Viernes Abril 18, 2014

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El Blogueo

 

“El problema de Bogotá, se escucha en muchas (¡demasiadas!) tertulias, es que hay muchos carros”

N.N.

 

 

Si la causa del problema es la masificación del automóvil, Henry Ford es el culpalbe. En los años 20 del siglo pasado diseñó un método de fabricación para producir un automóvil de bajo costo: su modelo T llegó a costar tan solo tres y media veces el salario mensual de sus obreros. Si Ford hubiera hecho esto en Bogotá, la respuesta del alcalde habría sido imponer la medida de pico y placa. Dos formas distintas de ser ingenioso, que bien puede explicar por qué seguimos siendo pobres.

Pero para no ir tan lejos, iniciemos el análisis de cómo ha evolucionado este problema bogotano en 1997, el año de la entrega del Plan Maestro de Transporte para Bogotá, financiado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional, conocido como informe JICA. El gobierno de Jaime Castro tramitó su financiación por parte de esta agencia y Antanas Mockus (1995-1997) lo respaldó y discutió paso a paso.

A finales de 1996, el alcalde Mockus recibió el primer reporte, que en términos generales afirmaba:

1) La situación es grave y su solución costosa. Enorme incumplimiento de reglas por parte de los conductores, “conducción temeraria” de los buses, notable atraso en la construcción de la infraestructura vial programada, mala geometría en muchos puntos, discontinuidad en los tramos viales; incentivos perversos en la prestación privada del servicio público colectivo, con empresas afiliadoras que conducen a la sobreoferta de buses con cargos al medio ambiente y al usuario en forma de tarifas, desorden en éstas y en las rutas, y más. El diagnóstico consabido.

2) La primera prioridad: fortalecer el transporte público, consultando las posibilidades financieras de una ciudad  incapaz de sufragar el costo de las soluciones más contundentes. En los siguientes 10 años era urgente construir 16 corredores exclusivos para buses (troncales), cambiar paulatinamente la forma de funcionamiento de las empresas y los incentivos económicos; en 2008 debía iniciarse la construcción de una línea de metro, luego de construir intersecciones a desnivel en algunas de las troncales, entre otros.

3) Desincentivar el uso del automóvil, a través de peajes, cobro por parqueo, impuestos al combustible, impuesto a los automóviles.

Pero en todo caso, advirtieron, aun haciendo todo esto, la ciudad se trancaría. El aumento de la motorización (número de automóviles por cada 100 habitantes) era inatajable, y Bogotá partía de un punto muy bajo, en el cual ya había trancón.

Así que los técnicos japoneses lo advirtieron en 1997: si no se hace nada para el automóvil, esto se va a trancar, a pesar de las troncales y de las medidas para desincentivar el uso del aquél. Para que no ocurra, se requieren vías especiales para automóviles, que deben ser pagadas por los usuarios. Cuando Mockus discutió con los japoneses sobre las 17 alternativas que mencionaba el primer reporte, concluyó que al automóvil no se le podía dar la espalda, como si no existiera. Y optó por una que incluía autopistas de segundo piso para automóviles. En primer piso serían muy costosas, por la falta de espacio vial (por ejemplo: cerca del 40% del costo de la troncal de Transmilenio NQS corresponde a adquisición de predios). La segunda fase de entrega del informe se hizo sobre esta decisión, y ese fue el Plan Maestro que JICA entregó en abril de 1997.

Mockus entendió en ese entonces que no hay una solución que solo contenga maravillas. Se trata de escoger cuál es el problema “menos peor”. Las autopistas dan una imagen de ciudad moderna, pero tienden a ser feas, y en algunos sitios, como la carrera 7ª, serían hasta traumáticas. La otra opción era no hacer nada (la objeción de que hacer vías no conviene porque se llenan y toca construir más es parecida a la advertencia de que es mejor no poner bibliotecas, porque si se leen los libros va a ser necesario comprar más).

Los alcaldes de los períodos siguientes decidieron no hacer nada. Según el primero, los bogotanos nos orinaríamos en las horribles columnas. Se divulgó la idea de que los japoneses sólo querían vender sus automóviles y que las vías iban a ser costeadas del presupuesto público.  Ahí comenzó pico y placa, que luego fue aumentando hasta llegar el extremo de Moreno, 40% de los automóviles 14 horas diarias. El regreso propuesto por el alcalde Petro al pico y placa tradicional de mañana y tarde, en el fondo continúa con el incremento paulatino (frente a la situación anterior, ahora es el 50% de los automóviles), sin ninguna alternativa más que esperar a que dentro de algunos años la restricción siga aumentando.

¿Y entonces?

No estoy convirtiendo en un principio la idea de construir autopistas de segundo piso . El principio que declaro, es que hay que hacer algo. Moreno en parte lo inició.

Moreno recibió de la Corporación Andina de Fomento (CAF), financiado por ella, un estudio de prefactibilidad para la construcción de autopistas urbanas. De acuerdo con el resultado, las vías por concesión eran factibles, habría empresas dispuestas a construirlas, la CAF estaba dispuesta a financiarlas y se sostendrían mediante el pago de los usuarios.

Vendría una siguiente fase, el estudio de factibilidad para la propuesta económica, y el diseño detallado. Diez mil millones de pesos, de los cuales cinco mil serían aportados por la CAF y cinco mil por el Distrito. Implantarlas sería un desafío monumental, pero de eso se trata dado el tamaño del problema. Evadir el problema, insisto, es el error mayúsculo. En el empalme yo recomendé que se analizara el resultado con suficiente cuidado, y no se olvidara que al automóvil no se le puede dar la espalda, aunque solo fuera por el hecho de que el 40% de los propietarios de automóviles que circulan en la ciudad pertenecen a los estratos 2 y 3. Muchos de ellos viven de él. 

La decisión fue: ¡Nada! No hay mayores explicaciones acerca del abandono de la idea, o de su remplazo por alguna otra. A través de una diatriba ideológica traída de otros contextos, este gobierno acumulará cuatro años más de desdén a un problema creciente, y así completaremos 18 años de atraso frente al primer mensaje de urgencia. Para algunos eso significa que Bogotá está más cerca de una sociedad post-moderna, porque no usamos el automóvil, aunque la causa de ello está en que el 50% de las familias no tienen por ahora los ingresos suficientes para adquirirlos, o viven en condiciones urbanísticas en las que es imposible circular con ellos. Haciendo un paralelo, para los ecologistas o animalistas, también seríamos postmodernos porque nuestro consumo de carne de res es muy bajo, aunque se deba a las mismas razones.

No hay motivos para brindar por este nuevo pico y placa, y por ningún otro que evada un problema que va creciendo con los años.

 

Comentarios - Cada usuario tiene la posibilidad de incluir solo tres comentarios
Vie, 2012-06-29 09:59

"Bogotá partía de un punto muy bajo, en el cual ya había trancón". Es decir que al igual que yo, el tema no es nada nuevo. Pocos bogotanos saben que Bogotá es una de las 10 ciudades del mundo más densamente pobladas, porque somos muchos y la ciudad es pequeña. Bajo esta premisa, la explotación vial del subsuelo se muestra como una alternativa que puede ser altamente rentable, pero lamentablemente nuestros técnicos piensan en 2D y nuestros políticos no dejan dinero ni para tapar huecos. La longitud de un metro, de autopistas subterráneas (estilo Madrid) o de sistemas de cable como el de Medellín no son aterradoras desde el punto de vista financiero. Además, tenemos un enorme, antíguo y olvidado corredor férreo desperdiciado (actualmente ocupado por un risueño tren de diésel) que podía comunicar Fontibón, Modelia, Álamos y C.Salitre (grandes emisores de viajeros) con el punto neurálgico de la 100 con 15 (gran receptor de viajeros) y otros más al norte. Falta acción, nada más.

Dom, 2012-06-24 04:49

Que propone Bromberg?

Dice simplemente que hay que hacer "algo". Rápidamente dice que no está proponiendo las autopistas de dos pisos. Pero, como urbanista y ex-gobernante, qué propone en este artículo? Nada!

Sáb, 2012-06-23 14:43

Excelente análisis, de hecho tenía entendido que pico y placa era una medida transitoria mientras se gestaba, al final no fue, una solución frente a los campanazos de alerta, infortunadamente, cuando de transporte público se trata no se parte de la articulación sino de un reduccionismo aun solo modelo, que como es evidente, se queda corto.

Estimado profesor Bromberg, me gustaría saber, primero, ¿es posible tener acceso al informe de 1997 que usted usa para esta reflexión? Le agradecería si fuese así, si hay una versión digital, o en archivo; segundo, ¿cómo entran los planes maestros en lo que usted refiere, por ejemplo el PMM o el PMEP? Por lo visto el aspecto técnico siempre ha pasado de agache, incluso Petro, como economista, olvidó algo muy básico, la tragedia de los comunes... gracias.

Mar, 2012-07-03 11:39

Consulte el informe final en texto completo.

Referencia bibliográfica:

- Agencia de Cooperación Internacional de Japón, JICA. (1996). Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá en la República de Colombia. Informe Final (Informe Principal). Bogotá D.C. Disponible en: http://goo.gl/UZb7M

Lun, 2012-06-25 09:05

El informe se publicó y está en bibliotecas (por lo menos en la Luis Angel Arango) con el titulo "The study on the master plan for urban transport of Santa Fé de Bogotá in the República of Colombia : draft final report (summary) / Japan International Cooperation Agency (Jica)" no se si exista version digital...

Lun, 2012-06-25 19:07

Muchas gracias estimado Nicolás. Fue de mucha ayuda.

Sáb, 2012-06-23 12:14

Muy buen análisis, Paul. ¿Consideras que el informe de los japoneses todavía se podría utilizar para encontrar las soluciones?

Sáb, 2012-06-23 10:40

Simplemente para reflexionar. Es claro que el sistema de Pico y Placa no es la solución al problema, es solo la manera de postergar lo inevitable. Cuando se implementó el Pico y Placa, la medida estaba acompañada de una serie de promesas respecto al mejoramiento de la infaestructura de transporte público y mejoramiento del espacio público peatonal. Hoy no es el caso. Hoy es simplemente una restricción abusiva, que genera un conflicto tributario, por llamarlo de alguna manera, éticamente incorrecto. El camino tomado era el correcto, la solución no era ni será el automóvil. El problema radica en que las recientes administraiones han frenado considerablemente el desarrollo urbano y de las troncales proyectadas para el transmilenio. La autopista urbana puede solucionar un problema puntual, pero generaría áreas urbanas de muy baja calidad, cerca de las cuales nadie querría vivir.

Vie, 2012-06-22 20:52

EL asunto de que los carros paguen su espacio es muy interesante, y es bueno recordar que en parte es el pico y placa culpable de la aceleración en la motorización desigual de la ciudad. Pero es interesante entender que sobre las autopistas urbanas (un concepto de los años cincuenta, algo así) ha sido revaluado y ciudades que las tenían ahora las han tumbado para convertirlas en parques y recuperar ríos (en Japón) o han declarado el rotundo fracaso vs los costos en el resultado (Boston). Me parece que el dato más determinante de esta columna es empezar por identificar la mala conducta de los conductores. Ese es el origen fundamental del problema. La conducción es un sistema que involucra a carros, peatones, vías y a través de las normas universales que se han afianzado en 100 años exige, a la vez que construye, convivencia. La mala conducta de los choferes daña el sistema y elimina la posibilidad de generar convivencia.

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