de Ambiente, anualmente se otorgan permisos y licencias ambientales para los grandes proyectos impulsados por los ministerios de Minas o Agricultura que buscan desviar ríos u ocupar sus cauces fomentando la exploración de carbón, la construcción de embalses o hidroeléctricas, o la creación de nuevos distritos de riego para cultivar desde palma africana hasta arroz.

Sin la modificación de los cursos de estos ríos muchos de estos megaproyectos serían inviables. Sin embargo, desviar un río u ocupar su cauce tiene un impacto ambiental y social. “Todo el mundo vive del río. Si se afecta el río, se afecta todo el ecosistema humano, vegetal y animal que vive de él,” dijo Juan Martínez de la Defensoría del Pueblo a La Silla Vacía.

Algunos de estos impactos incluyen cambiar la corriente y flujo natural del agua, alterar la calidad y cantidad de agua y las especies que viven de ella, y aumentar o disminuir el caudal que afecta a todos los organismos que viven en las riberas.

El problema es que en muchos casos los impactos no se pueden anticipar y las licencias ambientales se otorgan en la parte final de diseño de los proyectos, a pocos días de comenzar la obra en los territorios que se adecuan para los macro proyectos.

“Cuando se llega a la comunidad a consultar sobre la desviación del río, la decisión ya ha sido tomada y el proyecto ya está armado y las poblaciones – en su mayoría indígenas o campesinas- sienten que no participan de una decisión que afecta su vida inmediata,” explicó la ambientalista Yamile Salinas.

Los ejemplos van desde los más grandes como la construcción y operación de la hidroeléctrica de Urrá I, que ha provocado desbordamientos y erosiones del Río Sinú, hasta el caso del puerto multiusos Puerto Brisas, en Mingueo, en La Guajira, donde por la explotación del río Cañas murieron 15 mil pescados de los estudiantes de la Institución Agrícola de Mingueo,  quienes llevaban varios años trabajando en un proyecto de estanques para la cría de peces.

La Silla Vacía consultó al Ministerio de Ambiente y al ministro Carlos Costa sobre el tema y con la información oficial dibujó un mapa de desviación y represamiento de ríos en función de algunos de estos macro proyectos.

 

 

Haga clic en cada punto para seguirle la pista al curso del agua.



Fuente del Mapa hidrográfico: IGAC

 

 

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El gobierno dejó pasar las vacas gordas sin hacer las carreteras que ahora vende como salvavidas a la crisis

Ahora que el gobierno finalmente reconoce que la economía colombiana no está blindada frente a la crisis global, los grandes proyectos de infraestructura aparecen como un salvavidas para no ahogarse en la crisis.

De los 55 billones de pesos en proyectos de infraestructura que el gobierno ha anunciado para reanimar la economía y generar más empleo, el Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego gastará 2,7 billones en la construcción de grandes vías para conectar el centro del país con los puertos. Este martes abrió la licitación de estos Veinte Corredores Viales, que ayudarán a las empresas a reducir los fletes para sacar sus productos, valorizarán tierras e incentivarán una mayor inversión extranjera en sectores como el turismo y la agroindustria.

Lo paradójico es que precisamente esto es lo que vienen pidiendo los gremios hace años. El Ministro dejó pasar la época de bonanza por privilegiar la construcción de carreteras menores que no contribuyen directamente a la competitividad pero que sí dan votos.

“Construimos algunas carreteras regionales sin que conduzcan a ninguna parte, es decir, sin propósitos de conectividad con las vías principales", afirmó Juan Martín Caicedo,director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, quien ha criticado en varias entrevistas la gestión del Ministro de Transporte.

Por ejemplo, aunque anunció desde hace años la construcción de la Ruta del Sol, que conecta a Bogotá con la Costa Atlántica, las obras no han arrancado. La llamada Autopista de las Américas -doble calzada de Paraguachón a Santa Marta- y la mega concesión Bogotá-Cúcuta tampoco han despegado.

Como dijo en una entrevista el director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo, Uribe dejó pasar las vacas gordas sin hacer los grandes corredores viales que ayudarían a aumentar la productividad del país, que es lo que debería hacerse en época de bonanza.

Plan 2500: estas son las carreteras que priorizó el gobierno

Los trazos azules son las "carreteritas" que el Gobierno Nacional ha hecho con el Plan 2500.Y que si bien sirven a regiones específicas no ayudan al propósito general de conectividad. Fueron entregadas en audiencias públicas, muchas veces sin respetar criterios técnicos fundamentales.

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El gobierno destinó 2,3 billones en el criticado Plan 2500, casi lo mismo que ahora invertirá en su estrategia vial anti-crisis. Este busca construir y mejorar 3.160 kilómetros de vías municipales y departamentales que antes eran responsabilidad del gobierno local y que ahora se entregan en audiencias públicas bajo criterios más políticos que técnicos.

Columnistas como el ex Ministro Juan Camilo Restrepo y académicos como Alejandro Gaviria, actual decano de Economía de la Universidad de los Andes, cuestionaron al Presidente por utilizar el “banquete vial” del Plan 2500 para alimentar clientelas regionales a costas de la competitividad del país. 

“El país necesitaba sustituir los auxilios parlamentarios por un gran programa de discusión de obras públicas en público”, dijo Uribe en la primera evaluación que se hizo al Plan 2500 en la Ceja, Antioquía el 1 de febrero del 2006. 

Así, el Plan 2500, que había sido pensado como un empujón del gobierno central para que las regiones superaran su rezago en infraestructura vial y se conectaran con la red primaria, se convirtió en una herramienta clave del Presidente Uribe y su Ministro de Transporte para negociar con las comunidades, sin intermediarios, la asignación del presupuesto vial.
 
 
 
 
Así se hizo política a punta de carreteras:
 

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El gobierno decidió invertir directamente en carreteras de la red secundaria y terciaria, que antes del 2002 eran responsabilidad de las gobernaciones y alcaldías. Antes de Uribe, Invías se concentraba principalmente en la red nacional.

 

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El gobierno negoció la entrega de estas vías en audiencias públicas. Funcionarios del gobierno, alcaldes, gobernadores y parlamentarios definieron en esos espacios con las comunidades cuáles eran las vías que el gobierno debía construir en sus regiones, sin tener en cuenta prioridades ya establecidas en los Planes de Desarrollo y en el Plan 2019, donde el gobierno Uribe definió las metas del país a largo plazo.

 

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Flexibilizó los criterios técnicos e introdujo dos nuevos de tipo político. En el Conpes 3272 del 2004 se establecieron nueve criterios técnicos inamovibles que debían cumplir los proyectos para ser elegibles. Pero nueve meses después, flexibilizó algunos de estos criterios. Sacó un segundo Conpes en el que excluyó el requisito según el cual para poderse elegir un proyecto “debía contar con estudios y diseños de ingeniería definitivos”. También desapareció la limitación de solo seleccionar vías con un tráfico promedio diario superior a 300 carros. En cambio, el Conpes 3311 del 2004 incluyó como criterio de priorización que los proyectos financiados “promuevan procesos de concertación entre el Gobierno Nacional y las comunidades” y que las vías sean elegibles si “por sus características físicas y localización generan alto impacto regional”.

 

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Premió con carreteras a los municipios donde el gobierno realizó consejos comunitarios o donde el alcalde no era uribista. El Ministerio de Transporte no siguió las prioridades viales que Planeación Nacional había establecido en el Plan de Desarrollo 2002-2006. A través de un modelo estadístico, los investigadores de la Universidad de los Andes, Felipe Botero, Luis Bernardo Mejía y Juan Carlos Rodriguez Raga demostraron en un reciente estudio que los municipios con más probabilidades para recibir recursos viales en este período no fueron los que Planeación ya había identificado como claves para la competitividad y la productividad del país. La plata se invirtió principalmente en los pueblos donde se realizaron consejos comunitarios o que tenían alcaldes no uribistas. Según los investigadores, esto podría responder a una estrategia del gobierno para fortalecer sus redes de apoyo en los municipios donde el uribismo perdió las elecciones locales en el 2003 con miras a traerlos al redil.

 

El Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego se ha defendido de las críticas al Plan 2500 mostrando cifras:  2.137 kilómetros pavimentados en regiones apartadas a las que nunca antes se les había prestado atención, 440 municipios beneficiados y 293 mil empleos generados.

Y ante los reclamos de los gremios y de la Cámara Colombiana de Infraestructura por no haber aprovechado las vacas gordas para hacer los 20 Corredores Viales para la Competitividad, él argumenta que necesitó todo este tiempo para sanear las concesiones que ya funcionan y así poder sacar los pliegos de las que abrió este martes. Tocará ver si los criterios técnicos y de productividad son lo que prima esta vez.

 

 

 

 

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