Por Juan Esteban Lewin · 29 de Noviembre de 2014

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Ahora que se acerca la época navideña y el momento en que los colombianos más viajan, comprar un tiquete nacional se ha convertido en una fuente de frustración porque volar en Colombia parece mucho más caro que hacerlo en cualquier país de Europa o en Estados Unidos.

Por ejemplo: Un tiquete ida y vuelta para el próximo viernes entre Bogotá y Medellín, a 245 kilómetros por sentido, cuesta entre 251 y 566 dólares, entre 51 y 115 centavos de dólar por kilómetro. Uno entre Buenos Aires y Mendoza, a 984 kilómetros, entre 251 y 461 dólares. Es decir, entre 13 y 24 centavos por kilómetro. Y uno entre París y Marsella, a 661 kilómetros, entre 389 y 528 dólares, entre 29 y 40 centavos por kilómetro.

Eso es lo que arroja una búsqueda hecha el sábado pasado en Expedia.com, uno de los portales web más grandes de venta de pasajes en línea en el mundo ¿Por qué son tan caros los pasajes en Colombia?

Oferta y demanda, el primer motivo

El principal es la ley de oferta y demanda, ya que los precios no los fija el Estado sino las aerolíneas, que desde 2012 no tienen ningún límite para definirlas.

La Silla revisó si en trayectos donde solo hay una aerolínea, como Bogotá- Popayán, el precio es más alto que en los que sí hay competencia, como Bogotá-Medellín. Un análisis rápido muestra que aparentemente no hace diferencia cuando existe un monopolio.

Este es un ejemplo del cálculo que hicimos (acá pueden ver una hoja de cálculo con todos los datos, si es que les gustan esas cosas).

Para el próximo viernes, los precios de un tiquete ida y vuelta Bogotá-Medellín-Bogotá -una ruta por la que compiten Avianca, Lan, Copa y Viva Colombia - están entre 251 y 566 dólares, que son entre 51 y 115 centavos de dólar por kilómetro. En cambio, en la ruta Bogotá-Popayán-Bogotá -que solo opera Avianca- sale a máximo 73 centavos por kilómetro. En la segunda ruta, que hay un monopolio, el precio por kilómetro es menor.

¿Qué es lo qué pasa entonces?

El primero es el costo de operar los aviones.

El vuelo a Popayán se hace con un ATR 72, un avión de 50 sillas cuya hora de operación (según los datos que Avianca le dio a la Aerocivil, y que incluyen costos directos e indirectos) vale 8 millones de pesos.

En septiembre, la ocupación promedio de esa ruta fue del 80 por ciento, lo que quiere decir que esos 8 millones lo asumen 40 tiquetes, de a 200 mil pesos cada una. El resto de lo que vale, entre 170 y 594 mil pesos, sería la ganancia neta de Avianca.

El mismo cálculo en la ruta Bogotá-Medellín deja una ganancia de entre 140 y 900 mil por tiquete.

Eso muestra que cuando hay competencia sí puede haber tiquetes más baratos, pero que se compensan con otros más caros. Es decir, no es el elemento clave para saber por qué los precios son más caros en distintas rutas, y menos por qué son más costosos que en otros países.

Lo que sí parece ayudar es la entrada de aerolíneas de bajo costo, que jalan los precios hacia abajo.

Como le dijo Gilberto Salcedo, presidente del gremio del sector (la Asociación de Transporte Aéreo, Atac), a Dinero, de 2012 a 2014 los precios de los pasajes cayeron en promedio el 26 por ciento sobre todo por la entrada de VivaColombia, la aerolínea de bajo costo más grande y que en agosto pasado movilizó a uno de cada diez pasajeros.

Un estudio de Anif parece contradecir lo anterior: entre 2011 y mediados del 2014 los pasajes subieron de precio por encima de la inflación, y en lo que va de este año siguen aumentando a esa velocidad, según el Dane.

Sin embargo, un dato es elocuente: según Atac el precio mínimo de un tiquete Bogotá-Medellín, ruta que opera VivaColombia, cayó de 150 mil pesos en 2012 a 50 mil pesos en 2013. Y lo nuevo fue que nació esa aerolínea.

No es claro si las aerolíneas de bajo costo ayudan solo a que bajen los precios mínimos, como en ese caso, o todos los precios. En cualquier caso, los precios siguen siendo más altos que los de otros países, y se debe a los sospechosos de siempre.

El petróleo, siempre el petróleo

Además de la oferta y la demanda, un elemento clave para poner los pisos a los precios son los costos de cada avión: según el boletín de costos operacionales de la Aerocivil del primer semestre de este año, una hola de vuelo vale en promedio 12,8 millones de pesos.

Pero varía mucho según el avión que se use, pues va desde los 2,3 millones que le vale a Aerolínea de Antioquia cada hora de sus pequeños Jetstream 32  hasta los más de 27 que vale cada hora de los Airbus A330-200 de Avianca, con los que vuela a los destinos más lejanos.

Pero en casi todos los casos (las excepciones son los Fokker de Avianca; los DH8 de Lan; y los DHC6 de Aerolínea de Antioquia), el costo que más pesa es el combustible, que en general es de un tercio de todo lo que vale mover un avión.

La pregunta es por qué, si el petróleo ha bajado tanto en los últimos meses (se ha descolgado de unos 100 a 80 dólares el barril, y se espera que se estabilice en unos 75), los pasajes no han seguido la misma curva.

Los jets usan una gasolina, llamada Jet A1, que produce Ecopetrol y vende en sus refinerías de Barrancabermeja, Cartagena y Orito (Putumayo). Empresas como Terpel o Energizar lo compran, lo transportan y lo almacenan para vendérselo a las aerolíneas, para lo que necesitan tener la autorización de los aeropuertos para entrar a ellos.

Con la caída del precio del petróleo ese combustible también ha bajado de precio: hace dos semanas (el dato más reciente) Ecopetrol lo vendía a 2.98 dólares el galón, una caída del 17 por ciento de los 3.59 en julio.

El lío es que esa caída es en dólares y de julio acá el peso se ha caído un 15 por ciento: el Jet A1 de Ecopetrol vale casi lo mismo hoy que hace cuatro meses.

Además, aunque normalmente todo el A1 que se consume en Colombia lo produce Ecopetrol, pero por las obras de la refinería de Cartagena desde principios de año se importa casi una quinta parte de lo que se consume, y es más caro, lo que empuja el precio de los tiquetes para arriba.

Según Atac, como en todo el mundo hay un stock de A1 ya refinado y comprado, el precio no reacciona tan rápidamente. Por todo eso, los tiquetes difícilmente van a reflejar la caída de precios del petróleo, por lo menos por ahora.

Sin embargo, esos precios sí pueden ayudar a explicar por qué los tiquetes suelen ser más caros en Colombia que en otros países. La diferencia del precio del Jet A1 que vende Ecopetrol frente al de aeropuertos cercanos y al precio de referencia del golfo de México (que Atac ha criticado reiteradamente y que llama “crack”) sigue siendo de un 20 por ciento.

Si desapareciera ese sobreprecio, el costo de volar un avión podría bajar en más del seis por por ciento, y los tiquetes eventualmente también.

La plata que se podrían ahorrar los viajeros si bajaran los tiquetes por un menor precio del combustible, sería menos plata para Ecopetro - es decir, para el Estado que se queda con el 90 por ciento de sus utilidades.

Platica para el Estado, las agencias y los aeropuertos

Además de esa vía indirecta a través de Ecopetrol, el Estado recibe dinero tanto a través de la Dian como de la Aeronáutica Civil.

La Dian porque los tiquetes pagan IVA, que es del 16 por ciento en los tiquetes nacionales y de la mitad en los internacionales, y a muchos viajeros en vuelos internacionales, 35 dólares más por impuesto de salida del país.

La Aerocivil a través de varios cobros.

Uno es por los servicios de protección al vuelo, que incluyen el trabajo de los controladores aéreos y el uso de las comunicaciones por radio. Por ellos cobra, según el tamaño del aeropuerto y del avión, entre 6.300 y 350.000 pesos por cada vuelo nacional y entre 39 y 725 dólares por cada vuelo internacional. Y cobra extra si hay sobrevuelos en algunas rutas.

Otro cobro, por exactamente el mismo valor, es por el derecho de aeródromo - es decir, por usar su infraestructura; otro más por usar los puentes de abordaje; y otra plata más por el servicio del carro de bomberos.

Aunque estos cobros son marginales, un vuelo nacional puede terminar pagando por ellos más de un millón de pesos por vuelo.

Hay un último ítem que pesa más y afecta más directamente el precio: la tasa aeroportuaria. Ese es un pago que se incluye en los tiquetes. Es de 38 dólares en vuelos internacionales y va de 12.900 a 4.900 pesos en los nacionales, pero la Aerocivil solo los cobra en los aeropuertos no ha dado en concesión.

En los otros aeropuertos, son los concesionarios quienes cobran esa tasa. Por ejemplo, Aerocali cobra 13 mil pesos a los pasajeros nacionales y 33 dólares a los internacionales; en Barranquilla esas cifras son de 12.600 y 86 dólares.

En todos esos casos, por lo menos un dos por ciento del tiquete se va a que a pagar por usar el aeropuerto.

Encima, las agencias de viajes también ganan vía la llamada tarifa administrativa, que existe desde el 2006 como manera de asegurar que las agencias tuvieran unos ingresos mínimos por cada tiquete que vendan.

Además de crear ese ingreso, las agencias pelearon, primero para que se aplicara también en las ventas directas en internet y luego apra que el cobro fuera igual. Ganaron la primera pelea, con la que hicieron que los tiquetes subieran de precio, y la segunda sigue en juego.

Para este año es de 23.900 pesos para un tiquete nacional de un sentido y de 43.300 para uno ida y vuelta; en los internacionales vale entre 15 y 95 dólares, según el precio del tiquete. Es decir, en la mayoría de los casos hay un sobreprecio de entre un 5 y un 10 por ciento que se va a la agencia o la aerolínea.

Al final, uno de cada cuatro pesos que se pagan por un tiquete de entrada no van a la aerolínea sino a la Dian, a una agencia de viaje o su equivalente y a quien maneja el aeropuerto.

Lo que podría ayudar a bajar los precios sería que el Gobierno cambiara decisiones como la de asegurarle ingresos a las agencias de viajes, que Ecopetrol asumiera el impacto de la caída del petróleo o que crezcan las aerolíneas de bajo costo. Mientras tanto, en esta temporada de vacaciones seguramente seguirán muy altos.

Nota: Para ver cómo les va a nuestros usuarios, los invitamos a llenar la caja de abajo, contando a dónde viajaron o van a viajar, en qué fecha, con qué aerolínea y cuánto les costó el tiquete qué operador tienen. Con estos datos, recogidos entre ahora y Navidad, haremos el ránking de La Silla sobre los tiquetes, las aerolíneas y las rutas más costosas.